Armamentul elicopterelor de atac. Armamentul elicopterelor de atac Scopul și compoziția armamentului tunului elicopterului

Această mașină poate fi pilotată atât din cabina de pilotaj, cât și din cabina unui pilot-operator care servește ca instructor. „Night Hunter” cu controale duale va simplifica și accelera semnificativ procesul de instruire a echipajelor de luptă, ceea ce va deschide noi oportunități de export pentru Mi-28NE, au remarcat reprezentanții fabricii de avioane într-o conversație cu un corespondent RG. Într-adevăr, pe lângă funcția de antrenament dobândită, vehiculul trebuie să păstreze întregul arsenal al unui elicopter de atac pentru orice vreme, care vizează distrugerea vehiculelor blindate inamice, înfrângerea țintelor aeriene cu viteză redusă, recunoașterea aeriană - nu numai în timpul zilei, dar și - justificându-și numele - noaptea, inclusiv în condiții meteorologice grele.

În prezent, portofoliul producătorului include două contracte pentru furnizarea Mi-28NE cu controale duale în străinătate, a spus compania. Reprezentanții companiei nu au precizat ce țări vor primi noile elicoptere și în ce cantități.

Să ne amintim că mai devreme, în special, Algeria, India, Kenya și Irak și-au exprimat interesul de a cumpăra „Vânătorul de noapte”. Acesta din urmă a semnat un contract pentru achiziționarea a peste 40 de elicoptere Mi-35 și Mi-28N din Rusia în 2013, iar primul lot de Mi-28NE a fost livrat în această țară în toamna anului 2014. Algeria, potrivit unor informații, plănuia să primească elicoptere cu comenzi duble.

Printre cele mai valoroase avantaje ale Mi-28NE cu control dublu nu se numără doar manevrabilitatea și capacitatea de a fi folosit non-stop, ci și puterea de foc. Arsenalul elicopterului include controlabile și necontrolabile arme de rachete, precum și o instalație mobilă de tun, care este echipată cu un tun calibrul 30 mm. Toate sistemele și ansamblurile vitale ale elicopterului sunt duplicate. Cabina echipajului este blindată în mod fiabil - nu se teme de gloanțe și obuze care străpung armura de până la 20 mm.

„Impenetrabilitatea” elicopterului a devenit posibilă datorită utilizării cele mai noi materialeși soluții constructive. Paletele rotorului principal Mi-28NE cu control dublu sunt realizate din materiale compozite, iar designul sistemului de combustibil previne explozia sau arderea combustibilului.

În plus, noul „Vânător de noapte” va fi foarte greu de detectat de către sistemele de apărare aeriană de la sol. Elicopterul este echipat cu un set integrat de avionică, care, printre altele, vă permite să găsiți și să recunoașteți ținte terestre și aeriene, să determinați coordonatele acestora și să transmiteți desemnările țintelor către posturile de comandă terestre și aeriene.

În 2014, a fost fabricat un prototip Mi-28NE cu control dublu. La sfârșitul anului 2015 au fost finalizate teste comune de stat.

Caracteristicile lui „Vânătorul de noapte”

Greutate normală la decolare – 10900 kg;
Viteza maximă de zbor – 300 km/h Viteza de zbor de croazieră – 265 km/h.

Principalele arme

sistem de rachete ghidate aer-sol Ataka-V;

Sistem de rachete ghidate aer-aer Strelets;

Suport fix mobil pentru pistol cu ​​un pistol calibrul 30 mm;

Unități de rachete de aeronave neghidate (UAR) B-8V20A cu o rachetă S-8 de calibru 80 mm;

Blocuri de rachete de aeronave neghidate (UAR) B-13L1 cu o rachetă de tip S-13 de calibru 130 mm.

Printre sumă uriașă Există mai multe exemple de echipamente sovietice și militare care, fără exagerare, pot fi numite legendare și iconice. Cu ei străinii au asociat imaginea armata sovietică, care este capabilă să ajungă pe țărmurile Canalului Mânecii în câteva zile. Pe lângă legendara pușcă de asalt Kalashnikov și celebrele tancuri sovietice, această listă poate include și elicopterul de luptă Mi-24, care de la începutul anilor 70 a fost în serviciu mai întâi cu armata sovietică și apoi cu armata rusă.

Mi-24 este un elicopter de atac sovietic, un amestec exploziv de o aeronavă de atac și un vehicul de luptă de infanterie. Acest elicopter puternic înarmat, blindat și incredibil de durabil s-a văzut și s-a dovedit în multe conflicte. A fost proiectat inițial pentru războiul clasic teatru european operațiuni militare, dar mai târziu s-a dovedit că Mi-24 este perfect pentru conflictele locale și lupta împotriva partizanilor. Elicopterul Mi-24 (numit „crocodilul” în armată) este un adevărat simbol al războiului afgan.

Elicopterul de atac Mi-24 are multe modificări, iar producția sa continuă până în prezent. Acest elicopter este al doilea ca popularitate după elicopterul american AH-64 Apache. În prezent, Mi-24 este în serviciu cu câteva zeci de armate din întreaga lume, au fost produse un total de 3,5 mii de unități.

Puțină istorie

Istoria elicopterelor a început aproape imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Americanii au devenit pionierii în această problemă. Primele elicoptere erau propulsate de piston și erau folosite pentru recunoaștere, desemnarea țintelor și evacuarea răniților.

Militarii sunt destul de conservatori, așa că la început elicopterele aveau mulți adversari. Generalilor americani nu le-a plăcut încetineala, securitatea precară și lipsa armelor. Cu toate acestea, experiența de luptă a demonstrat eficiența ridicată a elicopterelor. De exemplu, utilizarea elicopterelor pentru evacuarea răniților a crescut rata de supraviețuire a acestora de mai multe ori.

Până la sfârșitul conflictului coreean, Statele Unite au devenit cea mai „elicopter” țară din lume, câteva zeci de companii au fost implicate în crearea unor astfel de avioane.

În anii 60 și 70, prăbușirea sistemului colonial a dus la zeci de conflicte locale în întreaga lume, care de obicei puneau trupele regulate împotriva diferitelor grupuri rebele, adesea bazate pe terenuri inaccesibile. Și apoi s-a dovedit că elicopterul este un instrument excelent pentru războiul de contrainsurgență.

La mijlocul anilor '60, un nou unitate militara- o divizie de aeromobile, care includea peste 400 de elicoptere ale armatei. Imediat după formarea sa, divizia a fost trimisă în junglele din sudul Vietnamului. În 1966, pe cerul acestei țări a apărut primul elicopter de atac din lume, AH-1 Cobra. Acest vehicul nu trebuia să transporte trupe sau să efectueze recunoașteri, misiunea sa principală era să distrugă inamicul.

Un alt punct de cotitură în biografia elicopterelor de luptă a fost octombrie 1973. În timpul următorului conflict arabo-israelian, 18 elicoptere de atac israeliene Cobra au distrus 90 de tancuri egiptene de fabricație sovietică într-un singur zbor. Occidentul și-a dat seama că un elicopter de atac este cea mai bună armă antitanc.

URSS nu a văzut imediat potențialul noilor aeronave, dar apoi s-a grăbit cu entuziasm să ajungă din urmă potențialii adversari. În 1965, a început producția celebrului elicopter multifuncțional Mi-8, care poate fi numit elicopter de transport militar. Era echipat cu rachete ghidate și o mitralieră de 12,7 mm. Carlinga și motoarele erau protejate de blindaje. În plus, acest vehicul putea transporta mai mult de douăzeci de parașutiști.

Cu toate acestea, armata sovietică avea nevoie de un elicopter de luptă cu arme mai puternice, capabile nu numai să transporte trupe, ci și să distrugă efectiv personalul și echipamentul militar inamic. Dezvoltarea unui nou elicopter de atac a început în 1967. Conceptul sovietic era diferit de cel american. Proiectanții trebuiau să creeze nu doar un elicopter de atac, ci și un vehicul de luptă de infanterie zburătoare care nu numai că ar putea ateriza trupele, ci și, dacă este necesar, să le acopere cu foc.

Ei plănuiau să echipeze noul elicopter cu un tun de avion GSh-23, rachete neghidate (până la calibru 120), rachete ghidate antitanc Phalanx și bombe aeriene (până la 500 kg).

Mil Design Bureau și Kamov Design Bureau au participat la licitația pentru dezvoltarea unei noi mașini. Kamov a prezentat elicopterul Ka-25Sh (o modificare a unui elicopter anti-submarin), Mil a luat o cale puțin diferită.

Până la începutul competiției, elicopterul Mi-8 era deja în producție în serie, toate componentele sale fuseseră elaborate și bolile „copilăriei” au fost eliminate. S-a observat că G8 are un potențial ridicat de modernizare. Prin urmare, s-a decis dezvoltarea unui nou elicopter de atac bazat pe Mi-8.

Pentru viitorul elicopter, a fost dezvoltat un nou motor TVZ-117 și au început lucrările la crearea unei noi generații ATGM „Sturm”. Spre deosebire de Phalanx, avea ghidare semi-automată și o viteză mai mare de zbor a rachetelor. Corpul lui Mi-8 a fost comprimat din lateral, au fost instalate aripi pe el, iar cutiile de viteze, rotorul principal și transmisia au fost complet înlocuite. Aripile au creat o rezistență aerodinamică suplimentară, reducând viteza vehiculului, dar în același timp au descărcat elicea, iar armele puteau fi atârnate de ele. În partea centrală a fuzelajului era un compartiment de aterizare care putea găzdui opt soldați.

Au decis să facă trenul de aterizare al noului elicopter al armatei retractabil. Tunul aeronavei a fost înlocuit cu o mitralieră cu patru țevi de 12,7 mm, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a încărcăturii de muniție.

Ka-25Sh s-a dovedit a fi mult mai ușor (cu 7,5 tone), dar putea să transporte fie arme de lovitură, fie să transporte trupe. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a potrivit prea mult armatei. Le-a plăcut mult mai mult vehiculul de luptă al infanteriei Mil „zburător”: vehiculul său nu numai că putea livra trupe, ci și suprima inamicul cu foc. OKB Mil a devenit câștigătorul acestei competiții.

Există o legendă conform căreia, după victorie, Mil, într-o conversație privată cu Kamov, a convenit asupra unui fel de „diviziune a muncii”: el a promis să nu fie prea zelos cu ordinele marinei, iar Kamov a fost de acord să nu „intervină”. cu comenzi funciare.

Primul Mi-24 experimental a fost creat în 1969 și au început testarea. Managerii de rang înalt au fost interesați de muncă, Brejnev i-a ținut personal sub control.

Testele au scos la iveală o serie de defecte care au afectat funcționarea motorului, sistemele de arme și stabilitatea vehiculului în zbor. Armata a avut o mulțime de plângeri cu privire la aspectul general al elicopterului. Cabina de pilotaj a primit cele mai multe critici și a primit imediat porecla „veranda”. Avea multă sticlă, dar, în ciuda acestui fapt, vizibilitatea membrilor echipajului lăsa mult de dorit. Cabana avea un numar mare de margini drepte, care dădeau numeroase străluciri care deranjau foarte mult piloții. De asemenea, clienții nu au fost foarte mulțumiți de ușile cabinei auto.

Sistemul de control al armelor a funcționat nesatisfăcător, dar, în ciuda tuturor acestor deficiențe, elicopterul Mi-24 a fost pus în producție de masă.

Modificări la elicopter

Prima modificare în serie a elicopterului a fost Mi-24A. Producția sa a început în 1971. Vehiculul avea o cabină alungită, ale cărei părți laterale erau acoperite cu blindaj de oțel, iar comandantul echipajului avea și un spate blindat. Geamul blindajului din față era și el blindat, geamurile laterale erau din plexiglas. Membrii echipajului puteau folosi armuri și căști în timpul zborului.

Rotorul de coadă al elicopterului a fost amplasat în partea dreaptă, iar suportul ATGM a fost schimbat. Au fost produse în total 250 de unități din această modificare.

Mi-24A avea un arsenal de arme foarte impresionant. O mitralieră de 12,7 mm a fost montată pe nas într-o montură rotativă, putea transporta și patru ATGM Phalanx, rachete de avioane neghidate și bombe de avion (până la 500 kg).

Mi-24D. Aceasta a fost prima modificare a unui elicopter cu o cabină de tip obișnuit pentru noi, membrii echipajului au fost localizați în tandem. Cabinele erau izolate una de cealaltă, fiecare dintre ele avea propriul său baldachin blindat, comandantul și-a părăsit cabina prin ușă, iar navigatorul prin trapă. Producția mașinii a început în 1973, un total de 600 de unități din această modificare. Pe Mi-24D, pentru prima dată, au fost folosite dispozitive pentru a proteja motorul de praf, ceea ce a crescut semnificativ durata de viață, acestea au fost instalate pe prizele de aer.

Mi-24V. Această modificare a devenit iconică pe ea a fost instalată o nouă armă antitanc. sistem de rachete„Sturm” cu sistemul de ghidare „Rainbow”. Acum „crocodilul” ar putea lupta cu încredere cu vehiculele blindate inamice. Elicopterul putea transporta patru rachete antitanc în 1986, numărul acestora a fost crescut la șaisprezece.

Unele elemente ale fuselajului și partea dreaptă a brațului de coadă au fost, de asemenea, consolidate. Sistemul de combustibil al elicopterului a fost, de asemenea, modernizat, acum rezervoare suplimentare au fost instalate pe suporturi, mai degrabă decât în ​​compartimentul de marfă. Trebuie spus că modificarea Mi-24V a devenit cea mai răspândită - au fost produse în total 1 mie de vehicule, producția a continuat până în 1986.

În 1989, a început producția modificării Mi-24VP, această mașină avea arme mai puternice, un sistem de control al focului și sisteme care permiteau utilizarea elicopterului pe timp de noapte. Mi-24VP a fost chiar echipat cu rachete aer-aer, ceea ce i-a permis să doboare aeronavele inamice. Aproximativ 30 au fost eliberați mașini similare. Potrivit experților, acest model de elicopter era superior elicopterului american Apache în toate caracteristicile: viteză, securitate, putere de luptă.

Compania sud-africană ATE, în colaborare cu Mil Design Bureau și JSC Rosvertol, a creat o modificare a elicopterului Mi-24 Super Hind. Sud-africanii au mai creat două modificări împreună cu fabrica ucraineană Aviakon. Aceste vehicule au fost livrate Algeriei și Azerbaidjanului.

Aceste elicoptere sunt echipate cu echipamente de navigație occidentale, echipamente de comunicații și un sistem de control al incendiilor. Toate acestea funcționează conform standardelor NATO.

Lucrările pentru îmbunătățirea Mi-24 sunt încă în desfășurare. JSC Rosvertol a creat mai multe mașini capabile să conducă eficient luptă pe timp de noapte. 14 elicoptere au fost transferate Forțelor Armate Ruse în 2004.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că astăzi elicopterul armatei Mi-24 este deja o mașină învechită. Iar ideea aici nu este în imperfecțiunea sa tehnică, ci în conceptul aplicării sale. Un elicopter blindat greu, prost potrivit pentru utilizarea armelor de precizie, este puțin probabil să fie solicitat în viitor. Elicopterul Mi-24 a fost dezvoltat cu mai bine de patruzeci de ani în urmă pentru un război complet diferit. Cele mai multe dintre deficiențele acestei mașini au fost rezolvate pe Mi-28N, care, de fapt, este o dezvoltare evolutivă a „crocodilului”.

Descrierea designului

Elicopterul Mi-24V este cea mai populară modificare a acestei aeronave. Este realizat după un design cu un singur rotor, rotorul principal are cinci pale, rotorul de direcție are trei. Echipajul elicopterului este de trei persoane.

Doi membri ai echipajului (pilot și navigator) se află în cabine separate, iar mecanicul de zbor se află în compartimentul de marfă. La primele modificări ale elicopterului, echipajul era format doar dintr-un pilot și un navigator. Cabinele pilotului și navigatorului sunt complet etanșate, sunt dotate cu sistem de aer condiționat care asigură condiții normale de temperatură. Există un sistem de alimentare cu oxigen, care este necesar pentru zborurile la altitudini de peste 3 km.

Presiunea din cabina de zbor și din compartimentul de marfă este puțin mai mare decât presiunea atmosferică. Acest lucru se face pentru a preveni intrarea prafului sau a aerului contaminat.

Fuzelajul este un semi-monococ, care constă dintr-un nas și o parte centrală, precum și o coadă și un braț de capăt.

În partea din față a elicopterului există cabine pentru membrii echipajului: pilot și navigator-operator. Pereții laterali ai cabinelor sunt blindați, fac parte din structura de putere a fuselajului. Copertinele ambelor cabine sunt realizate din sticla blindata si plexiglas. Scaunul pilotului are un spătar blindat și o tetiera blindată. Ușa din cabina pilotului este și ea blindată.

În partea centrală a fuzelajului există un compartiment de marfă, iar locul mecanicului de zbor este, de asemenea, amplasat acolo. Există uși duble pe ambele părți ale zonei de marfă. Înălțimea compartimentului de marfă este de numai 1,2 metri, ceea ce îl face să nu fie foarte convenabil pentru transportul de pasageri.

Centrala electrică este situată deasupra compartimentului de marfă. Este format din două motoare TV3-117V, o cutie de viteze, o unitate de putere suplimentară și un panou hidraulic. Există și o instalație de ventilator acolo. Rezervoarele de combustibil sunt situate sub podeaua compartimentului de marfă și în spate. Aripile vehiculului sunt atașate la partea exterioară a fuzelajului în zona compartimentului de marfă. Iar dedesubt există nișe în care se pliază trenul de aterizare lateral.

Brațul din coadă are o secțiune transversală ovală, arborele de transmisie circulă în interiorul acestuia. Pe suprafața fasciculului se află pistoale, antene și lumini intermitente.

Pe fasciculul de capăt există un stabilizator controlat, cutie de viteze și rotor de coadă.

Aripile elicopterului sunt proiectate pentru a crea portanță suplimentară (până la 30%), precum și pentru a instala arme suspendate. Sunt instalate la un unghi de -19°.

Armamentul elicopterului Mi-24V este suspendat și arme de calibru mic. Acesta din urmă constă dintr-o mitralieră YakB-12.7 cu patru țevi, care este situată într-un suport mobil al arcului. În plan orizontal, se poate roti cu +60° față de axa longitudinală, se poate ridica cu 20° și se poate coborî cu 40°.

Armele exterioare pentru elicopter includ diferite tipuri ghidate și neghidate activele aviaticeînfrângeri. Bombele neghidate includ bombe cu cădere liberă, lansatoare de rachete și containere de tun. Elicopterul Mi-24V poate folosi bombe aeriene cu un calibru de 50 până la 500 kg.

Armele ghidate includ rachetele antitanc Sturm, care sunt suspendate pe stâlpii externi și vârfurile aripilor. Acest ATGM aparține celei de-a doua generații a acestei arme; Operatorul-navigator îndreaptă racheta către țintă.

Centrala electrică a elicopterului este formată din două motoare TV3-117V, o unitate de putere auxiliară și un sistem de răcire cu ventilator pentru cutia de viteze. Centrala electrică are protecție pentru blindaje. Echipamentele electrice sunt alimentate de două generatoare, care se află și ele în centrala electrică.

Sistemul de combustibil este format din cinci rezervoare cu un volum total de 2130 litri, care sunt echipate cu un sistem de gaz neutru și echipate cu căptușeli din poliuretan.

Rotorul principal Mi-24V are cinci lame de aluminiu cu o umplutură specială, care se rotesc în sensul acelor de ceasornic. Rotorul principal este înclinat înainte cu 5% și stânga cu 3%, acest lucru îmbunătățește stabilitatea mașinii în timpul zborului.

Trenul de aterizare al elicopterului Mi-24 este format din trei suporturi retractabile, roata din față este orientabilă. Trenul de aterizare retractabil îmbunătățește proprietățile aerodinamice ale elicopterului și îi mărește viteza, dar adaugă kilograme în plus structurii.

Utilizarea în luptă

Mi-24 a fost folosit pentru prima dată în condiții de luptă în 1978 în Somalia. Elicopterele au fost pilotate de piloți cubanezi și au efectuat atacuri pe teritoriul Etiopiei vecine. Masina s-a dovedit bine.

În 1979, a început războiul în Afganistan, la care Mi-24 a luat parte activ. „Crocodili” furnizați suport de foc trupe terestre, au distrus rulote cu arme, au acoperit coloane sovietice și au efectuat raiduri punitive împotriva satelor și orașelor afgane.

Mi-28 a fost extrem de rar folosit pentru transportul de trupe, a îndeplinit în principal funcții de lovitură. La început, rebelii nu au avut ce să se opună monștrilor blindați grei care aduc moartea din cer. Mai multe vehicule au fost doborâte de focul antiaerien de la mitraliere grele, dar lovirea Mi-24 nu a fost deloc ușoară.

Situația s-a schimbat după ce mujahedinii au început să folosească sisteme portabile de rachete antiaeriene, care erau ghidate de semnătura termică a elicopterelor. Situația s-a înrăutățit mai ales odată cu apariția celor mai recente MANPADS american Stinger printre rebeli.

În 1989 trupele sovietice a părăsit Afganistanul. În timpul deceniului de război, aproximativ 160 de elicoptere Mi-24 cu diferite modificări au fost pierdute. Nu toți au fost doborâți de inamic. Multe mașini s-au prăbușit din cauza condițiilor extrem de dificile de pilotare și operare. În total, 330 de elicoptere sovietice de diferite tipuri au fost pierdute în Afganistan.

În 1980, a început războiul Iran-Irak, la care a luat parte și Mi-24, care era în serviciu cu forțele aeriene irakiene. Elicopterele sovietice nu trebuiau doar să îndeplinească funcții de lovitură, ci și să lupte cu americanul AH-1J Sea Cobra, care s-a dovedit a fi oponenți foarte demni.

După prăbușirea URSS, „crocodilii” au fost folosiți în aproape toate conflictele care au izbucnit în prima. republici sovietice. În Nagorno-Karabakh, Mi-24 a fost folosit de ambele părți. Armenii au reușit să doboare șase elicoptere inamice, Azerbaidjan – unul.

În timpul conflictului din Abhazia, un Mi-24 rusesc a doborât cu foc de tun un Mi-24 al forțelor aeriene georgiene.

Acest elicopter a fost folosit și în Transnistria.

Mi-24 a fost folosit activ de trupele federale în timpul primei și celei de-a doua campanii cecene. În timpul războiului din 1994-1996. Rusia a pierdut 7 elicoptere Mi-24, în al doilea război pierderile au fost mult mai mari - 23 de avioane (până în 2005).

Mi-24 a fost folosit activ în timpul războaielor balcanice, în conflictul ruso-georgian (2008), precum și în timpul război civilîn Siria. În prezent, armatele naționale din Afganistan și Irak sunt înarmate cu aceste elicoptere, folosesc Mi-24 împotriva talibanilor și ISIS.

Forțele guvernamentale ucrainene au folosit activ și foarte eficient Mi-24 în primele etape ale conflictului din Donbass. Patru elicoptere au fost pierdute.

Elicopterele de atac Mi-24 au fost folosite în mod activ în timpul numeroaselor conflicte din Africa.

Avantaje și dezavantaje

Dacă vorbim despre avantajele elicopterului de atac Mi-24, primul lucru care trebuie remarcat este fiabilitatea și supraviețuirea sa uimitoare. Armura puternică care acoperă cabina și centrala electrică a făcut acest elicopter practic invulnerabil la focul de la sol. Doar armele de calibru mare ar putea lovi efectiv Mi-24.

Un alt avantaj incontestabil al vehiculului era armele sale puternice. Cu ajutorul său, un elicopter poate rezolva orice problemă: distruge efectiv personalul inamic și vehiculele blindate.

Mi-24 este o mașină foarte grea și mare. Greutatea sa maximă la decolare este de 11.500 kg (pentru americanul AN-1 este de 4.500 kg). Pentru o astfel de greutate, puterea centralei elicopterului este în mod clar destul de slabă. Prin urmare, manevrele și flotarea nu sunt pentru „crocodil”; elementul său este viteza.

Astăzi, conceptul de utilizare a Mi-24 este depășit. Compartimentul de marfă, în care trebuia să fie plasați parașutiștii, nu a fost niciodată folosit în scopul propus, dar a făcut vehiculul mult mai greu.

Dezvoltarea elicopterelor moderne nu se deplasează pe calea creșterii protecției armurii (și, ca urmare, a creșterii greutății), ci în direcția utilizării mai active a armelor ghidate care pot lovi inamicul la distanțe considerabile. În acest caz, elicopterul nu trebuie să intre în zona de apărare aeriană a inamicului și să se expună la pericol. Cu toate acestea, pentru aceasta, vehiculele de luptă trebuie să aibă optice moderne, sisteme de ochire și control al focului. Nu există nimic din toate astea pe Mi-24.

Pe Mi-35 și alte câteva modificări ulterioare ale elicopterului, principalele deficiențe ale mașinii au fost practic eliminate, dar există foarte puține mașini modernizate. În plus, armata rusă trece în prezent activ la Mi-28N.

Mulți experți militari sunt de părere că, în viitorul apropiat, elicopterele cu pilot vor fi înlocuite cu UAV-uri controlate de la distanță. Sunt mult mai ieftine și nu este nevoie să riscați oamenii. Este posibil ca Mi-28N, Ka-52, precum și omologul lor de peste mări AH-64 Apache, să fie ultimele elicoptere de atac, controlat de piloți din cabina de pilotaj.

Specificații

Greutate, kg:
gol	8500
decolare normală	11200
decolare maximă	11500
Lungime totală, m	21,35
Anvergura aripilor, m	6,66
Diametrul rotorului principal, m	17,3
Diametrul rotorului de coadă, m	3,91
Puterea motorului, CP	2x2225
Viteza, km/h:
maxim	320
de croazieră	264
Tavan static fără a ține cont de influența pământului, m	2000
Tavan dinamic, m	4600
Raza de zbor, km:
practic	595
distilare	1000
Greutatea încărcăturii, kg:
normal	1500
maxim	2400
pe sling extern	2000
Echipaj, oameni	3
Număr de parașutiști, oameni	8
Arme încorporate	mitraliera YakB-12.7
ATGM	9K113 „Sturm-V”

Dacă aveți întrebări, lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem

Mi-28N „Vânătorul de noapte” este un elicopter de atac sovietic și rusesc conceput pentru a căuta și distruge tancuri și alte vehicule blindate, precum și ținte aeriene cu viteză redusă și personal inamic în condiții de rezistență activă la foc.

Mi-28N Night Hunter - videoclip

Istoricul producției

Dezvoltarea unui nou elicopter sub denumirea „produs 280”, redenumit mai târziu „Mi-28”, a început în 1970, la scurt timp după moartea lui M.L. Mil, iar succesorul său a fost Marat Nikolaevici Tișcenko. Până atunci, cel mai popular elicopter de luptă din străinătate devenise americanul AN-1 Cobra, a cărui putere de foc, în ciuda jumătate din greutatea de zbor, era semnificativ mai mare. „Cobra” a fost o mașinărie pur de lovitură. Elicopterul nu putea transporta oameni sau încărcături, oferind doar impactul focului asupra inamicului. Adevărat, a fost creat destul de grăbit și a avut multe neajunsuri. Statele Unite au ținut cont de experiența utilizării sale în luptă și au început dezvoltarea următoarei generații de elicopter, RAH-66 Comanche.

La proiectarea „produsului 280”, specialiștii centrului de cost au luat în considerare posibilitatea de a utiliza nu numai aspectul clasic, ci au lucrat și la opțiunea unui elicopter transversal cu două rotoare. Acesta din urmă, sub o aripă mare, putea găzdui aproape orice tip de armă, desigur, în limitele capacității de transport. În plus, forța de ridicare a aripii a făcut mai ușoară decolarea unui vehicul supraîncărcat cu pornire în funcțiune, oferind anumite avantaje față de un elicopter cu aspect clasic. Designul transversal are un alt avantaj: a permis, așa cum se spune în cartea „Uzina de elicoptere din Moscova”, membrilor echipajului să se ejecteze fără a cădea în zona de rotație a rotoarelor, pe care armata a insistat. Cu toate acestea, privind modelul unei astfel de mașini, vă puneți involuntar întrebarea: pe ce traiectorie ar trebui să se miște scaunele pentru a evita coliziunea cu lamele?

Desigur, a fost posibil să se utilizeze un dispozitiv pentru împușcarea lamelor cu ejectarea ulterioară a membrilor echipajului. Un astfel de experiment a fost realizat în anii 1960. Apoi test pilot Yu.A. Garnaev a dus elicopterul Mi-4A într-o anumită zonă a Mării Negre și, pornind pilotul automat, l-a părăsit cu parașuta. După ceva timp, palele rotorului principal ale elicopterului fără pilot au fost împușcate, iar un manechin a fost aruncat în siguranță din vehicul prin ușa deschisă, care a „folosit” și parașuta.

Cu toate acestea, clientul și-a schimbat curând părerile nu numai asupra acestei probleme, ci și asupra tacticii de utilizare a elicopterului. Acum, accentul era pe zborul în jurul terenului și lovirea inamicului de la altitudini joase, așa cum o face bombardierul de primă linie Su-24. Studiile ulterioare la centrul de cost și experiența mondială (la acea vreme în Statele Unite, cercetările erau în plină desfășurare cu privire la programul unui avion de atac cu aripă rotativă similară „AAN”) au arătat că cel mai acceptabil design pentru un elicopter de luptă este încă cel clasic. În același timp, zborul la altitudini foarte joase a făcut posibilă abandonarea în cele din urmă a mijloacelor de salvare de urgență a membrilor echipajului - scaune ejectabile. În schimb, s-a propus utilizarea amortizoarelor hidropneumatice consumatoare de energie ale trenului principal de aterizare cu deplasare suplimentară de urgență, care absorb energie semnificativă în timpul unei aterizări de urgență și scaune adecvate pentru echipaj care permit aterizarea cu o viteză verticală de până la 12 m/s. . În același timp, trenul de aterizare a devenit neretractabil cu un suport de coadă. Aceasta din urmă s-a datorat condițiilor de transport a elicopterului într-un avion cargo.

„Produsul 280” și-a dobândit treptat propriul aspect. La început, pentru noul elicopter, s-a împrumutat mult de la Mi-24. Chiar și influența „vehiculului de luptă zburător al infanteriei” a putut fi văzută în mod clar în macheta lui de dimensiune completă. Luptele din Afganistan au arătat că punctul cel mai vulnerabil al Mi-24 a fost cutia de viteze principală. O rachetă Stinger care a lovit această unitate a dezactivat imediat vehiculul, uneori lăsând echipajului nicio șansă de supraviețuire. Prin urmare, locația motoarelor pe Mi-28 a fost schimbată; Acum au acoperit cutia de viteze principală, iar pentru a reduce probabilitatea de a fi lovit de rachete cu capete de orientare termică, pe duze au fost montate dispozitive de evacuare cu ecran, tradiționale pentru vehiculele de luptă MVZ. Acesta din urmă a condus la o amestecare mai puternică a gazelor fierbinți cu jetul însoțitor de la rotorul principal și, ca urmare, a redus semnătura infraroșu a vehiculului de o dată și jumătate până la două ori.
Proiectarea detaliată a elicopterului a început în 1980, după apărarea proiectului preliminar. În luna august a aceluiași an, Comisia Prezidiului Consiliului de Miniștri al URSS pe probleme militaro-industriale, ținând cont de importanța creării elicopterului și fără a aștepta ca clientul să aprobe aspectul versiunii sale finale , a decis să construiască două prototipuri. Prima producție Mi-28 trebuia să fie fabricată în 1994 la fabrica de avioane din Rostov.

Deși experiența unui număr de războaie locale a arătat că fiecare tip de elicopter trebuie să-și facă treaba: elicopterul de aterizare trebuie să aterizeze luptători, iar aeronava de atac trebuie să elibereze capul de pod și să sprijine trupele terestre, Mi-28 a păstrat o cabină mică pentru „pasageri speciali”. Acest compartiment cu o ușă pe partea stângă poate găzdui până la trei persoane, inclusiv tehnicieni de elicoptere sau soldați din forțele speciale care evacuează din teritoriul inamic.

Locația carlingelor și forma copertinelor lor inițial (pe desene și machete) au rămas aceleași cu cele ale Mi-24. ÎN versiunea finala Vitrarea cabinelor pilotului și navigatorului a fost făcută plată, ca la primele modificări ale Mi-24.

Aspectul șasiului a suferit o schimbare majoră. Motoarele TV3-117VM au fost transportate de-a lungul lateralelor, protejând astfel cutia de viteze principală VR-28. Acest lucru a avut un efect benefic asupra supraviețuirii vehiculului în cazul deteriorării unuia dintre motoare. În același timp, pe prototipurile Mi-28, dispozitivele de evacuare a ecranului erau amplasate în spatele motoarelor, iar prizele de aer ale acestora erau deasupra nacelelor motorului. A simplifica întreținereși reducerea intensității muncii de pregătire a mașinii pentru zbor, a redus semnificativ numărul de articulații mecanice de balamale ale rotorului principal, datorită înlocuirii acestora cu rulmenți elastomerici. Acest lucru a făcut posibilă reducerea numărului de puncte de lubrifiere. S-a redus și numărul de conexiuni cu strângere calibrată a piulițelor care necesită monitorizare periodică.

Deoarece principalul mod de zbor al Mi-28 este la altitudine joasă, în timpul creării sale s-a acordat multă atenție ergonomiei, ceea ce a permis echipajului să-și concentreze atenția principală asupra combaterii țintelor terestre. Controlul tuturor sistemelor mașinii a fost aranjat în așa fel încât pe consola din stânga, pârghia „step-throttle” și stick-ul de control al elicopterului erau comenzi folosite în zbor, iar pe consola din dreapta erau comenzi necesare numai pentru pregătindu-se pentru zbor. Acest lucru a făcut posibilă accelerarea percepției Informatii utile pilotează, automatizează pe cât posibil procesele de procesare a informațiilor și managementul sistemelor, asigură priorități la alegerea armelor și au o vizibilitate excelentă din carlingă.

Sistemul de vizualizare, zbor și navigație PrPNK-28 a fost dezvoltat pentru noul elicopter.

Arsenalul elicopterului includea un tun 2A42 de 30 mm montat pe o montură NPPU-28, care, aparent, ar trebui să fie mai grea decât montura de artilerie B-80, dar mai mobilă. Deși capacitatea sa de muniție este semnificativ mai mică - 250 de cartușe, unghiurile de deviere ale pistolului în plan vertical au variat de la -110 ° la +110 ° și în plan orizontal de la -40 ° la +13 °.

Pistolul, ca și pe elicopterul Kamov, este conceput pentru a combate ținte ușor blindate la distanțe de până la 1500 m, iar ATGM-urile „Ataka” și „Sturm-VM” - împotriva tancurilor la distanțe de până la 6000 m, împotriva personalului inamic, precum și ca ținte aeriene subsonice la altitudini de până la 2000 m și o rază înclinată de până la 2500 m. În plus, pe unitățile de aripă era permisă suspendarea blocurilor de rachete neghidate „B-5V35”, „B-8V20” sau „B-13L1. ”, nacele elicoptere unificate GUV în versiuni de mitraliere și lansatoare de grenade, containere mici de marfă KMGU-2 cu mine și bombe de calibru mic. A fost posibil să atârnați containere universale de tun UPK-23-250 cu 250 de cartușe de muniție, bombe aeriene de calibru 250 și 500 kg și rezervoare suplimentare de combustibil. La vârfurile aripilor au fost prevăzute puncte de fixare pentru dispozitivele care protejează aeronava de rachetele ghidate UV-26.

Testele de zbor ale primului prototip al Mi-28 (numărul de bord 012) au început pe 10 noiembrie 1982, plutind lângă sol, iar nouă zile mai târziu, pilotul G.R. Karapetyan și navigatorul V.V. Tsygankov a efectuat un zbor în cerc pe ea pentru prima dată. Prima copie a Mi-28 era menită să determine performanța zborului și inițial, în afară de montura de artilerie, nu avea alte arme. În toamna anului 1983, al doilea prototip de zbor al mașinii a fost conectat la testare. S-a planificat testarea armelor pe el. Un dezavantaj semnificativ al ambelor prototipuri a fost durata de viață redusă a sistemului de transmisie și suport, care a durat mult timp pentru a regla.

În octombrie 1983, a avut loc o întâlnire a reprezentanților Ministerului Apărării și ai industriei aviatice, la care majoritatea participanților săi au preferat B-80 ca mașină care avea cele mai bune caracteristici de performanță și cel mai bun raport preț-calitate. În cadrul discuției, șeful secției TsAGI, E.S. Vozhdaev a remarcat că V-80 este superior Mi-28 în ceea ce privește plafonul static și rata de urcare, iar șef adjunct al Institutului de Cercetare a Sistemelor de Aviație V.A. Stefanov a atras atenția celor prezenți asupra eficienței mari a ATGM-urilor supersonice Vikhr. În același timp, s-a remarcat că eficiența monturii mobile de artilerie NPPU-28 a elicopterului MVZ este mai mare decât cea a Ka-50 datorită mobilității sale mai mari. Cu toate acestea, din anumite motive, nimeni nu a observat că încărcătura de muniție a tunului Mi-28 a fost semnificativ mai mică decât cea a lui B-80. Cu toate acestea, reprezentanții institutelor de top din industrie au subliniat avantajele clare ale K-50.

La fel au gândit și militarii, inclusiv șefii Direcției a IV-a a Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene filiale A.S. Bezhevets și al 30-lea Institut Central de Cercetare al Forțelor Aeriene A.P. Molotkov. Acest lucru l-a rănit grav pe proiectantul general al centrului de cost M.N. Tișcenko, deoarece cea mai mare comandă a mers către un alt birou de proiectare, iar fondatorii elicopterelor de luptă au rămas fără muncă. Era ceva despre care să fii „extatic”. Încercând să salveze Mi-28, Tișcenko a început să susțină că M.N. Tișcenko - proiectantul general al Uzinei de elicoptere din Moscova numită după M.L. Este o milă pe care un pilot, pe baza condițiilor de siguranță, nu poate detecta și recunoaște o țintă la altitudini joase, cu atât mai puțin să tragă cu un tun. Și apoi și-au amintit de experiența războiului din Afganistan, unde toate aceste operațiuni pe Mi-24P au fost efectuate nu de un navigator, ci de un pilot.
B-80 mai ușor, care se distinge prin simetrie aerodinamică și, în consecință, o mai bună manevrabilitate și tehnici simple de pilotare, a făcut posibilă utilizarea mai eficientă a tunului și a armelor cu reacție. Vikhr ATGM a inspirat și încredere, care, totuși, nu era încă în funcțiune, dar rezultatele testelor sale și atingerea caracteristicilor declarate erau fără îndoială.

La aceeași întâlnire, au fost prezentate rezultatele unei comparații a B-80 cu un singur loc cu aeronave de atac care zboară cu o viteză de aproximativ 1000 km/h la altitudini de 20-30 m. În același timp, nu au avut probleme cu căutarea și identificarea țintelor detectate, selectarea și utilizarea armelor. Pe elicopterul B-80, viteza a fost de trei ori mai mică, iar timpul pentru efectuarea tuturor operațiunilor legate de folosirea armelor a fost de trei ori mai mare! Dar reprezentanții centrului de cost au continuat să persistă. Proiectant-șef al OKB numit după N.I. Kamova S.V. Mikheev nu a intrat în polemici cu Tișcenko, deși avea dreptul să o facă. El a spus doar că „dacă un pilot de pe elicopterul nostru poate face față a ceea ce doi piloți de pe un elicopter concurent vor trebui să facă, va fi o victorie”.

Acest lucru necesită câteva clarificări. Toată experiența utilizării în luptă a aeronavelor de atac Il-2 și Il-10 în timpul Marelui Război Patriotic Războiul Patriotic, Su-25 și A-10 american în conflictele armate moderne și războaiele locale demonstrează în mod clar capacitățile vehiculelor cu un singur loc. Pe IL-2 și IL-10, cel de-al doilea membru al echipajului a îndeplinit doar îndatoririle de tunar al unui operator radio și nu a avut nimic de-a face cu lovirea țintelor de la sol. Operand deasupra câmpului de luptă, pilotul Ila, zburând cu o viteză comparabilă cu elicopterele moderne de luptă, nu avea mijloace moderne detectarea țintei. În același timp, a căutat vizual o țintă, arme selectate - tunuri de calibru mare sau mitraliere, bombe sau rachete - și a finalizat cu succes sarcina.

Același lucru l-au făcut și piloții monolocului Su-25 și A-10 cu dublul viteza mai mare zbor și nimeni nu s-a îndoit de acest lucru, deși capacitățile de apărare aeriană militară au crescut de multe ori. Armamentul elicopterelor de luptă a rămas aproape același ca cel al avioanelor de atac în timpul Marelui Război Patriotic, cu excepția rachetelor dirijate. Diferența dintre elicopterele moderne și aeronavele de pe câmpul de luptă constă doar în protecția blindajului lor. Astfel, cabina aeronavei Su-25 este realizată din armură de titan ABVT-20, care poate rezista la lovituri de la rachete antiaeriene și obuze de calibru 37 mm. Mi-as fi dorit sa am unul ca acesta pentru un elicopter, dar in acest caz ar fi prea greu. Doar un exemplu. Armura Su-25 a salvat viața pilotului A.V. Rutskoi după ce avionul său a fost lovit de o rachetă AIM-7 Sparrow cu un focos de 40 kg.
În general, clientul în acea zi a fost în întregime de partea Biroului de Design N.I. Kamov și, rezumand întâlnirea, comandantul șef al forțelor aeriene au declarat că a avut loc selecția elicopterului Ka-50 pentru teste ulterioare și producție în serie. Uzina de elicoptere din Moscova a fost recomandată pentru a crea o nouă modificare de export bazată pe Mi-24, pentru care rachetele Sturm și Ataka erau destul de potrivite. Vor trece 20 de ani, iar la centrul de cost vor începe să spună că unul dintre motivele defecțiunilor Mi-28N sunt rachetele pe care a insistat clientul.

Cu toate acestea, nimeni nu și-ar fi putut imagina atunci că la scurt timp după moartea prematură a comandantului șef al Forțelor Aeriene P.S. Viața lui Kutakhov din noiembrie 1984 va aduce schimbări serioase în „biografiile” ambelor mașini. Adevărat, în decembrie același an, institutele de conducere ale industriei aviației și Ministerul Apărării și-au confirmat decizia de a dezvolta în continuare B-80. Însă conducerea centrului de cost a continuat să facă presiuni asupra clientului în persoana noului comandant-șef al Forțelor Aeriene A.N. Efimov, susținând că, pe baza condițiilor de siguranță, un pilot nu va putea folosi ATGM-uri la altitudini joase. De data aceasta, industriașii au avut în mod neașteptat un aliat în persoana specialiștilor de la Institutul de Medicină Aviatică și Spațială A.V. Chuntula și V.V. Davydova. În opinia lor, un pilot la altitudini joase nu și-a putut concentra toată atenția asupra pilotajului, căutării și atacarii țintelor cu rachete antitanc.

Îmi amintesc de întâlniri cu șeful departamentului de elicoptere al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene G.I. Kuznetsov, când a descris în detaliu aceste evenimente, care au dus doar la o întârziere în adoptarea și desfășurarea producției pe scară largă a B-80 atât de necesar pentru țară. Dar numai timpul va putea judeca cine a avut dreptate în acea dispută, dar deocamdată noul comandament al Forțelor Aeriene a continuat testele comparative ale elicopterelor, de data aceasta Mi-28A și B-80 modificate. Dacă pentru elicopterele coaxiale problema principală este doar ciocnirea palelor rotorului principal, atunci pentru mașinile realizate după designul clasic, au existat cazuri când la joasă altitudine paletele rotorului de coadă se agățau de obstacole, în special fire și copaci, iar principalele rotorul a fost tăiat de propriile grinzi ale rotorului de coadă. Pierderea unui vehicul în astfel de cazuri este inevitabilă, ceea ce nu se poate spune despre un elicopter coaxial. Pentru a confirma acest lucru, ei au efectuat un experiment prin împușcarea din partea din coadă a fuzelajului împreună cu coada unui elicopter cu un design coaxial. Elicopterul a aterizat în siguranță. Testele comune ale celui de-al doilea exemplar al B-80 (numărul de coadă 011) au avut loc în perioada 21 iunie - 20 septembrie 1984, iar pe baza rezultatelor acestora, în octombrie, ministrul industriei aviatice a semnat un ordin de pregătire pentru producția în masă a elicopter.

Profitând de această ocazie, ar trebui spuse câteva cuvinte despre prima modificare în serie a elicopterului AN-64A Apache, care a început să intre în serviciu în armata SUA în 1984. Apoi, potrivit experților NATO, Apache a fost considerat cel mai avansat dintre toate elicopterele de luptă aflate în serviciu cu țările alianței. A fost creat pentru lupta non-stop împotriva tancurilor inamice, în condiții meteorologice dificile și cu o mare saturație a câmpului de luptă cu sisteme militare de apărare aeriană. Elicopterul avea manevrabilitate bună și viteză mare de zbor. Designul său este conceput pentru supraîncărcări de la -1,5 la +3,5 g. Motoarele sunt echipate cu un dispozitiv special care dispersează gazele de eșapament și le reduce temperatura. Paletele rotorului principal ar putea rezista la gloanțe de 12,7 mm. Trenul de aterizare este neretractabil, ceea ce a crescut semnificativ sarcina utilă a elicopterului. AN-64A este echipat cu un rotor de coadă în formă de X, care este mult mai eficient decât unul convențional. Se pare că specialiștii MVZ au împrumutat această soluție tehnică pentru al treilea prototip al Mi-28A.
Armamentul AN-64A include: un Hellfire ATGM cu sistem de ghidare cu laser, un tun M230 de 30 mm cu 1.200 de cartușe de muniție plasate între trenul principal de aterizare și rachete de aeronave neghidate. Pistolul și ATGM pot fi controlate de un sistem de desemnare a țintei montat pe cască, utilizat pentru prima dată pe Apache. Pentru a combate țintele aeriene, sunt furnizate rachete aer-aer AIM-92 Stinger. Toate armele în diferite combinații sunt plasate pe patru puncte rigide ale aripilor. După cum rezultă din surse străine de informații, utilizarea a două sisteme hidraulice independente, protecția blindajului cabinei și a celor mai importante sisteme și secțiuni ale corpului aeronavei au făcut posibilă crearea unui vehicul capabil să rezolve misiuni de luptă și să mențină supraviețuirea chiar și atunci când este lovit de Obuze de 23 mm. O comparație a datelor de bază ale tuturor celor trei vehicule arată că caracteristicile B-80 și AN-64A sunt cele mai apropiate. În ceea ce privește Mi-28, s-a dovedit a fi cel mai greu și, prin urmare, mai puțin mobil.

Pentru a evalua eficiența luptei, testele comparative de stat au continuat din septembrie 1985 până în august 1986 la terenul de antrenament Gorokhovetsky al Direcției principale de rachete și artilerie (regiunea Vladimir). Până atunci, industria putea expune doar un B-80 și un Mi-28 (al doilea prototip zburător, numărul de coadă 022). Zborurile au fost efectuate de piloți de încercare de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene sub conducerea colonelului G.I. Kuznetsova. Totodată, pentru fiecare elicopter au fost planificate 45 de zboruri. În această etapă, intensitatea zborurilor B-80 a fost considerabil mai mică din cauza defecțiunilor frecvente ale canalului de televiziune laser pe timp de zi al complexului Shkval-V și a penuriei celor mai recente ATGM-uri Vikhr. Testele comparative au fost finalizate la mijlocul lunii septembrie. În același timp, numărul de zboruri de calificare ale B-80 a ajuns la 24, iar lansările de rachete - 18 Mi-28 au avut mult mai multe, dar acest lucru nu a afectat în niciun fel rezultatul competiției.

Eficacitatea K-50 s-a dovedit a fi semnificativ mai mare, datorită caracteristicilor superioare ale ATGM 9A4172 ale complexului Vikhr (include și sistemul de supraveghere și ochire non-stop I-251 Shkval și APU-6 lansator de aviație), a cărui rază de acțiune poate atinge ținte a ajuns la 8 km și corespundea limitei superioare a specificațiilor tactice și tehnice (TTZ) și „Atacuri” - puțin mai mult de 5 km.

Arsenalul V-80, pe lângă tunul încorporat și ATGM al complexului Vikhr, includea containere universale UPK-23-250 cu 250 de cartușe de muniție, bombe aeriene de până la 500 kg, rachete neghidate (UNR) în blocuri B-5V35, B-8V20 (până la 80 NAR „S-8” calibru 80 mm) sau B-13L1 (20 „S-13” calibru 122 mm), nacele de elicopter GUV standardizate cu lansatoare de grenade de 30 mm sau 12,7 mm , sau mitraliere de 7,62 mm, containere de marfă mică KMGU-2 cu mine și bombe de calibru mic. Au fost furnizate și rachete orientate pentru a combate țintele aeriene.

Arsenalul Mi-28, pe lângă instalația mobilă fixă ​​NPPU-28 cu un tun 2A42, a inclus până la 16 rachete supersonice ghidate antitanc 9M120 ale complexului Ataka-V (cu sistem de ghidare radar) sau 9M114 din Shturm. -V complex cu un sistem de ghidare de comandă radio (rază maximă de lansare 6000 m) sau până la patru rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune R-60 cu un cap de orientare în infraroșu.

Toți deținătorii au permis, de asemenea, plasarea unităților de rachete neghidate în unitățile B-5V35, B-8V20 sau B-13L1 și nacelele de elicopter GUV standardizate. De asemenea, a fost permisă suspendarea containerelor mici de marfă KMGU-2. Suporturile de sub aripă puteau găzdui și bombe aeriene de 250 și 500 kg sau rezervoare suplimentare de combustibil.
Pentru a proteja împotriva daunelor cauzate de rachetele ghidate, Mi-28 a fost echipat cu echipamente pentru bruiaj radare și rachete ghidate cu capete de orientare în infraroșu și radar (dispozitive pentru tragerea de cartușe de bruiaj UV-26), precum și echipamente pentru avertizare cu privire la iradierea elicopter de către stațiile radar inamice și indicatorii de ținte cu laser.

Conform instrucțiunilor, puntea de zbor și componentele principale ale Mi-28 trebuiau să aibă protecție blindată. Dar care? Acest lucru a trebuit să fie determinat de specialiștii Uzinei de elicoptere din Moscova, numită după M.L. Mile. Utilizarea unui elicopter la altitudini foarte joase reduce eficacitatea sistemelor de rachete antiaeriene și a artileriei antiaeriene de calibru mic, precum și a manualului. arme automate. Situațiile de duel între elicopterele părților opuse în aer nu au fost excluse, dar aici, în primul rând, a apărut sarcina de a proteja vehiculul din lateral și din spate, deoarece atacurile frontale erau considerate puțin probabile și erau practic excluse de jos. Pe baza acesteia, au dezvoltat o schemă de rezervare care protejează echipajul de loviturile directe de la gloanțe de calibrul 12,7 mm și fragmente de obuze de tun de 23 mm (conform altor surse, obuze de tun Vulcan de calibrul 20 mm).

Testele au arătat încă o dată că un dezavantaj semnificativ al vehiculelor autohtone a fost incapacitatea de a desfășura operațiuni de luptă pe timp de noapte, din cauza caracteristicilor sistemului de televiziune de noapte Mercury care nu îndeplinește cerințele clienților.

Cu toate acestea, a sosit momentul să demonstrăm capacitățile ambelor vehicule autorităților înalte, iar în octombrie 1986, Ministrul Apărării Mareșal a vizitat terenul de antrenament Gorokhovets. Uniunea Sovietică S.V. Sokolov, unde a văzut direct capacitățile K-50 și Mi-28. La o întâlnire desfășurată după zboruri, armata a apreciat Mi-28, dar s-a acordat în continuare preferință K-50. Până atunci, ei testaseră deja cel de-al treilea prototip al K-50 (numărul de bord 012) cu un sistem de supraveghere, căutare și ochire (OPS), construit în decembrie 1985 și intenționat să finalizeze programul de evaluare a performanței de zbor a avionului. vehicul. OPS a inclus: complexul de vizualizare-zbor-navigație „Rubicon” și canalul de televiziune cu laser de zi al complexului „Shkval-V”, un sistem de afișare a informațiilor și de control al armelor, un sistem de desemnare a țintei montat pe cască, computere de bord BTsVM-N (navigație) și BTsVM-B (misiuni de luptă).

În ciuda preferinței acordate K-50, lupta dintre cele două birouri de proiectare a elicopterelor a continuat. În 1987, pe baza Rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1420-355 din 14 decembrie, Mi-28A, orientat spre export, a fost lansat în producție de masă la elicopterul Rostov. planta Rostvertol.

Mi-28A

Testarea primelor prototipuri Mi-28 a fost finalizată până în 1986, iar caracteristicile de performanță a zborului specificate prin decret guvernamental au fost confirmate. Cu toate acestea, chiar și atunci clientul a dorit să extindă gama de suprasarcini operaționale, deoarece marjele de control ale vehiculului au permis acest lucru.
Construcția unei versiuni modernizate a vehiculului sub denumirea „Mi-28A” a fost finalizată în 1987. În exterior, se deosebea de predecesorii săi prin amplasarea dispozitivelor de răcire a ecranului, iar jeturile de gaz care curgeau din ele, amestecate cu aer rece, erau direcționate nu în lateral, ca înainte, ci în jos. Acest lucru, la rândul său, a redus probabilitatea ca vehiculul să fie lovit de rachete cu capete de orientare în infraroșu. Rotorul de coadă cu trei pale de la Mi-24 a fost înlocuit cu unul cu patru pale în formă de X. Această soluție tehnică, care a făcut posibilă reducerea nivelului de zgomot și îmbunătățirea controlabilității mașinii, se pare că a fost împrumutată de la elicopterul american AN-64 Apache, deoarece nu mai fusese văzut nicăieri.

Paletele rotorului principal și sistemul hidraulic au fost modificate. Cutia de viteze principală a rămas aceeași VR-28, dar dacă te uiți în interiorul mașinii, ai putea găsi noi echipamente acolo. Testele au arătat că elicopterul este capabil să efectueze o „alunecare” lângă sol cu ​​o suprasarcină de 2,65 ori. Viteza de zbor a crescut în lateral și înapoi (coada înainte) la o viteză de până la 100 km/h, iar capacitatea de a efectua viraj în timp ce plutiți cu o viteză unghiulară de până la 45 de grade/s a devenit mai ușoară. Mai mult decât atât, pe 6 mai 1993, pilotul de test G.R Karapetyan și navigatorul de test S. Seregin, pentru prima dată în țara noastră, au efectuat o „buclă moartă” și apoi un „baril” pe Mi-28A. Deși efectuarea unor acrobații atât de complexe ar fi cu greu utilă într-o situație de luptă, a fost impresionantă ca cascadorie publicitară.

Prima copie a Mi-28A (numărul de coadă 032) a fost construită în conformitate cu decretul guvernamental din 14 decembrie 1987, iar testele sale de zbor au început în ianuarie. anul urmator. Deoarece elicopterul era destinat livrărilor în străinătate, centrul de cost a început să-i facă publicitate. Pentru început, în 1989, mașina a fost demonstrată pentru prima dată la salonul aerospațial de la Le Bourget, apoi la o expoziție din Red Hill (lângă Londra) și, în ultimul rând, în patria sa - în timpul festivalului de aviație de la Tushino. Demonstrația Mi-28A în străinătate a atras atenția armatei din China și unele țări din Asia de Sud-Est. Dar dificultățile financiare din țară nu au permis ca mașina să fie lansată pe deplin în producția de serie.

În același 1989, fabrica de elicoptere din Rostov „Rostvertol” a început să-și stăpânească producția de serie. În viitor, pe baza Mi-28A, a fost planificată crearea unei versiuni de noapte a vehiculului sub denumirea Mi-28N, capabilă să desfășoare operațiuni de luptă în condiții meteorologice dificile în orice moment al zilei.

După prima cunoaștere cu Mi-28, specialiștii NATO i-au atribuit denumirea Havoc-A, care tradus înseamnă „devastator”. Testarea celui de-al doilea prototip Mi-28A (numărul de coadă 042) a început abia în ianuarie 1991. Vehiculul era echipat cu motoare TV-117VMA de 2200 de cai putere. Totodată, rezerva de putere permitea continuarea zborului în cazul defecțiunii unuia dintre ei. În plus, gama de arme a fost extinsă, dar tipurile sale principale au rămas rachetele Ataka-V ale complexului Shturm-V. Apogeul testării a fost participarea Mi-28A la exerciții de arme combinate lângă Gorokhovets, desfășurate în septembrie 1993, după care clientul și-a îndreptat din nou atenția către un elicopter de luptă cu două locuri. În etapa de testare comună din fabrică cu clientul, piloții de testare de la OKB V.I au zburat cu Mi-28A. Bondarenko, V.V. Buharin, Yu.F. Chapaev și navigatorul V.S. Cherny, iar de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene: piloții V.V. Yudin, V.I. Kostin, S.S. Suchushkin, N.V. Kolpakov, A.S. Popeye și V.A. Pukhvatov, navigatorii L.S. Danilov și V.I. Maimuţă.

În 1993, după finalizarea primei etape a testelor de stat ale Mi-28A, a fost primită o concluzie preliminară din partea clientului, care a permis să înceapă producția seriei de instalații. În același timp, prim-adjunctul ministrului apărării A. Koko-shin a spus că acest elicopter se încadrează bine în programul de arme pe termen lung emergent al armatei ruse.

Pregătirile pentru producția în serie a Mi-28A au început la uzina Rostvertol din Rostov-pe-Don în 1994. Totodată, sub conducerea directorului general M.V. Compania lui Nagibin a reconstruit întregul proces tehnologic pentru a produce o nouă mașină, dar asta a fost tot.

Armata irakienă era interesată de elicopter, dar acordul încheiat în toamna anului 1990 privind vânzarea și producția licențiată a rămas pe hârtie. Europenii, în special suedezii și turcii, s-au uitat și ei cu atenție la elicopter, dar aici americanii cu Apache-ul lor au stat în calea Mi-28A. Nici măcar capacitatea elicopterului de a efectua acrobații complexe nu a ajutat.

Din cauza finanțării insuficiente, lucrările au fost amânate, iar echipamentul elicopterului a devenit învechit. În acest sens, proiectantul general al centrului de cost M.V. Weinberg, de comun acord cu armata, a oprit lucrările la Mi-28A și a concentrat toate eforturile pe crearea unei versiuni „noapte” - Mi-28N cu un set integrat de avionică fundamental nou.

Primul prototip al Mi-28N (OP-1, numărul de coadă 014) a fost convertit de la Mi-28A (numărul de coadă 032). În exterior, a fost identificat printr-un caren radar cilindric situat deasupra butucului rotorului principal. Forma ulterioară Acest caren a fost înlocuit cu unul sferic. S-au făcut și modificări în designul monturii de artilerie. În același timp, mantaua pistolului a fost demontată. Pe lângă noile echipamente de pe elicopter, cutia de viteze principală VR-28 a fost înlocuită cu un VR-29, conceput pentru a transfera mult mai multă putere rotoarelor de la motoarele TV3-117VMA seria 02, care, apropo, sunt echipate. cu un sistem de control automat îmbunătățit.

Mass-media a raportat că palele rotorului principal erau noi, totuși, judecând după fotografii, au rămas aceleași, ca și pe Mi-28A. Este posibil ca designul lamelor să se fi schimbat, dar nu și vederea lor în plan. Potrivit dezvoltatorului, aceste lame din plastic pot rezista loviturilor de la proiectile de calibrul de până la 30 mm.

Elementul principal care ne permite să vorbim despre Mi-28N ca un nou elicopter de luptă este complexul de avionică instalat pe acesta, creat pe baza sistemelor de supraveghere, ochire, zbor și navigație de către Ramensky Instrument Design Bureau. Acest complex a permis Mi-28N să desfășoare misiuni de luptă în orice moment al zilei și în orice moment conditiile meteo la altitudini extrem de scăzute cu conturarea terenului într-un mod automat. Echipamentul complexului permite căutarea, detectarea și recunoașterea țintelor, efectuarea de operațiuni de luptă de grup cu redistribuire automată a țintelor între elicoptere, posturi de comandă terestre și aeriene. O componentă importantă a acestui complex trebuia să fie un radar cu vizibilitate integrală. La începutul creării mașinii, au fost luate în considerare două radare: „Arbaleta” și NO-25. Am ales-o pe cea din urmă, creată de specialiști de la Întreprinderea Unitară de Stat Federală „Uzina de instrumente de stat Ryazan”. Dar stația nu a fost instalată imediat. Testele de zbor ale prototipului NO-25 pe primul prototip Mi-28N (OP-1) au început abia în februarie 2007, iar apoi au continuat pe un vehicul de pre-producție (numărul de bord 36), cu o antenă într-un caren sferic.

În plus, elicopterul era echipat cu o stație de supraveghere și ochire optic-electronică girostabilizată OPS-28, combinată cu telemetru laserși un sistem de ghidare ATGM. Pentru a facilita pilotarea, a fost furnizat un sistem optoelectronic cu turelă TOES-521 cu canale de televiziune și imagini termice. Ambele sisteme sunt situate în partea din față a fuzelajului: primul este într-un container cilindric rotativ cu ferestre optice plate, iar al doilea este între acesta și antena legăturii radio de comandă Ataka ATGM.

Complexul integrat de echipamente de bord este construit folosind calculatoare digitale, iar toate informațiile de zbor, navigație, vizualizare și alte informații din cabinele pilotului și navigatorului sunt afișate pe indicatoare multifuncționale cu cristale lichide (trei în fiecare cabină), ceea ce face posibilă să zboare noaptea la altitudini mici, dar nu mai mici de cinci metri.

De asemenea, sunt furnizate un sistem de desemnare a țintei montat pe cască și ochelari de vedere pe timp de noapte. Controlul vehiculului a rămas, ca și până acum, din cockpitul din spate al pilotului.

Armamentul Mi-24N la acea vreme includea un tun 2A42 de calibrul 30 mm, un ATGM Ataka și rachete aer-aer Igla, S-8, S-13 și S-24B”, precum și bombe balistice cu un calibru de pana la 500 kg. După cum rezultă din materialele publicitare ale Uzinei de elicoptere din Moscova, numită după M.L. Mil, „Mi-28N” și versiunea sa de export „Mi-28NE” sunt concepute pentru a căuta și distruge vehicule blindate (inclusiv tancuri), personal inamic, distruge obiecte protejate și ținte de zonă (linii de tranșee și structuri defensive), avioane de luptă în timpul zi și noapte în condiții meteorologice simple și nefavorabile. Mi-28N poate fi folosit nu numai în teatrele de luptă terestre, ci și în zonele de apă pentru a distruge bărci și alte nave mici și pentru a pune câmpuri de mine.

Pe 16 august 1996 a avut loc lansarea primului prototip al elicopterului Mi-28N (OP-1, numărul de coadă 014), supranumit în țara noastră „Vânătorul de noapte” și Havoc-B în NATO. Cu toate acestea, pilotul de testare V.V. Yudin și navigatorul S.V. Nikulin a reușit să finalizeze primul zbor abia pe 14 noiembrie a aceluiași an, deși a fost planificat în 1995. Apoi a fost o pauză până în aprilie 1997. Testele au fost lente. Lipsa cronică de bani și lipsa unui radar deasupra capului au avut un efect. Din această cauză, pregătirile pentru producția în serie a Mi-28N la Rostvertol au fost finalizate în prima jumătate a anului 1999, iar în 2002, cu bani de la Rostvertol, au început asamblarea celui de-al doilea prototip (OP-2, latura numărul 02). Ei au putut să monteze mașina abia până în primăvara anului 2004, deja pe cheltuiala clientului. Până atunci, în cele din urmă au decis să facă radomul sferic. Pe 25 martie, elicopterul a ieșit pe cer pentru prima dată, iar șase zile mai târziu au început testele de zbor din fabrică. Totodată, Ministerul Apărării și-a anunțat intențiile de a comanda 300 de elicoptere de acest tip. Cu această ocazie, comandantul Forțelor Aeriene V.S. Mihailov a spus că „nu există analogi cu acest elicopter în lume și toate componentele sale sunt în întregime fabricate din Rusia”. Până în 2010, Forțele Armate plănuiau să achiziționeze 50 dintre aceste vehicule.

Trebuie spus că viitorul atât al lui Mi-28N, cât și al versiunii similare de noapte a lui Ka-52 din acei ani încă părea foarte incert. Comandantul aviației armatei Vitali Pavlov a remarcat atunci că ambele vehicule vor fi date în funcțiune, dar care dintre ele vor fi exportate vor deveni cunoscute abia după testele de stat. Testele din fabrică au fost finalizate pe 18 ianuarie 2005 la Rostov-pe-Don și a zburat la Moscova la baza de teste de zbor și dezvoltare a fabricii M.L. Mile. În luna februarie a aceluiași an, directorul general al Rostvertol OJSC B. Slyusar a spus „că elicopterul trece cu succes testele, realizând până la patru zboruri pe zi. Este mult, pentru că după fiecare zbor este necesar să descifrem și să analizăm informațiile primite.”
În primăvara aceluiași an, a fost semnat un contract pentru furnizarea a trei Mi-28N pre-producție către Ministerul Apărării. În iunie, dezvoltatorii de elicoptere și specialiștii Forțelor Aeriene au început testarea comună în fabrică a noului vehicul de luptă, iar la sfârșitul anului 2005 l-au supus testării de stat.

Pe 27 decembrie 2005, prima aeronavă din seria de instalații (coada numărul 32) a fost demonstrată în zbor la înaltele autorități. La ceremonie au participat comandantul șef al forțelor aeriene V. Mikhailov, directorul general al Uzinei de elicoptere Mil Moscova OJSC A. Shibitov și primarul orașului Rostov-pe-Don M. Chernyshev. În aceeași zi, Mihailov a remarcat că în doar două luni (în timpul perioadei finale de testare - nota editorului), Mi-28N (inclusiv prototipuri) a finalizat 103 zboruri, dintre care 96 au fost zboruri de testare. Apoi a rezumat rezultatul general: „Am efectuat peste trei sute de zboruri”, a spus generalul, „dintre care doar șaptesprezece au fost necreditate, așa că selectați cinci la sută din zborurile de testare care nu au fost creditate. Nu pot numi niciun alt astfel de echipament unde ar exista un nivel atât de înalt de calificare... Primele elicoptere vor începe viața în sudul Rusiei, în special în regimentul 55 de elicoptere din Korenovsk (teritoriul Krasnodar).” Trebuie remarcat faptul că în timpul testării, Night Hunter a confirmat posibilitatea de a continua zborul orizontal cu un singur motor, ceea ce este important nu numai într-o situație de luptă, ci și în timp de pace.

Prima etapă a testelor comune de stat s-a încheiat pe 4 martie 2006. Comisia de Stat a fost condusă de comandantul șef al Forțelor Aeriene V. Mihailov. Finalizarea testelor Mi-28N cu un rezultat pozitiv a devenit baza pentru lansarea unei serii de instalații destinate testelor militare. Era planificat ca primele șapte Mi-28N să intre în serviciul armata rusă în 2006, dar acest termen nu a fost respectat. În toamna aceluiași an, Rostvertol a livrat clientului al doilea exemplar de pre-producție (nr. 01-02), iar apoi al treilea. Un total de cinci elicoptere, inclusiv prototipuri, au fost utilizate în etapa finală a testării de stat.

Pe măsură ce ritmul producției de masă a crescut, Rostvertol a planificat să producă cel puțin 20-25 de vehicule pe an, ținând cont de interesul față de acestea din partea clienților străini, inclusiv Algeria, India și China. Era de așteptat ca costul Mi-28N să fie mai mic decât cel al elicopterelor americane AH-64D Apache. În total, patru vehicule de pre-producție au fost construite la Rostov până în august 2007. Pe lângă contractul de furnizare a trei Mi-28N, semnat în 2005, Rostvertol trebuia să asambleze încă 16 vânători de noapte în serie pentru armată, ultimul dintre ei fiind în 2008.

Primul zbor al Mi-28N cu un radar NO-25 complet operațional a avut loc pe 16 februarie 2007, iar prima etapă de testare de stat a vehiculului a fost finalizată în octombrie. În aceeași lună, comandantul aviației armatei, generalul-maior V. Ivanov, la o întâlnire cu jurnaliștii, a anunțat primele patru Mi-28N (dintre vehiculele de pre-producție) care au ajuns la 334 PPI și PLS. În aprilie 2008, testele din fabrică ale lui Mi-28N cu motoare VK-2500 cu o putere de decolare de 2400 CP au început la întreprinderea Rostvertol. În iulie, a existat un mesaj despre finalizarea următoarei etape de teste a lui Mi-28N în condiții de munte, care a confirmat posibilitatea de a opera vehiculul în timpul zilei de pe site-uri situate la o altitudine de până la 3000 m , s-au efectuat zboruri pe timp de noapte la munte, cu aterizări pe locuri nemarcate, situate la o altitudine de până la 2500 m deasupra nivelului mării, folosind ochelari de protecție nocturnă, precum și efectuarea de manevre de luptă pe timp de noapte în chei montane și pe teren accidentat. .

Deoarece nu a existat o versiune de antrenament a unui elicopter cu comenzi duble pentru o lungă perioadă de timp, pentru a antrena echipajele și în special piloții, a fost creat un simulator la sol la Universitatea Tehnică Științifică Centrală Dynamics de lângă Moscova - o machetă la scară largă a unui cockpit cu posturi de lucru pentru echipaj și simulatoare de control. Oferă iluminare de inundație cu intensitatea și spectrul caracteristic lucrului cu sistemele de iluminare din cabina de pilotaj ale unui elicopter real.
Pe cel de-al șaselea vehicul din seria de instalare, care a devenit prototipul versiunii de export a lui Mi-28NE, prizele de aer suplimentare au fost montate deasupra nacelelor motorului, aparent pentru APU. Aceste dispozitive au fost complet transferate pe vehiculele de producție. În iunie 2007, versiunea de export a lui Mi-28NE a fost demonstrată la Salonul Aerospațial de la Paris. În aceeași vară, elicopterul a fost testat într-un climat cald și uscat, cu niveluri ridicate de praf. Vehiculul a fost testat zi și noapte, folosind toate tipurile de arme standard. După cum a raportat mass-media, „în condițiile dure ale climatului deșertic, elicopterul a demonstrat performanțe ridicate de zbor și caracteristici operaționale. Testele de incendiu au fost efectuate cu un rating „excelent”.

ÎN ultimele zileÎn 2008, comisia de stat prezidată de comandantul șef al forțelor aeriene A. Zelin a ajuns la concluzia că este posibil să se pună în funcțiune Mi-28N și să continue testarea lui Ka-52. Astfel, Mi-28N a devenit principalul elicopter de luptă al aviației armatei. În același timp, s-a planificat transferul a 100 de Mi-28N către aviația armată în următorii patru ani (două escadroane pe an).

În forma sa finală, pe lângă pistolul încorporat, elicopterul poate fi echipat cu containere universale UPK-23-250 cu tunuri GSh-23L pe praștia externă. Există mai multe variante de ATGM, inclusiv 9M120, 9M120F sau 9A220, precum și 9M114, un set de echipamente de control și module de lansare Strelets pentru lansarea automată la distanță unică, secvențială sau salva a rachetelor 9M39-2 Igla-V pentru a combate ținte aeriene, NAR „S-8” și „S-13” în blocurile B-8V20-A1 și respectiv B-13L1, precum și bombe aeriene de calibru 100, 250 și 500 kg. Dacă este necesar, containerele de marfă mici KMGU-2 cu bombe și mine de calibru mic sunt suspendate, precum și gondolele standardizate pentru elicoptere GUV cu mitraliere sau lansatoare de grenade.

ATGM-urile complexului Shturm-VN sunt concepute pentru a distruge ținte blindate în mișcare și staționare, adăposturi din beton armat, sisteme antiaeriene cu rază scurtă de acțiune, forță de muncă în adăposturi și zone deschise, ținte aeriene cu zbor joasă și viteză mică. Conform datelor publicate, acest ATGM este capabil să pătrundă în blindajul tancului cu o grosime de până la 950 mm dacă nu are protecție dinamică. Dacă acest lucru este adevărat, atunci când trageți asupra unui tanc M1A2 Abrams cu rezistență a blindajului fragmentelor de protecție frontală echivalentă cu o grosime a blindajului de 850 mm și care nu este echipat cu protecție dinamică, probabilitatea distrugerii acestuia este destul de mare. Adevărat, acest lucru trebuie încă testat în luptă. Nu există nicio îndoială cu privire la perfecțiunea vehiculelor blindate autohtone astăzi. Acest lucru a fost confirmat printr-un mesaj din 26 februarie 2016 că „militanții așa-numitei Armate Siriene Libere din provincia Alep au lovit un tanc T-90 cu o rachetă de la sistemul antitanc greu american BGM-71 TOW (maximum raza de acțiune - 4500 m, viteză - 278-320 m/s, penetrarea blindajului - până la 900 mm cu o greutate a focosului de aproximativ 6 kg). În ciuda impactului puternic și a exploziei, tancul a rămas complet nevătămat.”

Rachetele S-8 neghidate cu un focos cu fragmentare cumulativă sunt capabile să pătrundă armuri de până la 400 mm grosime.
Racheta S-13T cu un focos cu fragmentare puternic explozivă cu două module este capabilă să pătrundă numai în sol cu ​​o grosime de până la 6 m și podele de beton armat până la 1 m cu un focos cu fragmentare cumulativă. Nu este destinat combaterii vehiculelor blindate.

Și de ce protejează Mi-28N, sau mai bine zis echipajul său brate mici Forțele terestre? În cartea „Uzina de elicoptere din Moscova numită după M.L. Mil”, publicată în 1998, cu ocazia împlinirii a 50 de ani a întreprinderii, se spune: „Pentru a crește capacitatea de supraviețuire în luptă și supraviețuirea echipajului, a fost asigurată protecția armurii cockpitului, care includea un set de plăci ceramice lipite de cadrul frontalului. fuzelaj. În plus, sticla blindată cu silicat a jucat un rol protector. Pilotul și navigatorul erau despărțiți de un despărțitor blindat.” Mass-media a mai raportat că puntea de zbor Mi-28 este complet blindată. În același timp, se știe că cadrul blindat al cabinelor echipajului este realizat din foi de aliaj de aluminiu de 10 mm pe care sunt lipite plăci ceramice. O astfel de protecție poate deveni un obstacol pentru gloanțe de calibrul 7,62 mm și nu mai mult, deoarece, de exemplu, glonțul incendiar perforator 7BZ-1 de calibru 12,7 mm penetrează armura de 20 mm grosime la un unghi de 20 de grade la o rază de până la la 750 m. În timpul operațiunilor de luptă din Cecenia, elicopterele Mi-24 au suferit daune semnificative chiar și atunci când au fost trase cu arme de calibru 5,45 mm („NVO” nr. 38, 2000).

Prima copie a „Vânătorului de noapte” a seriei de instalații a decolat pe 27 decembrie 2005, iar șase luni mai târziu a fost transferată la a doua etapă a testelor comune de stat. În vara anului 2007, conducerea OJSC Rostvertol a raportat despre îndeplinirea ordinului de stat pentru producția de pre-producție Mi-28N și, după ce au adus îmbunătățiri documentației de proiectare pe baza rezultatelor testelor de stat, au început producția de serie. . Primele două elicoptere de producție au părăsit atelierul de asamblare al întreprinderii (numerele laterale 41 și 42) la sfârșitul anului 2007, iar în 2009 Mi-28N a fost pus în funcțiune. Pe 8 aprilie 2011, următorul, al 34-lea Mi-28N a decolat de pe aerodromul Rostvertol OJSC. Mașina s-a diferențiat de predecesorii săi printr-o serie de îmbunătățiri, inclusiv noi prize de aer ale motorului. Aparent, vorbim despre aceleași prize care sunt situate deasupra nacelelor motorului.

Până în 2016, aproximativ 100 de vehicule erau în circulație. Operarea masivă a Mi-28N în unitățile de luptă a confirmat că pilotarea lor este accesibilă piloților cu calificare medie, iar caracteristicile de zbor și acrobații permit o luptă aerian manevrabilă. Elicopterul este ușor de întreținut, iar muniția folosită, echipamentele de comunicații și control, combustibilii și lubrifianții sunt compatibile cu cele folosite de forțele terestre.

În conformitate cu instrucțiunile președintelui Federației Ruse, în 2008, specialiștii MVZ au început să modernizeze elicopterul în varianta Mi-28NM, cu scopul de a o folosi mai eficient în orice condiții climatice și orice teren, reducând radar, acustic și vizibilitate vizuală.
Pe 25 octombrie 2013, șeful celui de-al 344-lea TsBP și PLS a anunțat că Mi-28NM va fi semnificativ diferit de predecesorul său: va primi un al doilea control în cabina navigatorului, echipamente și arme noi. În special, este planificată înlocuirea sistemului optoelectronic de turelă TOES-521 cu GOES-451M multicanal.

O nouă unitate de putere auxiliară TA14-130-28 este, de asemenea, dezvoltată pentru Mi-28NM.

Testarea elicopterului a fost planificată pentru 2016. S-a raportat posibilitatea instalării pe această mașină a complexului radar al Phasatron Corporation, care funcționează în domeniul undelor milimetrice. Cu toate acestea, în martie 2015, a existat un mesaj despre dezvoltarea în Ryazan a unui nou radar care permite urmărirea simultană nu a două, ci a patru ținte. În octombrie 2015, a existat un mesaj despre posibilitatea creșterii semnificative a vitezei Mi-28NM datorită unui nou rotor principal, precum și a echipamentelor de navigație și recunoaștere practic noi. În acest caz, elicopterul va putea ateriza în afara vizibilității vizuale a solului. Nu poate fi exclus ca arsenalul vehiculului să includă și Vikhr sau 9M120D ATGM (Ataka-D) cu o rază de lansare crescută. Se poate presupune doar că utilizarea lor pe Mi-28A a fost exclusă din cauza rezoluției scăzute a sistemului de ochire optică. Acest lucru ar trebui să crească semnificativ capacitățile de luptă ale vehiculului. Dacă reușim să ne realizăm pe deplin planurile, elicopterul se va ridica la înălțimea numelui său.

Mi-28UB

Pentru o lungă perioadă de timp, a existat o opinie puternică printre specialiștii de la 334th TsBP și PLS că aspectul cockpitului frontal Mi-28N nu permitea echiparea acestuia pentru un pilot instructor. Acesta este un dezavantaj semnificativ care complică tranziția personalului de zbor la tehnologie nouă. Potrivit Eroilor Rusiei, onorat pilot militar colonelul A. Novikov și șef adjunct al Departamentului de antrenament de luptă, inspector-pilot superior al Direcției de aviație a armatei la comandamentul principal al forțelor aeriene, colonelul A. Rudykh, „pe Mi-28N este nu a fost posibil să se rezolve problema celui de-al doilea control adecvat în puterea caracteristicilor ergonomice ale cabinei din față. Această problemă pentru Mi-28N, care are caracteristici specifice în pilotare și chiar rulare, este un obstacol serios în viitorul său.” Putem spera doar la simulatorul de sol menționat anterior. Cu toate acestea, în toamna anului 2009, a fost anunțată viitoarea dezvoltare la Uzina de elicoptere M.L. Mile de elicopter de antrenament de luptă Mi-28UB. A durat patru ani, iar pe 9 august 2013, Mi-28N cu comenzi duale și-a făcut primul zbor. Acest eveniment nu a fost mediatizat, se pare că au existat unele probleme. Mașina nu a fost prezentată la Saloanele de aviație și spațiu din Moscova în 2013 și 2015. Elicopterul nu a fost prezentat în mai 2016 la Expoziția de elicoptere de la Moscova, deși în aceeași primăvară au existat rapoarte despre desfășurarea producției sale în masă și semnarea unui contract cu Algeria pentru achiziționarea a aproximativ 40 de mașini cu comenzi duale.

Utilizarea în luptă a MI-28N

Ca de obicei, utilizarea oricărui vehicul în luptă, inclusiv Mi-28N, începe la terenurile de antrenament. Astfel, în vara anului 2006, capacitățile primului prototip (OP-1) și a primei copii de pre-producție a Mi-28N, care erau supuse unor teste de stat, au fost decise să fie testate în timpul exercițiului ruso-belarus „ Union Shield-2006”. Datorită caracteristicilor acrobatice ridicate ale mașinii, au fost necesare doar două zboruri preliminare pentru a pregăti echipajele pentru lucrul în echipă și a stăpâni tactica de lucru în perechi. În timpul manevrelor, echipajele Mi-28N au demonstrat un zbor la joasă altitudine, ocolind terenul, efectuând o „alunecare” urmată de un atac cu foc dintr-o scufundare și apropiindu-se pentru o a doua lovitură. Rachetele nedirijate au fost lansate asupra țintelor inamicului simulat, urmate de trăsurile în ele de pe o montură de artilerie de la bord. În decembrie 2007, a fost raportat că Forțele Aeriene din Caucazul de Nord și Asociația de Apărare Aeriană ar primi Mi-28N. Nu a trebuit să așteptăm mult, Rostvertol a livrat primele două Mi-28N de producție la Torzhok în ianuarie anul următor, iar sărbătorile cu această ocazie au avut loc pe 7 februarie. Până la mijlocul verii, în Torzhok existau patru „Vânători de Noapte” (numerele de bord 41-44). În martie 2009, șase vehicule de producție au fost deja folosite în Torzhok pentru recalificarea echipajelor unităților de luptă, iar abia atunci Mi-28N a început să sosească la cel de-al 487-lea regiment separat de elicoptere din Budennovsk, Teritoriul Stavropol (Armata A 4-a Aeriană, Districtul Militar Caucazul de Nord). ). Iar înainte au fost livrările a încă 41 de vehicule din 47 comandate de Ministerul Apărării.
La 19 iunie 2009, la Torzhok, la terenul de antrenament Gorokhovets, a avut loc primul accident de zbor (defecțiune) cu Mi-28N (nr. 43), pilotat de echipajul celui de-al 344-lea TsBPiPL. La tragerea rachetelor nedirijate, produsele de combustie ale motoarelor NAR cu combustibil solid au pătruns în priza de aer a unuia dintre motoarele elicopterului, care se afla la o altitudine de aproximativ 40 m, ceea ce a dus la fenomene de tip explozie. A trebuit să facem o aterizare de urgență. După ce a atins solul, elicopterul a făcut o alergare scurtă, în timp ce trenul de aterizare din stânga a căzut într-o gaură, iar elicopterul s-a răsturnat pe partea stângă. În acest caz, rotorul principal și brațul de coadă au fost distruse. Echipajul nu a fost rănit. La mijlocul lunii decembrie a aceluiași an, clientul a primit încă patru Mi-28N. Astfel, producția totală de vehicule de luptă în 2009 s-a ridicat la zece unități. Al doilea exercițiu folosind Mi-28N a avut loc în perioada 18-22 iunie 2010 la un teren de antrenament din apropierea orașului Primorsko-Akhtarsk, Teritoriul Krasnodar, folosind rachete ghidate Ataka împotriva țintelor terestre. Apoi, din 30 iunie până pe 3 iulie - exerciții la un teren de antrenament la 70 km de Budennovsk, Teritoriul Stavropol, ca parte a unei escadrile de elicoptere de zece Mi-28N. Echipajele de elicopter au efectuat misiuni de incendiu, distrugând ținte terestre cu tunuri și rachete nedirijate. În octombrie 2010, Forțele Aeriene au primit alte 15 vehicule. Patru dintre ei au fost transferați la Budennovsk, iar restul la Korenovsk.

Prima prăbușire a Mi-28N (coadă numărul 05 albastru, numărul de serie 03-01), care a luat viața pilotului locotenent-colonel A. Glyantsev, a avut loc pe 12 februarie 2011. Echipajul elicopterului a efectuat o aterizare de urgență la trei kilometri de satul Praskovya, districtul Budennovsky. Apoi, Ministerul Apărării a explicat că cauza incidentului a fost lansarea involuntară a rachetelor de aeronave nedirijate în locul împușcăturii planificate dintr-un tun. Acest lucru s-a întâmplat când elicopterul se afla la o altitudine de 400 m Potrivit altor informații, echipajul aeronavei, care se afla la o altitudine de 600 m, a raportat directorului de zbor despre defecțiunea aeronavei. Comandantul a decis să facă o aterizare de urgență, dar la 400 m s-a pierdut controlul elicopterului. Dacă tragedia a avut loc în timpul tragerii de rachete, atunci acesta este un defect grav al mașinii, asociat cu fenomene de creștere în motoare și care se face simțit de două ori. În același an, Rosvertol a furnizat Forțelor Aeriene încă șase Mi-28N. În ianuarie 2012, a existat un mesaj despre echiparea Mi-28N către o unitate militară din Smolensk, iar pe 16 august la Mozdok, un alt vânător de noapte a fost avariat în timpul unei aterizări forțe. Tot în 2012, echipa de acrobație a elicopterelor Berkut a trecut la Mi-28N. Zborurile sale au putut fi observate în august 2013 în orașul Jukovski de lângă Moscova și în septembrie 2014 în Gelendzhik. Judecând după numerele cozii, aceste mașini erau „Puntători de noapte” obișnuiți și nu ar trebui considerate ca aparținând echipei de acrobație.

Un eveniment important din „biografia” Mi-28N a avut loc în toamna anului 2013, când, prin ordin al ministrului apărării, vehiculul a fost dat în circulație. Cu toate acestea, acest lucru nu a însemnat că elicopterul a atins apogeul perfecțiunii și a fost testat complet și adus în stare. Tehnologia aviației este atât de complexă încât apar defecte ascunse sau „efectele” aerodinamice își prezintă surprizele zeci de ani mai târziu. Acest lucru se întâmplă atât în ​​țara noastră, cât și în străinătate. „Night Stalker” nu a făcut excepție. Zborul Mi-28N (coada numărul 15, numărul de înregistrare RF-95316) al echipei de acrobație Berkut la spectacolul aerian Aviadarts-2015 deasupra terenului de antrenament Dubrovichi din Regiunea Ryazan. Pe 2 august, la efectuarea figurii „dizolvare”, elicopterul s-a înclinat spre dreapta și „a căzut” la stânga cu o rotație similară așa-numitului „pickup”, adică o rotire plată a elicopterului. Mi-28N a coborât încet cu motorul pornit, ceea ce a indicat că echipajul monitoriza vehiculul. Cu toate acestea, aterizarea a fost grea și a dus la moartea pilotului I. Butenko. După această tragedie, s-au discutat mai multe versiuni ale celor întâmplate, inclusiv apariția unui inel de vortex, însă în scurt timp Ministerul Apărării a raportat că cauza a fost o defecțiune a propulsoarelor hidraulice din sistemul de control al elicopterului. Dacă acest lucru este valabil pentru toate unitățile, atunci există o defecțiune a întregului sistem hidraulic. Unde este sistemul de rezervă? Acest lucru nu este raportat. De exemplu, Mi-24 are trei sisteme hidraulice - principal, auxiliar și de urgență. Acesta ar trebui să fie și cazul Mi-28. Există o altă versiune a ceea ce s-a întâmplat, legată de distrugerea arborelui de antrenare al rotorului de coadă. Cum să nu-ți amintești primul prăbușire al elicopterului Mi-1, care a avut loc în 1947 din cauza distrugerii aceluiași puț. Adevărul nu a fost niciodată anunțat, dar comandantul șef al Forțelor Aerospațiale V. Bondarev a raportat despre măsurile luate. Potrivit acestuia, componentele și ansamblurile au fost consolidate și au fost introduse reglementări speciale de inspecție înainte de zbor.

În februarie 2016, echipajele „Vânătorilor de noapte” dintr-un regiment separat de elicoptere din Districtul Militar de Sud (SMD), staționați în Regiunea Krasnodar, a început orele practice pentru detectarea țintelor noaptea în condiții meteorologice dificile folosind ochelari de vedere pe timp de noapte.
După cum reiese din mesaj, în timpul zborurilor de antrenament, armata a elaborat standarde pentru detectarea și recunoașterea diferitelor obiecte, ținte terestre în mișcare și staționare, vehicule blindate, elicoptere și avioane cu viteză redusă care zboară joasă ale unui inamic simulat. Echipajele Mi-28N au practicat și acrobații complexe în întuneric, la altitudini de până la cinci metri. Permiteți-mi să vă reamintesc că Mi-28N este capabil să urmărească automat terenul, evitând liniile electrice, coroanele copacilor și alte obstacole.

La 17 martie, a devenit cunoscut faptul că, în legătură cu retragerea principalei părți a forțelor aerospațiale ruse din Siria, sarcinile de sprijinire a focului pentru armata siriană în lupta împotriva terorismului sunt planificate să fie atribuite elicoptere de luptă„Ka-52” și „Mi-28N”. Nu a fost mult de așteptat, iar un mesaj legat de primul caz de utilizare în luptă a lui Mi-28N în Siria a sosit pe 31 martie 2016. Prezența elicopterelor de luptă Ka-52 și Mi-28N în Siria nu a fost raportată oficial de mult timp au existat doar zvonuri. Poate că acest lucru este corect, așa cum spune înțelepciunea populară, „fiecare legumă are timpul ei”. Și a venit momentul, cu demonstrația filmărilor cu lovituri ale echipajului „Vânătorul de Noapte” împotriva obiectelor și pozițiilor grupării Stat Islamic interzise în Rusia în zona Palmyra, furnizate de Ministerul Rus al Apărării. Mai întâi a lovit elicopterul vehicul de luptă teroriști, cum ar fi vehiculele de luptă ale infanteriei, și apoi întărirea pe teren a militanților.

Pe 11 aprilie 2016, Ministerul Apărării al Federației Ruse a primit un mesaj despre cel de-al treilea accident Mi-28N în zonă oraș sirian Homs. În acest caz, ambii membri ai echipajului care au ajuns în Siria din regimentul 487 separat de elicoptere (Budennovsk) au fost uciși. Totodată, s-a anunțat o versiune conform căreia cauza tragediei ar fi putut fi condițiile nefavorabile zborului, care s-a desfășurat peste o zonă prost amplasată în întuneric total. Piloții au pilotat vehiculul de luptă purtând ochelari de vedere pe timp de noapte. Este posibil să fi existat un fel de obstacol pe ruta de zbor cu care elicopterul s-a ciocnit. Aceasta este o veste neplăcută, dar eliberarea completă a Siriei este încă departe și nu poate fi exclus că vor exista și alte informații despre utilizarea celor mai recente elicoptere de luptă.

Mi-28NE în străinătate

Suedezii au fost primii care au acordat atenție Mi-28 în străinătate, gândindu-se la actualizarea flotei de aeronave și anunțând o competiție corespunzătoare. Acest lucru s-a întâmplat în 1995. Principalii concurenți au fost atunci americanii AN-64, Apache și Mi-28A. În septembrie-octombrie a aceluiași an au fost efectuate testele necesare în Suedia. Dar Mi-28A a pierdut, deși suedezii au remarcat o armură mai bună și un design atent. Elicopterul a fost greu de detectat de radarele lor de apărare aeriană atunci când zbura sub 20 de metri, iar armamentul vehiculului de luptă părea să se potrivească. Mai mult, elicopterul Mi-28 la acea vreme era la jumătate din prețul rivalului său american. Se pare că principalele avantaje sunt de partea mașinii rusești, totuși... Se face impresia că aceasta nu a fost o competiție, ci o performanță concepută pentru o cunoaștere detaliată a Mi-28A. În 2005, potrivit directorului general al Rostvertol B.N. Slyusar, i-au arătat mașina interes mareși alți clienți străini. În iulie 2007, au organizat un eveniment promoțional care demonstrează capacitățile mașinii în Algeria. Dar încă nu a existat nicio comandă. Trei ani mai târziu (12 mai 2008) s-a raportat că Venezuela a confirmat achiziția acestor mașini, iar în martie 2009, pentru a participa la licitația indiană pentru furnizarea a 22 de mașini, trebuia să echipeze Mi- 28NE cu avionică Thales și un sistem de ochire, probabil de producție belgiană. La acel moment, Forțele Aeriene Indiene operau patru Mi-26 și 32 Mi-35 produse de uzina Rostvertol, ceea ce a insuflat o oarecare încredere în victorie. În 2010, piloții noștri au efectuat mai multe zboruri demonstrative și de testare pe Mi-28NE (numărul de bord 38).

Americanii au trimis AH-64D Apache de la Boeing în India. Acest elicopter a fost echipat cu motoare T700-GE-701D, două radare AN/APG-78 și AN/APR-48A. Armamentul, în special, includea rachete: Hellfire antitanc (AGM-114L-3 și AGN-114R-3) și Stinger aer-aer (Block I092H). Companiile Bell, Eurocopter și Agusta au fost planificate să participe la licitație cu utilajele AN-64, EC665 Tiger și, respectiv, A129 Mongoose, dar s-au retras din competiție, explicând acest lucru prin indisponibilitatea elicopterelor. Dar nimic nu a mers cu India. Există mai multe versiuni despre motivele eșecului, dar din anumite motive nu ne spun adevărul. Cel mai probabil, mașina, care a stagnat de mult timp, nu s-a dezvoltat și, prin urmare, nu a îndeplinit cerințele indiene. Dacă elicopterul ar fi fost în serviciu, există o mare probabilitate ca noi să fi câștigat licitația din India.

De asemenea, China și-a manifestat interes pentru Mi-28NE, dar încă nu au fost primite propuneri de cumpărare. Primul export „Vânători de noapte” din 15 vehicule comandate în august a sosit în Irak. După Irak, forțele armate algeriene au primit Mi-28NE în mai 2016. Contractul de furnizare a acestora a fost încheiat în decembrie 2013. Potrivit rapoartelor din presa din 31 mai, aceste vehicule au comenzi duble. Se pare că versiunea de export a lui Mi-28NE a avut loc și noi comenzi așteaptă Rostvertol.

Design Mi-28NE

Fuzelaj- semimonococă de construcție mixtă, realizată în principal din aliaje de aluminiu și folosind materiale compozite
îmbinări nituite și sudate cu lipici. Din punct de vedere tehnologic, este împărțit în prora și părți centrale, chilă și brațe de coadă.
În prova sunt două cabine, separate printr-un despărțitor blindat, pentru navigator-operator (în față) și pentru pilot (în spate). Protecția echipajului include armuri de titan și plăci ceramice lipite de cadrul fuzelajului din față, precum și sticlă blindată de silicat. Ușa navigatorului este pe partea stângă, ușa pilotului este pe dreapta. Ușile sunt echipate cu mecanisme de deblocare de urgență. În cazul unei ieșiri de urgență dintr-un elicopter, sub uși sunt activate scări speciale gonflabile, protejând echipajul de lovirea trenului de aterizare. În poziția pliată, scările sunt acoperite cu carene în formă de cutie.

Situat în partea de sus a părții anterioare a fuzelajului Antenă de legătură radio ATGM, iar dedesubt este sistemul optic-electronic cu turelă TOES-521 cu canale de televiziune și imagini termice. Sub deasupra instalatie de artilerieîntr-un container cilindric rotativ cu ferestre optice plate, există o stație de supraveghere și ochire optic-electronică girostabilizată OPS-28, combinată cu un telemetru laser și un sistem de ghidare ATGM.
Sub podeaua cabinei pilotului se află blocuri de echipamente electrice, sisteme de ochire și navigație de zbor.

În boom-ul de coadă există un compartiment pentru echipamente radio, precum și o cabină pentru transportul echipamentelor de aerodrom necesare redistribuirii unui elicopter, sau până la trei „pasageri”. Accesul în compartiment se face printr-o ușă și o scară pliabilă pe partea stângă. Poziția inferioară a brațului de coadă a redus probabilitatea ca paletele rotorului principal să se ciocnească de acesta.

Pe grinda chilei sunt rotorul de coadăși un stabilizator controlat sub forma unei singure console. Cablurile de cablu pentru controlul rotorului de coadă și stabilizatorului se desfășoară în interiorul chilei și brațelor de coadă.

Aripa de elicopter cu o deschidere de 4,88 m - cantilever cu patru unități de suspensie pentru diferite arme, rezervoare suplimentare de combustibil și containere KMGU-2. Dispozitivele pentru crearea interferențelor pasive sunt plasate la capetele aripii. În caz de urgență, aripa poate fi lăsată în jos. Aripa structurii chesonului este realizată din aliaje de aluminiu, cu excepția secțiunilor nasului și cozii, care sunt realizate din material compozit.

Şasiu- cu trei picioare neretractabil. Rafturile principale sunt echipate cu roți de frână de 720x320 mm. Calea de șasiu este de 2,29 m, baza este de 11 m Suportul din spate este echipat cu o roată de 480x200 mm. Designul suporturilor de șasiu include amortizoare hidropneumatice cu cursă suplimentară (de urgență).
Sistem de salvare a echipajului, care include scaune cu absorbție de energie Pamir-K cu o cursă de absorbție a șocurilor de până la 300 mm și un sistem de atașare a centurilor de siguranță pe scaunele pilotului și navigatorului, permițând o aterizare de urgență la o viteză verticală de până la 12 m/ s. Sistemul de salvare reduce forțele de impact la niveluri tolerabile fiziologic și poate fi activat fie manual, fie automat. La altitudini mari, echipajul poate părăsi elicopterul cu o parașută, trăgând mai întâi de pe aripă. În plus, sunt prevăzute măsuri constructive pentru a împiedica membrii echipajului să intre în contact cu comenzile și elementele interioare ale cabinelor în momentul impactului, precum și pentru a reduce probabilitatea unei explozii, incendiu și deformare semnificativă a cabinei, excluzând ieşirea lor independentă pe sol.

Power point include două motoare cu turboax TVZ-117VMA. Sistemul de control al motorului vă permite să reglați puterea de decolare în intervalul 2000-2500 CP, puterea în modul de urgență pentru toate modificările motorului este de 2800 CP. Injecția cu apă ar trebui să asigure funcționarea stabilă a motoarelor în timpul lansărilor de rachete neghidate. Centrala este echipata cu filtre de praf pentru prize de aer si dispozitive sita-evacuare. Datorită caracteristicilor îmbunătățite ale motoarelor TV3-117VMA seria 02, viteza și plafonul elicopterului au crescut (cu aproape 1000 m), capacitatea sa de încărcare a crescut cu peste 1000 kg, iar manevrabilitatea sa îmbunătățit.

În compartimentul motor al compartimentului de viteze, deasupra panoului de tavan al părții centrale a fuzelajului elicopterului, există un ventilator și un răcitor de ulei. Unitatea turbo TA14 este folosită ca unitate de putere auxiliară, folosită ca sursă de aer comprimat necesară pornirii TV3-117VMA (prototipurile aveau AI-9V).

Sistem de alimentare Mi-28 constă din două sisteme de alimentare independente pentru fiecare motor cu alimentare încrucișată automată cu combustibil. Trei rezervoare (două consumabile, câte unul pentru fiecare motor și unul comun), cu un volum de aproximativ 1900 de litri, sunt plasate într-un recipient protejat sub podeaua părții centrale a fuzelajului. Pe măsură ce rezervoarele sunt golite, acestea sunt umplute cu spumă poliuretanică, care le protejează de explozie. Pentru zboruri cu rază maximă, pot fi atașate rezervoare de combustibil suplimentare.

Rotor- cu cinci pale cu diametrul de 17,2 m Palele rotorului principal sunt dreptunghiulare, cu o coardă de 0,67 m și vârfuri măturate. Lamele sunt realizate din material compozit polimer cu miez alveolat.
Viteza de rotație a rotorului este de 242 rpm, viteza periferică a vârfurilor palelor este de 216 m/s. Paletele rotorului principal pot rezista fără distrugere la carcase de până la 23 mm.

Rotorul de coadă- cu patru lame cu un diametru de 3,84 m, lamele sale sunt instalate la unghiuri de 45 și 135 de grade una față de alta pentru a reduce nivelul de zgomot. Paletele sunt în plan dreptunghiular cu o coardă de 0,24 m Structural, rotorul de coadă este alcătuit din două module conectate printr-un rulment elastomeric.
Paletele rotorului principal și de coadă sunt echipate cu un sistem electrotermic antigivrare.

Cutia de viteze principală, ventilatorul, unitatea de putere auxiliară și alte unități sunt montate pe panoul de tavan al părții centrale a fuzelajului. Puterea de la motoare este transmisă rotorului principal prin cutii de viteze: două colțuri UR-28 și principalul VR-29. În plus, cutia de viteze principală antrenează două generatoare electrice de curent alternativ cu o tensiune de 208 V. Butucul rotorului principal este o carcasă de titan cu cinci balamale elastomerice sferice la distanță. Lagărele metalice fluoroplastice și din material textil care nu necesită lubrifiere constantă sunt utilizate pe scară largă în îmbinările mobile ale bucșei. Bucșa elastomerică nu numai că a redus costurile cu forța de muncă pentru întreținerea elicopterului, dar a sporit și manevrabilitatea și controlabilitatea mașinii.

Sistem de control elicopter- mecanică, cu patru mecanisme combinate de direcție instalate pe cutia de viteze principală și care îndeplinesc funcțiile de amplificatoare hidraulice și mecanisme de direcție cu pilot automat. Comanda stabilizatorului este conectată cinematic la mânerul de pas colectiv al rotorului.
Două sisteme hidraulice independente sunt proiectate pentru a alimenta actuatoarele combinate de direcție a elicopterului și amortizorul hidraulic din sistemul de control al căii.

Elicopterul are sistem pneumatic, aparat de aer condiționat și echipament de oxigen.

Avionica include echipament de linie de comandă radio pentru ghidarea ATGM cu o antenă situată sub un caren radio-transparent în partea din față a fuzelajului. Dedesubt este un sistem optoelectronic de turelă girostabilizată TOES-521 pentru vizualizarea părții inferioare a emisferei frontale.

Mai jos se află complex "Thor" pentru țintirea lansatoarelor de rachete cu căutători de laser, dar care nu sunt raportate.

La bord există sisteme de control și afișare, afișaje multifuncționale color cu cristale lichide MFI-10-6M, echipamente de zbor și navigație și echipamente de comunicații combinate în complexul KSS-28N-1.
Cel mai important element care permite utilizarea non-stop și pe orice vreme a elicopterului este radarul general NO-25 deasupra hubului, care funcționează în intervalul milimetric. Echipajul este prevăzut cu ochelari de vedere pe timp de noapte și un sistem de desemnare a țintei montat pe cască pentru țintirea pistolului și un afișaj head-up (HUD).

Armament elicopter constă dintr-o instalație mobilă fixă ​​NPPU-28N cu un tun 2A42 (cadență de foc 550 de cartușe pe minut împotriva țintelor aeriene și 200-300 de cartușe pe minut împotriva țintelor terestre). Interval de abatere al NPPU-28: în azimut de la +110 la -110 grade; în unghi de elevație de la +13 la -40 de grade. Capacitatea muniției pistolului este de 250 de cartușe.
O sarcină de luptă cu o greutate de până la 2300 kg este plasată pe patru puncte rigide sub aripă. Suporturile de fascicul extern asigură suspensie pentru până la 16 ATGM-uri „9M120”, „9M120F” sau „9A-2200” din complexul „Ataka-V” cu focoase în tandem cumulate, puternic explozive sau cu tije, precum și rachete „9M114” de complexul „Sturm-V” cu sisteme de ghidare radio comandă. De asemenea, se are în vedere utilizarea sistemului combinat de arme de rachetă „Sturm” - „Atac”, cu o rază de tragere de până la 6000 m, care are imunitate ridicată la zgomot și cadență de foc (două până la trei lansări pe minut).
Arsenalul Mi-28N include, de asemenea, până la opt rachete aer-aer 9M39-2 ale complexului Igla-V și două unități 9M123 ATGM ale complexului Hri-V.
Echipamente de iluminat pentru elicoptere. Mai jos este lumina de aterizare Zantema-B, care este o dezvoltare ulterioară a Ataka cu un radar de ghidare suspendat într-un container sub aripă.
Pe suporturile interne pot fi montate până la patru unități B-8V20-1 NAR cu 20 de rachete de calibru S-8 de 80 mm în fiecare sau până la patru B-13L1 (cinci NAR de calibru S-13 de 122 mm fiecare) sau containere mici de marfă. KMGU-2 cu mine și bombe aeriene de calibru mic. Deținătorii puteau transporta și bombe aeriene de 100, 250 și 500 kg sau rezervoare suplimentare de combustibil. Este posibil să instalați două tancuri incendiare UPK-23-250 și ZB-500. Elicopterul este echipat cu dispozitive pentru depunerea minelor din aer.

Pentru a proteja împotriva rachetelor ghidate Mi-28NE are echipamente pentru bruiaj stații radar și capete de orientare radar; echipamente de avertizare pentru iradierea cu elicopterul de către radarul inamic și indicatorii de ținte cu laser; dispozitiv pentru tragerea cartuşelor de bruiaj UV-26 pentru protecţie împotriva rachetelor cu capete de orientare termică.

Fotografie cu Mi-28N Night Hunter

Caracteristicile de performanță ale Mi-28N Night Hunter

Echipajul Mi-28N Night Hunter

2 persoane

Costul Mi-28N Night Hunter

Dimensiunile lui Mi-28N Night Hunter

Lungime fuselaj: 17,05 m
- Înălțime: 3,82
- Latime cu console de aripa 5,88 m
- Diametrul rotorului principal: 17,2 m
- Diametrul rotorului de coada: 3,85 m

Greutate Mi-28N Night Hunter

Greutate: gol: 8095 kg
- greutate normală la decolare: 10900 kg
- greutate maximă la decolare: 12100 kg
- Greutatea încărcăturii de luptă: 2300 kg
- Greutate combustibil: 1500 kg

Motor Mi-28N Night Hunter

Tip motor: turboax
- Model: VK-2500

Puterea motorului

În regim de urgență: 2700 l. Cu.
- la modul decolare: 2200 l. Cu.
- in regim de croaziera: 1500 l. Cu.

Speed ​​​​Mi-28N Night Hunter

Viteza maxima: 300 km/h
- croaziera: 265 km/h
- Viteza de urcare: 13,6 m/s

Raza de zbor a lui Mi-28N Night Hunter

Maxim 450 km, cu PTB 1087 km

Plafonul static al Mi-28N Night Hunter

Plafonul dinamic al lui Mi-28N Night Hunter

Armamentul Mi-28N Night Hunter

Pușcă și tun încorporate: 1 × 30 mm tun 2A42, 250 de cartușe de muniție.

Puncte de suspendare: 4

Rachetă nedirijată: NAR S-8 - 4 x 20 buc; Rachetele neghidate NAR S-13 sunt concepute pentru a distruge forța de muncă, vehiculele blindate ușoare și infrastructura. Principalul avantaj este costul redus.

Rachetă ghidată: ATGM „Sturm-V”; "Atacul-B"; "Ataka-VN" (16 buc.)

„Aer-aer”:„Săgetător” cu rachetă Igla-V - 4 x 4 buc.

tun NPPU-28 de 30 mm Capacitatea muniției este de 150 de obuze, furnizarea de obuze este bilaterală selectivă, există o gamă de obuze: armor-piercing sau OFZ. Conceput pentru a distruge vehicule ușor blindate la o rază de 1500 m, forță de muncă până la 4000 m și ținte aeriene cu viteză redusă de până la 2500 m. Pentru a crește precizia de tragere, țeava este absorbită de șocuri. Muniția constă din obuze perforatoare și cu fragmentare puternic explozive. Gama de deviere a pistolului: azimut ±110°; la unghi de elevație +13…-40°. Pistolul este sincronizat cu vizorul. Pilotul poate trage, de asemenea, folosind HUD-ul sau vizorul montat pe cască.

UR Attack-V(Suportul fasciculului DB-3UV) este conceput pentru a distruge vehicule blindate, forță de muncă, elicoptere, buncăre, buncăre. Racheta este controlată printr-un canal radio cu unde milimetrice rezistent la zgomot (model de radiație îngust), emițătorul este situat în prova elicopterului, receptorul este situat în spatele rachetei. Este posibil să se utilizeze simultan rachete de la 10 purtători. În combinație cu un sistem automat de urmărire a țintei, elicopterul poate manevra cu un unghi de rotire de ±110° și un unghi de rulare de ±30°. Spre deosebire de sistemele de ghidare cu fascicul laser, are avantajul unui timp nelimitat de control al rachetelor cu o rată mare de tragere, sistemele cu laser sunt mai puțin fiabile în condiții de fum (praf și ceață).

Racheta cu TGSN Igla-V concepute pentru a distruge UAV-uri mici, elicoptere, avioane, rachete de croazieră. Racheta Igla este echipată cu răcire pentru capul de orientare al rachetei, ceea ce face posibilă atingerea țintelor nu numai de căldura de la gazele fierbinți de eșapament ale motorului, ci și de orice ținte cu contrast termic, căutătorul de rachetă asigură selecția interferenței termice;

Elicopterele Rusiei și ale lumii video, fotografii, imagini vizionate online ocupă un loc important în sistemul general al economiei naționale și al Forțelor Armate, îndeplinind cu onoare sarcinile civile și militare care le sunt atribuite. Conform expresiei figurative a remarcabilului savant și designer sovietic ML. Mil, „țara noastră în sine este, parcă, „proiectată” pentru elicoptere”. Fără ele, dezvoltarea spațiilor vaste și impracticabile ale Nordului Îndepărtat, Siberiei și Orientului Îndepărtat este de neconceput. Elicopterele au devenit un element familiar al peisajului grandioaselor noastre proiecte de construcție. Sunt utilizate pe scară largă ca mijloc de transport, în agricultură, construcții, serviciu de salvare, afaceri militare. Când se efectuează o serie de operațiuni, elicopterele sunt pur și simplu de neînlocuit. Cine știe câți oameni au fost salvați de echipajele de elicopter care au participat la lichidarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. Viețile a mii de soldați sovietici au fost salvate de elicoptere de luptă în Afganistan.

Înainte de a deveni unul dintre principalele mijloace moderne de transport, tehnologice și de luptă, elicopterele rusești au trecut printr-o cale de dezvoltare lungă și nu întotdeauna lină. Ideea de a ridica în aer cu ajutorul unui rotor principal a apărut în omenire aproape mai devreme decât ideea de a zbura pe o aripă fixă. În istoria timpurie a aviației și aeronauticii, generarea de suspensie prin „înșurubare în aer” a fost mai populară decât alte metode. Aceasta explică abundența proiectelor de avioane cu aripi rotative în secolul al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. Doar patru ani separă zborul avionului fraților Wright (1903) de primul zbor al unui bărbat într-un elicopter (1907).

Cele mai bune elicoptere au fost folosite de oamenii de știință și inventatori au ezitat mult timp asupra metodei să acorde preferință. Cu toate acestea, până la sfârșitul primului deceniu al secolului XX. aeronava, care consuma mai puțin energie și mai simplă în ceea ce privește aerodinamica, dinamica și puterea, a preluat conducerea. Succesele lui au fost impresionante. Au trecut aproape 30 de ani până când creatorii de elicoptere au reușit în sfârșit să-și facă dispozitivele operaționale. Deja în timpul celui de-al doilea război mondial, elicopterele au intrat în producție de masă și au început să fie folosite. La sfârșitul războiului, a apărut așa-numitul „boom elicopter”. Numeroase companii au început să construiască mostre de noi tehnologii promițătoare, dar nu toate încercările au avut succes.

Elicopterele de luptă din Rusia și SUA erau încă mai greu de construit decât avioanele de o clasă similară. Clienții militari și civili nu s-au grăbit să adauge un nou tip de echipament de aviație la aeronava deja cunoscută. Numai aplicare eficientă Elicopterele americanilor la începutul anilor 50. în războiul din Coreea, a convins o serie de lideri militari, inclusiv sovietici, de oportunitatea utilizării acestei aeronave de către forțele armate. Cu toate acestea, mulți, ca și înainte, au continuat să considere elicopterul „o aberație temporară a aviației”. A durat mai mult de zece ani până când elicopterele și-au dovedit în sfârșit exclusivitatea și indispensabilitatea în îndeplinirea unei varietăți de sarcini militare.

Au jucat elicoptere rusești mare rolîn crearea și dezvoltarea oamenilor de știință, designeri și inventatori ruși și sovietici. Importanța lor este atât de mare încât a dat naștere chiar și unuia dintre fondatorii industriei autohtone de elicoptere, academicianul B.N. Yuryev consideră că statul nostru este „patria elicopterelor”. Această afirmație, desigur, este prea categorică, dar piloții noștri de elicopter au cu ce să fie mândri. Acestea sunt lucrări științifice ale școlii N.E. Jukovski în perioada pre-revoluționară și zborurile impresionante ale elicopterului TsAGI 1-EA în anii de dinainte de război, înregistrările elicopterelor postbelice Mi-4, Mi-6, Mi-12, Mi-24 și familie unică de elicoptere coaxiale "Ka", moderne Mi-26 și Ka -32 și multe, multe altele.

Noul elicopter al Rusiei este relativ bine acoperit în cărți și articole. Cu puțin timp înainte de moartea sa, B.N. Yuriev a început să scrie o lucrare fundamentală, „Istoria elicopterelor”, dar a reușit să pregătească capitole referitoare la propria sa lucrare abia în 1908-1914. Să remarcăm că atenția insuficientă acordată istoriei unei astfel de ramuri a aviației precum construcția de elicoptere este tipică și pentru cercetătorii străini.

Elicopterele militare ale Rusiei aruncă o nouă lumină asupra istoriei dezvoltării elicopterelor și asupra teoriei lor în Rusia pre-revoluționară, contribuția oamenilor de știință și inventatorilor autohtoni la procesul global de dezvoltare a acestui tip de tehnologie. O trecere în revistă a muncii domestice pre-revoluționare la aeronavele cu aripi rotative, inclusiv a celor necunoscute anterior, precum și analiza acestora au fost prezentate în capitolul corespunzător din cartea „Aviația în Rusia”, pregătită pentru publicare în 1988 de către TsAGI. Cu toate acestea, volumul său mic a limitat semnificativ dimensiunea informațiilor furnizate.

Elicoptere civile în cele mai bune culori ale lor. S-a încercat să se acopere cât mai complet și cuprinzător posibil activitățile pasionaților de elicoptere autohtone. Prin urmare, sunt descrise activitățile oamenilor de știință și designeri autohtoni de frunte și sunt luate în considerare, de asemenea, proiecte și propuneri, autorii cărora le-au fost semnificativ inferiori în cunoștințele lor, dar a căror contribuție nu putea fi ignorată. Mai mult, în unele proiecte care s-au remarcat în general printr-un nivel relativ scăzut de elaborare, există și propuneri și idei interesante.

Numele elicopterelor a indicat schimbări calitative semnificative în acest tip de echipamente. Astfel de evenimente includ începutul dezvoltării continue și sistematice a proiectelor de elicoptere; construcția primelor elicoptere la scară largă capabile să decoleze și începerea producției în masă și aplicație practică elicoptere. Această carte vorbește despre primele etape ale istoriei producției de elicoptere: de la nașterea ideii de ridicare în aer cu ajutorul unei elice până la crearea primelor elicoptere capabile să coboare de la sol. Un elicopter, spre deosebire de un avion, un volant și o rachetă, nu are prototipuri directe în natură. Cu toate acestea, elicea, care creează forța de ridicare a unui elicopter, este cunoscută încă din cele mai vechi timpuri.

Elicoptere mici În ciuda faptului că elicele erau cunoscute și existau prototipuri empirice de elicoptere, ideea de a folosi un rotor principal pentru ridicarea în aer nu s-a răspândit până la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Toate proiectele de aeronavă dezvoltate în acel moment au rămas necunoscute și au fost descoperite în arhive multe secole mai târziu. De regulă, informațiile despre dezvoltarea unor astfel de proiecte au fost păstrate în arhivele celor mai proeminenți oameni de știință ai timpului lor, precum Guo Hong, L. da Vinci, R. Hooke, M.V. Lomonosov, care a creat „mașina de aerodrom” în 1754.

Elicoptere private pt un timp scurt Au fost create zeci de modele noi. Aceasta a fost o competiție cu o mare varietate de modele și forme, de obicei dispozitive cu un singur loc sau cu două locuri, care aveau în principal scopuri experimentale. Clienții naturali pentru acest echipament scump și complex erau departamentele militare. Primele elicoptere din tari diferite a primit numirea aparatului militar de comunicații și recunoaștere. În dezvoltarea elicopterelor, ca și în multe alte domenii ale tehnologiei, se pot distinge clar două linii de dezvoltare - dar dimensiunile mașinilor, adică cantitative, și linia de dezvoltare aproape simultană emergentă a îmbunătățirii calitative a aeronavelor într-o anumită dimensiune sau categorie de greutate.

Site-ul despre elicoptere care conține cele mai multe Descriere completa. Indiferent dacă elicopterul este utilizat pentru explorare geologică, lucrări agricole sau pentru transportul de pasageri, costul unei ore de funcționare a elicopterului joacă un rol decisiv. Acesta din urmă este determinat de resursa unităților, adică de durata de viață a acestora. Problema creșterii rezistenței la oboseală a palelor, arborilor și transmisiilor, butucilor rotorului principal și a altor componente de elicopter a devenit o sarcină principală care este încă ocupată de proiectanții de elicoptere. În zilele noastre, o durată de viață de 1000 de ore nu mai este neobișnuită pentru un elicopter de producție și nu există niciun motiv să ne îndoim de creșterea sa în continuare.

Comparația elicopterelor moderne a capacităților de luptă, videoclipul original păstrat. Imaginea ei găsită în unele publicații este o reconstrucție aproximativă, deloc de necontestat, realizată în 1947 de către N.I. Kamov. Cu toate acestea, pe baza documentelor de arhivă de mai sus, se pot trage o serie de concluzii. Judecând după metoda de testare (suspensie pe blocuri), „mașina de aerodrom” a fost, fără îndoială, un aparat vertical de decolare și aterizare. Dintre cele două metode de ridicare verticală cunoscute la acea vreme - folosind aripi care bat sau folosirea unui rotor - prima pare puțin probabilă. Raportul spune că aripile s-au mișcat orizontal. Pentru majoritatea volantelor, se știe că se mișcă într-un plan vertical. Un volant ale cărui aripi efectuează mișcări oscilatorii într-un plan orizontal cu un unghi de instalare care se modifică ciclic, în ciuda încercărilor repetate, nu a fost încă construit.

Cel mai bun design de elicopter este întotdeauna orientat spre viitor. Cu toate acestea, pentru a imagina mai clar posibilitățile de dezvoltare ulterioară a elicopterelor, este util să încercăm să înțelegem direcțiile principale ale dezvoltării lor din experiența trecută. Ceea ce este interesant aici, desigur, nu este preistoria ingineriei elicopterelor, pe care o vom aminti doar pe scurt, ci istoria ei din momentul în care elicopterul, ca nou tip de aeronavă, a devenit potrivit pentru utilizare practică. Prima mențiune despre un aparat cu elice verticală - un elicopter - este cuprinsă în notele lui Leonardo da Vinci datând din 1483. Prima etapă de dezvoltare se întinde de la modelul de elicopter creat de M. V. Lomonosov în 1754, printr-o serie lungă de proiecte, modele și chiar dispozitive din viața reală, care nu au fost destinate să decoleze până la construcția primului elicopter din lume, care a reușit să decoleze în 1907.

Cel mai rapid elicopter din contururile acestei mașini, vom recunoaște diagrama schematică a celor mai comune elicoptere cu un singur rotor din lume acum. B. I. Yuryev a reușit să revină la această muncă abia în 1925. În 1932, un grup de ingineri condus de A. M. Cheremukhitsnch a construit elicopterul TsAGI 1-EA, care a atins o altitudine de zbor de 600 m și a rămas în aer la 18 m/h, care a fost o realizare extraordinară pentru acea vreme. Este suficient să spunem că recordul oficial de altitudine de zbor, stabilit 3 ani mai târziu pe noul elicopter coaxial Breguet, a fost de doar 180 m În acest moment, a existat o pauză în dezvoltarea elicopterelor (elicoptere). O nouă ramură a aeronavelor cu giratori – autogirosul – a ieșit în prim-plan.

Noul elicopter rusesc, cu o sarcină mai mare pe zona aripii, a ajuns față în față cu noua problemă de atunci a pierderii vitezei în rotație. S-a dovedit a fi mai ușor să creezi un autogir sigur și destul de avansat decât să construiești un elicopter elicopter. Rotorul care se rotește liber din fluxul care se apropie a eliminat necesitatea unor cutii de viteze și transmisii complexe. Fixarea cu balamale a palelor rotorului principal de butucul folosit la autogire le-a oferit o rezistență și o stabilitate mult mai mare a autogirosului. În cele din urmă, oprirea motorului a încetat să fie periculoasă, așa cum a fost și la primele elicoptere: prin autorotație, autogirul a aterizat ușor cu viteză mică.

Elicopterele mari pentru aterizarea marinarilor de pe nave au determinat dezvoltarea în continuare a construcției de elicoptere militare ca elicopter de transport și aterizare. Aterizarea trupelor americane pe elicopterele S-55 la Inchon în timpul războiului din Coreea (1951) a confirmat această tendință. Gama de dimensiuni a elicopterelor de transport și aterizare a început să fie determinată de dimensiunile și greutatea elicopterelor de la sol. Vehicul care erau folosite de trupe și care trebuiau transportate pe calea aerului Cert este că armele convenționale, în principal artileria, transportate cu tractoare cântăresc aproape de greutatea tractoarelor. Prin urmare, capacitatea de încărcare a primului elicoptere de transportîn armatele străine era de 1200-1600 kg (greutatea unui vehicul militar ușor folosit ca tractor și armele corespunzătoare).

Elicopterele URSS corespund greutății tancurilor ușoare și medii sau șasiului autopropulsat corespunzător. Dacă această linie de dezvoltare va fi finalizată într-o astfel de gamă de dimensiuni depinde de doctrina militară în continuă schimbare. Sistemele de artilerie sunt înlocuite într-o măsură mai mare de rachete, motiv pentru care găsim cereri în presa străină. Puterea nu a dus la o creștere a sarcinii utile. Într-adevăr, dar la nivelul tehnic de atunci, greutatea elicelor, cutiilor de viteze și a întregului aparat a crescut odată cu creșterea puterii mai rapid decât a crescut forța de ridicare. Cu toate acestea, atunci când creează un nou util, și mai ales nou pentru aplicarea economică națională, proiectantul nu poate tolera o scădere a nivelul atins revenirea greutatii.

Elicopterele sovietice, primele modele, au fost create într-un timp relativ scurt, deoarece greutatea specifică a motoarelor cu piston a scăzut întotdeauna odată cu creșterea puterii. Dar în 1953, după crearea elicopterului Sikorsky S-56 de 13 tone cu două motoare cu piston de 2300 CP. Gama de dimensiuni a elicopterelor din Zapala a fost întreruptă și numai în URSS, folosind motoare turbopropulsoare. La mijlocul anilor cincizeci, fiabilitatea elicopterelor a devenit semnificativ mai mare, prin urmare, posibilitățile de utilizare a acestora în economie nationala. Problemele economice au ieșit în prim-plan.

Toate sunt sensibile la sarcină și, prin urmare, atunci când alegeți armele pentru ele, accentul este pus invariabil pe greutatea elicopterului. Cu toate acestea, în timp ce elicopterele cu mai multe roluri necesită arme pentru autoapărare la 360 de grade, elicopterele de atac necesită arme de tragere înainte care pot distruge ținte întărite de la o distanță sigură, precum și un tun într-o montură mobilă pentru a angaja ținte mai puțin dificile.

La capătul mai ușor al spectrului de arme, mitralierele nu se găsesc în mod obișnuit pe elicopterele de atac, deși Bell AH-1G Cobra și-a început viața cu un pod Emerson Electric TAT-102A înainte care transporta un Minigun GAU-2B/A cu șase țevi de 7,62 mm. de la General Electric. În mod similar, a fost echipat inițial cu o mitralieră Yakushev-Borzov (YakB-12.7) 9A624 cu patru țevi de 12,7 mm într-o montură controlată de la distanță.

Tun M197 cu trei țevi de 20 mm de la General Dynamics Armament and Technical Products în gondola ventrală a unui elicopter Bell AH-1 W SuperCobra

Mitralieră Yakushev-Borzov cu patru țevi de 12,7 mm (YakB-12.7)

Tunurile au înlocuit aproape universal mitralierele ca arme de gondolă. Una dintre puținele excepții este Eurocopter Tiger UHT al armatei germane, care în prezent poate transporta doar arme automate sub formă de containere fixe de arme.

În decembrie 2012, elicopterele Tiger UHT aflate în serviciu cu regimentul german de elicoptere KHR36 din Afganistan au fost echipate cu containere FN Herstal HMP400, fiecare cu o mitralieră M3P de 12,7 mm și 400 de cartușe de muniție. Containerul cântărește 138 kg, iar mitraliera are o cadență de foc de 1025 de cartușe pe minut.

Modificate de Eurocopter la standardul Asgard-F (Afghanistan Stabilization German Army Rapid Deployment - Full), aceste elicoptere Tiger sunt, de asemenea, înarmate cu lansatoare de rachete de 70 mm și rachete ghidate MBDA Hot.

Un alt elicopter de atac care are încă o turelă de mitralieră este iranianul Hesa ​​​​Shahed (Martor) 285. Acesta este un avion cu un singur loc foarte ușor (1450 kg) - o modificare a Bell 206 JetRanger. Elicopterul, desemnat AH-85A, este înarmat cu o mitralieră PKMT cu o singură țeavă de 7,62 mm în turela frontală; Se pare că este în serviciu limitat cu Forțele Aeriene Gărzii Revoluționare Iraniene.

Un pistol

Deplasarea mitralierelor de către tunuri ca arme de elicopter are o explicație complet rațională. America a descoperit în Vietnam, iar mai târziu URSS în Afganistan, că mitralierele montate pe elicoptere pot fi „trase” cu ușurință de la sol cu ​​arme automate grele.

În operațiunile sol-aer, mitraliera de 7,62 mm este eficientă doar la o distanță de aproximativ 500 de metri și numai împotriva țintelor neblindate, cum ar fi personalul din spațiul deschis. Mitraliera de 12,7 mm mărește raza de tragere la 1000 de metri și poate face față unei game mai mari de ținte. Pistolul (capabil să tragă cu muniție puternic explozivă) începe de la 20 mm; este destul de eficient la distanțe de până la 1.700 de metri și poate distruge vehicule blindate ușoare.

O turelă montată în față permite ca pistolul să fie ridicat deasupra liniei fuselajului. În cazul elicopterului Eurocopter Tiger HAP al armatei franceze, tunul Nexter Systems 30M781 de 30 mm din turela THL30 se poate roti cu 30 de grade în sus și în jos și 90 de grade în fiecare direcție.

Elicopterul Mi-24V al Armatei Maghiare, pictat pentru a arăta ca un elan, prezintă gondola originală din față cu o mitralieră 9A624 (YakB-12.7) cu patru țevi de 12,7 mm.

Elicopter românesc IAR-330L Puma cu nacelă Nexter Systems THL20 cu tun cu o singură țeavă 20M621

Un exemplu de armă de 20 mm pentru un elicopter de atac este podul Nexter Systems THL20 cu un tun 20M621 cu o singură țeavă. Este instalat pe aeronava românească IAR-330L Puma și a fost selectat și pentru elicopterul de luptă ușoară indian HAL (LCH). O altă instalație ventrală înainte GI-2 de la compania sud-africană Denel Land Systems este destinată modernizării elicopterelor Mi-24 ale Forțelor Aeriene Algeriene. GI-2 este instalat și pe Denel Rooivalk (Kestrel). Astfel de arme au de obicei o rată de tragere de 700 - 750 de cartușe pe minut.

Dacă este necesară o rată mare de foc (ceea ce, în general, nu este necesară când trageți la ținte de la sol, dar poate fi de preferat când trageți în avioane și bărci cu motor), atunci în acest caz este recomandabil un pistol cu ​​mai multe țevi.

Prim-plan al unui tun Gatling M197 de 20 mm în nacela unui elicopter AH-1Z

Un exemplu tipic este pistolul Gatling M197 cu trei țevi de 20 mm de la General Dynamics Armament and Technical Products, care poate trage cu o viteză de până la 1.500 de cartușe/min și este montat pe pod pe elicopterul Bell AH-1J/W, noul AH. - elicopter 1Z, iar pe AgustaWestland A129. Unul dintre motivele pentru a alege elicopterul A129 ca bază a programului turc Atak a fost precizia excelentă a pistolului său M197 montat în turela Oto Melara TM197B.

La dezvoltarea Mi-24 în anii 1980, pentru a îndeplini cerințele operaționale din Afganistan, Mil Design Bureau a înlocuit în primul rând mitraliera originală YakB-12.7 cu patru țevi cu un tun GSh-23L cu două țevi de 23 mm pe un turelă mobilă. Au fost fabricate doar 25 Mi-24VP, dar domeniul de aplicare al tunului GSh-23L nu a fost limitat la acest elicopter, acesta este instalat într-un container de tun cu 250 de cartușe (UPK-23-250) sub aripile diferitelor elicoptere rusești; .

În timpul producției Mi-24P, turela frontală a fost abandonată în favoarea unui tun GSh-30 cu două țevi de 30 mm montat pe partea dreaptă a fuzelajului. Cu toate acestea, gondola ventrală GSh-23 (NPPU-23) a revenit în versiunea de export a Mi-35M, care este în serviciu cu Brazilia și Venezuela.

Pistolul cu lanț de 30 mm, cu o rată de tragere de 625 de cartușe pe minut, este un element vizual integral al siluetei elicopterului de atac Apache. Pistolul a fost adaptat pentru alte aplicații, inclusiv pentru instalarea de la distanță de la bord

Cu câteva excepții notabile (seria AH-1 și A129), majoritatea elicopterelor de atac sunt echipate cu un tun de 30 mm. Liderul era un elicopter Boeing AH-64 Apache cu un pistol cu ​​lanț Alliant Techsystems (ATK) M230 într-un pod sub cabina din față.

Un alt exemplu este Eurocopter Tiger ARH/HAD/HAP cu un tun Nexter Systems 30M781 într-o turelă ventrală THL30. După cum s-a spus mai devreme, elicopterul Tiger UHT al armatei germane nu are turelă, ci instalarea unui pistol revolver fără recul de 30 mm Rheimetall/Mauser RMK30 (Rueckstossfreie Maschinenkanone 30) într-o suspensie flexibilă care trage muniție fără carcasă cu o cadență de foc. de 300 de ture/min este luată în considerare.

În timpul dezvoltării ulterioare a elicopterului sovietic Mi-24 de la BMP-2, a fost împrumutat tunul 2A42 cu o singură țeavă de 30 mm cu alimentare dublă. Rata de foc a armei este selectabilă între 200 și 550 de cartușe pe minut.

În cazul Mi-28N, tunul 2A42 este instalat în gondola NPPU-28N sub cabina frontală, dar pe elicopterul Ka-50/52 acest tun este instalat în trunions pe partea dreaptă a fuzelajului și poate fi rotit vertical cu 40,5 grade.

Acest vânător de noapte Mi-28N ilustrează trei tipuri de arme: un tun 2A42 de 30 mm cu alimentare dublă în gondola ventrală NPPU-28N, rachete S-80 de 80 mm în monturi B8V20-A cu 20 de rotunzi și rachete perforatoare cu control radio. în ghidaje cu opt tuburi

NPPU-28N gondolă ventrală în prim-plan

Rachete nedirijate

Tunurile discutate mai sus sunt mijloace economice de combatere a unei game largi de ținte identificate la unghiuri mari de abatere de la axa aeronavei. Cu toate acestea, tunurile de elicopter sunt ușor „învinse” de sistemele moderne de apărare aeriană. De exemplu, tunul antiaerian autopropulsat cu patru țevi de 23 mm, folosit pe scară largă ZSU-23, care trage cu o viteză de până la 4000 de cartușe/min, are o rază de înclinare efectivă de 2000 de metri. În timp ce MANPADS au o rază maximă de acțiune de 4000 - 6500 de metri.

Rachetele lansate aerian nedirijate pot, la rândul lor, să depășească armele automate de la sol. Cele mai comune rachete occidentale neghidate sunt SNEB de 68 mm de la Thales/TDA Armements și Hydra-70 de 2,75 inci/70 mm de la General Dynamics Armament and Technical Products, racheta FZ90 de la Forges de Zeebrugge și racheta CRV7 de la Magellan Aerospace.

Familia de rachete Hydra-70

Racheta Hydra-70 este o modificare a rachetei FFAR (Folding-Fin Aircraft Rocket) care a fost dezvoltată la sfârșitul anilor 40 ca o rachetă aer-aer nedirijată, în principal pentru a lovi rapid și fiabil un bombardier sovietic care transporta bombă atomică. Acesta a servit drept ocazional până când rachetele ghidate precum AIM-7 au intrat în serviciu.

Modernul Hydra-70 este produs cu nouă focoase diferite, inclusiv M151 (4,5 kg exploziv puternic), M229 (7,7 kg exploziv puternic) și M255A1 (cu submuniții), plus ecran de fum, iluminare și opțiuni practice. Peste patru milioane de rachete Hydra-70 au fost produse de GDATP din 1994. Este încărcat în instalații cu 7 și 19 țevi.

Se spune că racheta canadiană CRV7 are performanțe superioare cu o rază valabilă de până la 8.000 de metri. Peste 800.000 dintre aceste rachete au fost fabricate pentru 13 țări.

Racheta rusă S-5 de 57 mm este în prezent înlocuită cu racheta S-8 de 80 mm, care cântărește 11,1 - 15,2 kg și este montată pe elicoptere într-un lansator B8V20-A cu 20 de tuburi. Are o viteză maximă de vârf de Mach 1,8 și are o rază de acțiune maximă de 4.500 de metri. S-8KOM are un focos cumulativ care perfora armura, iar S-8BM este proiectat pentru a distruge personalul din fortificații.

De asemenea, poate transporta două unități de lansare B-13L1, fiecare cu cinci rachete S-13 de 122 mm, care sunt practic cele mai puternice rachete trase de elicoptere. S-13T, cu o greutate de 75 kg, are un focos tandem capabil să pătrundă un metru de beton armat sau șase metri de sol. S-13OF de 68 kg are un focos cu fragmentare puternic exploziv, care creează un nor de 450 de elemente în formă de diamant de 25-30 de grame fiecare.

Mi-28N este capabil să transporte două rachete S-24B de 240 mm cu o greutate de 232 kg fiecare. Se poate remarca faptul că elicopterele de atac rusești folosesc bombe cu o greutate de la 50 la 500 kg și containerul universal de marfă de dimensiuni mici KMGU-2 pentru aruncarea submunițiilor.

Trebuie remarcat faptul că, datorită naturii lor speciale, rachetele ghidate cu laser vor fi discutate în următoarele recenzii. Acestea au fost dezvoltate relativ recent și sunt menite, în special, să ofere noi arme eficiente pentru elicopterele universale ușoare, care sunt mult mai ieftin de operat în comparație cu elicopterele de atac specializate.

Pe elicopterul Ka-50, tunul Shipunov de 30 mm, montat în trunions pe partea tribord a fuzelajului, are unghiuri de elevație (verticale) de la +3,5 grade la -37 grade. Fotografia arată Ka-50 cu unități B8V20-A cu 20 de tuburi pentru rachete S-8 de 80 mm și unități UPP-800 cu șase tuburi pentru rachetele perforatoare Vikhr 9M121

Racheta ghidată IR MBDA Mistral 2, cu o greutate de 18,7 kg, are o putere de foc ceva mai mare în comparație cu rachetele lansate de la MANPADS. Pe elicopterul Eurocopter Tiger, rachetele sunt instalate într-un lansator geamăn Atam (Air-Aer Mistral).

Rachete aer-aer

Cele mai grele arme ghidate aer-aer sunt racheta Vympel R-73 de 105 kg sau clasificarea NATO AA-11 (pe Mi-28 și Ka-50/52) și Raytheon AIM-9 Sidewinder de 87 kg (pe AH- 1W/Z). Ambele au o rază de acțiune excelentă după standardele rachetelor cu rază scurtă; cifra declarată pentru racheta de bază R-73 (atunci când este lansată din aeronave cu reacție într-o luptă frontală) este de 30 km. Alegerea rachetei AIM-9 de către Corpul Marin al SUA pentru elicopterele din seria Cobra a fost determinată aparent de necesitatea de a minimiza numărul tipuri diferite rachete pe o aeronavă.

Racheta Vympel R-73 este instalată pe elicopterele Mi-28 și Ka-50/52

S-a sugerat că elicopterele braziliene Mi-35M ar putea fi echipate cu rachete aer-aer MAA-1B Piranha II Mectron sau Darter-A Denel/Mectron.

Dorința de a minimiza masa armelor de la bord contribuie la adaptarea sistemelor de apărare aeriană portabile pentru om (MANPADS) ca arme de autoapărare aer-aer pentru elicopter. Liderii aici sunt MBDA Atam (Air-To-Air Mistral, instalat pe Tiger) de 18,7 kg și chiar și rachetele mai ușoare 9K38 Igla sau SA-18 de 10,6 kg (pe Mi-28 și Ka-50/52) și 10,4 kg Raytheon AIM-92 Stinger (pe un elicopter AH-64). Complexul Atam se bazează pe racheta Mistral 2 și este un lansator dublu. Are sigurante de impact și de la distanță și o rază de acțiune maximă de 6.500 de metri.

Rachete aer-sol

Elicopterele de atac au fost concepute în primul rând pentru a distruge vehiculele blindate de luptă și, prin urmare, cel mai important tip de armă pentru ele a fost în mod tradițional armele ghidate antitanc. La începutul anilor 1940, Germania a fost un pionier în domeniul ghidării rachetelor pe bază de fir. La începutul perioadei postbelice, Marea Britanie a efectuat mai multe teste și a concluzionat că conceptul era prea predispus la eșec și deteriorare. Și, ca rezultat, Marea Britanie a ratat ulterior o întreagă generație de rachete antitanc.

Primele rachete foloseau ghidare manuală de comandă, care dădea o precizie slabă. În general, s-a decis să se adopte în schimb așa-numita ghidare Saclos (comandă semiautomată către linia de vedere - semnale de control semiautomate de-a lungul liniei de vedere). Aici, operatorul își păstrează privirea asupra țintei, iar sistemul urmărește automat fluxul de evacuare al rachetei și generează semnale corective pentru a o readuce la linia vizuală.

Prima rachetă aer-sol montată pe elicopter din lume a fost franceză Nord AS.11 (adaptată de la racheta SS.11 lansată la sol), care avea control manual fly-by-wire și a fost adoptată de armata americană sub conducerea denumirea AGM-22. A fost instalat pe două elicoptere UH-1B și a fost folosit pentru prima dată de Armată în condiții reale în octombrie 1965. AGM-22 a fost înlocuit ulterior cu (Hughes) BGM-71 Tow, care era, de asemenea, fly-by-wire, dar folosea ghidaj de urmărire optic Saclos. A fost folosit pentru prima dată în condiții de luptă în mai 1972, unde a distrus tancurile T-54 și PT-76.

Cele mai utilizate rachete fly-by-wire sunt 9M14M Malyutka-2 sau AT-3 de 12,5 kg, Raytheon BGM-71 Tow de 22,5 kg și Euromissile Hot de 24,5 kg. Ghidarea prin cablu este limitată la o rază de aproximativ 4.000 de metri, dar aceasta se încadrează bine în conceptul Pactului de la Varșovia din secolul trecut pentru un atac blindat asupra câmpiei din nordul Germaniei. Atunci s-a crezut că vizualizarea țintelor la distanțe lungi era puțin probabilă din cauza, de regulă, vizibilității slabe și fumului de pe câmpul de luptă.

Ghidarea radio elimină această limitare de rază, dar poate fi vulnerabilă la bruiaj. În ceea ce privește ghidarea pe sârmă, linia de vedere asupra țintei trebuie menținută pe tot parcursul zborului rachetei.

Rachetă antitanc radiocontrolată 9M114 "Cocoon"

Unul dintre primele exemple de rachetă antitanc controlată prin radio a fost 9M114 „Cocoon” sau AT-6, utilizat pe scară largă, de 31,4 kg, această rachetă a fost folosită ca parte a complexului 9K114 „Sturm”. Arma de bază, care a intrat în serviciu în 1976, avea o rază de acțiune de 5.000 de metri.

În anii 90, 9K114 a început să fie înlocuit cu complexul 9K120 Ataka-V sau AT-9 de 49,5 kg. Complexul a păstrat ghidurile de lansare și sistemul de ochire 9K114, dar în același timp a primit o rachetă supersonică (Mach 1.6) 9M120, care în versiunea de bază are o rază de acțiune de 5800 de metri. poate transporta 16 dintre aceste rachete în două blocuri cu opt tuburi.

9M120 are un focos tandem pentru combaterea țintelor blindate, în timp ce 9M120F are un focos termobaric pentru a distruge ținte, clădiri, peșteri și buncăre ușor blindate. Varianta 9A2200 are un focos cu un nucleu antiaerian mai mare.

Racheta Lahat de 13 kg ghidată cu laser poate fi trasă dintr-un lansator cu tub dintr-un avion sau dintr-un tun de tanc de 105/120 mm. Un lansator de elicopter cu patru tuburi complet echipat cântărește mai puțin de 89 kg. Lahat are o rază de acțiune de peste 8000 de metri

Container de lansare pentru patru rachete MBDA Pars-3 LR instalate pe un elicopter Eurocopter Tiger. Pars3-LR are ghidare în infraroșu cu recunoaștere automată, care permite achiziționarea țintei după lansare

Ghidarea fasciculului laser asigură acuratețea indiferent de raza țintă. Un fascicul laser codificat vă permite să desemnați o țintă folosind o altă sursă, aeropurtată sau terestră. Acest lucru facilitează obținerea unei ținte din acoperire sau în afara liniei vizuale a operatorului și minimizează timpul de expunere al elicopterului de pe care este lansată racheta.

Un prim exemplu de rachetă ghidată cu laser este AGM-114 Hellfire de 43 kg de la Lockheed Martin, care are o rază de acțiune de 7.000 de metri în modul de vedere directă și 8.000 de metri în tir indirect. Racheta este supersonică, ceea ce reduce timpul de expunere pentru armele de interceptare inamice în modul de lansare cu iluminare a țintei. Elicopterele AH-1Z și AH-64 pot transporta 16 rachete Hellfire. Brichetele A129 și Tiger pot transporta opt dintre aceste rachete.

Hellfire a fost folosit pentru prima dată în condiții reale în Operațiunea Just Cause din Panama în 1989. În mod tradițional, a fost folosit cu trei tipuri de focoase: AGM-114K cu un focos tandem pentru ținte blindate, fragmentarea explozivă mare AGM-114M pentru ținte neblindate și AGM-114N cu o încărcătură metalică pentru distrugerea orașelor. structuri, buncăre, stații radar, centre de comunicații și poduri.

Rachetă AGM-114 Hellfire pe un stâlp UAV Predator

Începând cu 2012, racheta Hellfire a devenit disponibilă cu focosul multifuncțional AGM-114R, care vă permite să selectați impactul său asupra țintei (fragmentare puternic explozivă sau perforare a armurii) chiar înainte de lansare. În funcție de tipul țintei, AGM-114R vă permite și să selectați unghiul de întâlnire, de la aproape orizontal la aproape vertical.

Alte exemple de rachete perforatoare ghidate cu laser sunt Lahat de 13 kg de la Israel Aerospace Industries și Mokopa de 49,8 kg de la Denel Dynamics, care au o rază de acțiune maximă de 8.000 și, respectiv, 10.000 de metri.

AGM-114L Longbow Hellfire, montat pe elicopterul AH-64D/E Longbow Apache, are un sistem de ghidare radar; Radarul cu unde milimetrice oferă capabilități de foc și uitare zi și noapte și în orice vreme.

La rândul său, Uniunea Sovietică a decis că ghidarea laser era prea susceptibilă la capcane și, în schimb, a dezvoltat zborul de-a lungul unui fascicul laser, deși în acest caz distanța ratată crește odată cu raza de acțiune. Un prim exemplu al unui astfel de sistem este racheta 9K121 Whirlwind de 45 kg, sau AT-16, care are o viteză de vârf de peste Mach 1,75 și o rază de acțiune de 8.000 de metri atunci când este lansată de pe un elicopter. Whirlwind este găzduit în două instalații UPP-800 cu șase conducte pe un elicopter Ka-50/52. Racheta are o siguranță la distanță pentru a trage în ținte aeriene.

Următoarea rachetă rusă din această categorie este Hermes-A de la KBP, o rachetă în două etape care zboară la Mach 3 la o rază de acțiune maximă de 20 km.

Ghidare în infraroșu

Ghidarea cu fascicul laser vă permite să atingeți ținte specifice, dar în unele circumstanțe (de exemplu, în luptele urbane) desemnarea țintei poate deveni imposibilă, în ciuda locației generale cunoscute a țintei. În astfel de situații, un atac precis este încă posibil printr-o combinație de ghidare inerțială și infraroșu. Atunci când este combinată cu algoritmi sofisticați de recunoaștere a țintei, ghidarea în infraroșu oferă capabilități de tragere și uitare și permite lansări de salva împotriva mai multor ținte.

Elicopterul german Tiger UHT și armele sale. Rachetă albă în prim plan - Pars-3 LR

Liderul la categoria ghidaj în infraroșu este racheta MBDA Pars-3 LR de 49 kg, care are o viteză subsonică mare (Mach 0,85) și o rază de acțiune maximă de 7000 de metri. Racheta este instalată pe un elicopter german Tiger UHT în patru tuburi lansatoareîn modul gata de pornire; În timpul zborului, senzorul său este răcit în mod constant. Patru rachete în modul complet autonom pot trage în mai puțin de 10 secunde. De obicei, folosește un mod de achiziție a țintei înainte de lansare, dar are și un mod preventiv pentru ținte ascunse temporar.

Pars-3 LR poate fi lansat în modul de atac direct, cum ar fi împotriva buncărelor, dar este de obicei folosit în modul de scufundare împotriva vehiculelor blindate. Focosul său poate pătrunde 1000 mm de blindaj omogen laminat protejat de unități de protecție dinamică.

Producția la scară largă a Pars-3 LR a fost începută la sfârșitul anului 2012 de Parsys, o societate mixtă între MBDA Germania și Diehl BGT Defence, în baza unui contract cu Agenția Germană de Achiziții pentru Apărare, care va furniza 680 de rachete Armatei Germane.

O altă dezvoltare relativ nouă este Spike-ER produs de compania israeliană Rafael. Prima rachetă care perfora armura ghidată de fibre, Spike-ER, are o rază de acțiune de 8.000 de metri și se poate fixa pe o țintă înainte sau după lansare. Împreună cu containerul de transport și lansare, cântărește 33 kg și are un senzor optoelectronic/infraroșu bimod, care permite operațiuni zi/noapte.

Familia Rafael Spike de rachete include Spike-ER, care are o rază de acțiune de 8.000 de metri. Este indus printr-un cablu de fibră optică; a fost ales de Israel, Italia, România și Spania pentru instalare pe elicopterele lor

Se crede că Spike-ER este în serviciu cu elicopterele israeliene AH-1 și IAR-330 românești și a fost selectat și pentru elicopterele italiene AH-109 și spaniole Tiger Had. Face parte din familia de rachete Spike și are un nivel ridicat de comunalitate cu opțiunile lansate la sol. Spike este produs și de compania germană EuroSpike, un joint venture între Diehl BGT Defense și Rheinmetall Defense Electronics.

Elicopterul Mi-28N „Night Hunter” are un sistem special de protecție a pilotului și poate „vedea” inamicul la o distanță de 35 de kilometri chiar și în întuneric. Piloții de testare îl numesc „elicopter de luptă”, iar oamenii l-au numit deja „tanc zburător”.

„Acesta este un întreg complex care permite pilotului să lupte noaptea, acestea sunt camere termice. În acest elicopter sunt implementate în două versiuni - pentru pilot și operator, există ochelari de vedere pe timp de noapte”, a declarat Dmitri Sergeev, proiectant-șef adjunct al fabricii de elicoptere din Moscova.

După cum notează creatorii, elicopterul este echipat cu o cantitate impresionantă de arme. Suportul de tun mobil încorporat cu zece lovituri poate distruge literalmente un transportator de trupe blindat inamic; Complexul de rachete Igla este conceput pentru a distruge elicopterele inamice și avioanele fără pilot. Cu toate acestea, principala forță a „Vânătorului de Noapte” este rachetele antitanc „Atac”, împotriva cărora nici un singur tanc inamic nu poate rezista.

„Night Hunter” este echipat cu un sistem special de supraviețuire. Aeronava este proiectată în așa fel încât să protejeze cât mai mult posibil echipajul - cabina complet blindată poate rezista chiar și la o lovitură directă de la gloanțe de 12,7 mm. Echipajul este poziționat într-un mod special - scaunul pilotului este situat deasupra scaunului trăgatorului, făcând astfel vehiculul mai plat și, prin urmare, mai puțin vulnerabil în luptă.

Elicopterele Mi-28N Night Hunter intră deja în serviciu cu armata rusă. În primul rând, vor fi echipate cu districte militare în Caucaz și Orientul Îndepărtat.

Elicopterul de luptă non-stop Mi-28NE este un elicopter cu două locuri (pilot și navigator-operator) cu un design clasic cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă în formă de X controlat de un stabilizator, tren de aterizare fix pe roți cu suport de coadă. Aripa este folosită pentru montarea armelor și a rezervoarelor de combustibil suplimentare. Mi-28NE este proiectat să caute și să distrugă tancuri și alte vehicule blindate, precum și ținte aeriene cu viteză redusă și personal inamic.

Pentru a îndeplini aceste sarcini, elicopterul folosește următoarele arme:

Suport fix pentru armă mobilă NPPU-28N cu un tun 2A42 de calibrul 30 mm cu 250 de cartușe de muniție;
- containere universale pentru arme UPK-23-250 (2 buc) cu un tun GSh-23L de calibrul 23 mm si 250 de cartușe de muniție în fiecare container;
- sistem de rachete antitanc 9-A2313 „Ataka-V” cu rachete ghidate 9M120, 9M120F, 9A-2200 (până la 16 buc);
- rachete ghidate cu cap de orientare termică „Igla” (până la 8 buc);
- rachete neghidate de tip S-8, calibru 80 mm, în blocuri B8V20-A (până la 4 blocuri);
- rachete neghidate de tip S-13, calibru 122 mm, în blocuri B13L1 (până la 4 blocuri);
- containere unificate de marfă de dimensiuni mici KMGU-2 (până la 4 blocuri).

Elicopterul este echipat cu un complex de echipamente radio-electronice și de instrumentare de bord (avionică), care asigură utilizarea armelor și soluționarea sarcinilor de zbor și navigație zi și noapte în condiții meteorologice simple și dificile la altitudini extrem de scăzute cu automată. conturarea terenului și evitarea obstacolelor.

Avionica oferă, de asemenea, controlul asupra funcționării centralei electrice și a altor sisteme; notificare vocală către echipaj; comunicații radio între elicoptere și cu stațiile terestre; comunicarea dintre membrii echipajului și înregistrarea conversațiilor lor. Avionica include: un sistem de navigație, un sistem de control al zborului, un sistem informatic de bord, un sistem de control al informațiilor, un sistem multifuncțional de afișare a informațiilor, un sistem de control al armelor, o stație de inspecție și ochire, o stație de imagistică termică a pilotului, o -stație radar de bord, un sistem de control al armelor de rachetă, un sistem de desemnare a țintei montat pe cască și indicații, ochelari de protecție nocturnă, un set de echipamente de comunicații, un sistem de avertizare pentru iradiere radar și laser și echipamente de identificare radio.

Caracteristicile de design asigură o supraviețuire ridicată a elicopterului. Supraviețuirea echipajului în timpul aterizărilor de urgență cu viteze verticale de până la 12 m/sec este asigurată prin utilizarea unui sistem de protecție pasivă cu elemente structurale care absorb energie (scăune, ​​scaune, elemente de fuzelaj).

1. Rotoarele principale și de coadă
2. Centrală electrică
3. Carlinge
4. Șasiu triciclete
5. Radar „Arbaleta”
6. Sistem de observare și ochire
7. Aripi
8. Pistol fix
9. Arme suspendate

Noua generație de elicopter de luptă Mi-28N este proiectat pentru:

• căutarea și distrugerea tancurilor inamice, a vehiculelor blindate și a forței de muncă;
• distrugerea obiectelor protejate și distrugerea țintelor zonei (linii de tranșee, structuri defensive etc.);
• așezarea câmpurilor de mine;
• căutarea și distrugerea bărcilor și a altor ambarcațiuni mici;
• combaterea aeronavelor inamice de mare viteză și de zbor joasă;
• distrugerea țintelor aeriene cu viteză redusă zi și noapte în condiții meteorologice simple și nefavorabile.

Îndeplinirea misiunii de luptă și supraviețuirea ridicată a elicopterului sunt asigurate de:

• sistem de arme de înaltă precizie;
• un complex integrat de echipamente radio-electronice de bord;
• cabine blindate de mare eficiență (inclusiv geamuri blindate laterale), care asigură protecție pentru echipaj împotriva gloanțelor incendiare perforatoare de calibrul 12,7 mm și de la obuze de calibru 20 mm;
• complex de apărare multifuncțional de elicopter la bord;
• separarea motoarelor și ecranarea unităților vitale de către altele secundare;
• utilizarea de noi materiale și structuri care sunt rezistente la daune de luptă, inclusiv un sistem de combustibil care previne explozia sau arderea combustibilului.

Elicopterul este echipat cu un complex de echipamente radio-electronice la bord, care asigură:

• zbor pe timp de noapte în condiții meteorologice dificile, urmărind terenul la altitudini extrem de mici (5-15m) în regim automat;
• căutarea, detectarea și recunoașterea țintelor terestre și aeriene, determinarea coordonatelor acestora și eliberarea desemnării țintei către posturile de comandă terestre și aeriene;
• interacțiunea elicopterelor într-un grup cu desemnarea țintei de la comandant la aripi și schimbul de date între elicoptere;
• control profund încorporat, funcționare bazată pe starea și pregătirea echipajului.

Arme:

Arme cu rachete ghidate:	rachete ghidate ale complexului „Atac”, până la 16 buc.; Rachete ghidate aer-aer Igla cu cap de orientare termică până la 8 buc.
Incontrolabil arme de rachete:	Rachete și rachete neghidate: tip S-8 calibru 80 mm până la 80 buc.; tip S-13 calibru 122 mm până la 20 buc.; tip S-24 calibrul 240 mm până la 2 buc.
Arme mici și arme de tun încorporate:	suport mobil pentru armă NPPU-28N cu un tun de calibrul 30 mm (250 de cartușe).
Arme de calibru mic și arme de tun suspendate:	container suspendat UPK-23-250 cu un tun GSh-23L de calibrul 23 mm (250 de cartușe) (2 containere per elicopter).
Bombă și armele mele:	container KMGU-2 (2-4 buc.)

Principalele caracteristici tactice și tehnice:

Motor TVZ-117VMA	2 x 2200 CP
Greutate la decolare:
normal maxim în varianta de distilare	11000 kg 12100 kg 12000 kg
Greutatea încărcăturii de luptă	pana la 2400 kg
Viteză:
maxim de croazieră	305 km/h 270 km/h
Tavan:
static dinamic	3600 m 5700 m
Raza de zbor:
normal distilare	450 km pana la 1000 km
Echipajul	2 persoane