Armament Fighter Yak 3. Yakovlev Yak-z. Începutul producției. Modul de luptă al mașinii

	luptător din prima linie
Dezvoltator:	Biroul de proiectare Yakovlev
Producător:	Uzina de avioane din Tbilisi
Designer sef:	A. S. Yakovlev
Primul zbor:
Adoptat::
	Dezafectat
Operatori principali:
Unități produse:
Opțiuni:	Yak-3, Yak-7UTI
Caracteristici
Viteză de croazieră:
Max. viteză:
Max. viteza la sol:
Max. viteza de altitudine:
Raza de zbor:
Tavan practic:
A urca:
Anvergura aripilor:
Zona aripii:
Echipat:
Power point
Motoare:	PD VK-105PF2
Impingerea (putere):
Armament
Armament de tun:	1 tun ShVAK de 20 mm, 2 mitraliere UBS de 12,7 mm

Modificări

Iac-3- Avion de luptă sovietic cu un singur motor.

Istoria creației

În februarie 1943, construcția avionului de vânătoare Yak-1M a fost finalizată. A fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei Yak-1, de care se deosebea în principal prin greutatea sa mai mică și suprafața mai mică a aripii. Datele de zbor ale mașinii s-au îmbunătățit considerabil, viteza maximă la o altitudine de 4430 m a crescut la 633 km / h, timpul de urcare de 5000 m cu o greutate la decolare de 2655 kg a fost redus la 4,1 minute. În septembrie 1943, a fost pregătită o versiune îmbunătățită - Yak-1M "Understudy". Pentru această aeronavă, învelișul din material textil al fuzelajului din spate a fost înlocuit cu placaj de 2 mm grosime, au fost finalizate sistemele de răcire cu apă și ulei, a fost o antenă fără catarg. folosit, vizorul inel cu o vedere frontală a fost schimbat cu un colimator, a îmbunătățit rezervarea și a pus o elice nouă.

Piloții de încercare au fost mulțumiți de noul vânător. Recenziile lor au afirmat că „Yak-1M are o manevrabilitate excelentă pe orizontală și mai ales pe verticală. Viteza maximă a crescut semnificativ în comparație cu aeronava Yak de producție. În prezența unor date de zbor ridicate, aeronava a rămas ușor de pilotat și nu necesită o pregătire mai mare a echipajului de zbor.”

Pilot de zbor general-maior erou aerian Uniunea Sovietică Peter Mikhailovici Stefanovsky a scris:

Deci, următorul luptător a început în viață și, în același timp, un nou nume - Iac-3. Primele aeronave în serie au fost trimise Regimentului 91 de Aviație de Luptă al Armatei 2 Aeriene, care în iunie 1944 a luat parte la operațiunea ofensivă din Lvov. Peste 40% din personalul de zbor al regimentului erau piloți tineri care nu participaseră niciodată la bătălii, dar într-o lună și jumătate au finalizat cu succes 430 de ieșiri, au condus cinci bătălii de grupuri aeriene, distrugând 23 de avioane inamice. Pierderile lor s-au ridicat la două Yak-3. Concluzia piloților a fost fără echivoc:

Piloții și-au amintit în mod special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 puteau lupta cu succes împotriva unui inamic superior numeric.până la 24 de avioane inamice Ca urmare, au fost doborâți 15 avioane inamice și doar un Yak-3.

Primele două sute de Yak-3 în serie au fost înarmate cu un tun ShVAK și o mitralieră UB sincronă, iar apoi a fost instalată o a doua mitralieră UB sincronă. Printre deficiențele aeronavei, piloții au remarcat o cantitate mică de combustibil, ceea ce a făcut vânătoarea liberă ineficientă din cauza duratei scurte a ieşirii. Prin urmare, Yak-3 a fost folosit în principal pentru a apela posturi de sol. Un alt dezavantaj este fixarea slabă a pielii aripii superioare. Au existat chiar și cazuri de detașare a acestuia la ieșirea aeronavei dintr-o scufundare din viteza maxima. Au existat însă cazuri în care, în ciuda unor astfel de pagube, luptătorii au făcut o aterizare normală. Cunoscând caracteristica periculoasă a mașinii, piloții au încercat să nu intre în moduri inacceptabile, deoarece problemele au încetat curând, iar Yak-3 ușor și manevrabil a câștigat rapid popularitate.

Datele excelente de zbor ale mașinii, numeroasele avioane inamice învinse în lupte pe acest luptător și creșterea emoțională ridicată caracteristică perioadei finale a războiului au contribuit la faptul că, în mintea multor piloți, Yak-3 a devenit un simbol al luptătorului sovietic, un vestitor al Victoriei.

Gândurile celor care au zburat și au luptat pe Yak-3 au fost poate cel mai viu exprimate de generalul-maior erou al aviației al Uniunii Sovietice, comandantul Diviziei 303 de aviație Georgy Nefedovici Zakharov:

„Înainte ca unitățile diviziei 303 să primească aeronava Yak-3, am zburat cu toți avioanele de luptă de pe I-2bis, inclusiv pe cele străine, precum și cu avioanele Yak-1, Yak-7B, Yak-9 (toate variantele). LA timpuri recente a zburat cu un avion La-5FJ, considerându-l cel mai bun. Odată cu sosirea Yak-3, a efectuat o serie de zboruri pe acesta și a făcut următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. În exploatare, Yak-3 este simplu și accesibil personalului tehnic, stabil în timpul decolării și aterizării, în pilotaj este disponibil oricărui pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN. Piloții Regimentului 18 Gardă și un regiment separat de luptă „Normandia” Yak-3 au fost stăpâniți după 3-5 ore de zbor. Pe aeronava Yak-3, am condus o serie de bătălii aeriene de antrenament cu Yak-9 și La-5 și am ieșit întotdeauna învingător. A trebuit să mă întâlnesc pe câmpul de luptă cu Me-109 și Yak-3 a dat dovadă de superioritate absolută.

Este curios că generalul Zaharov nu s-a despărțit de Yak-3 mult timp după război. Și în anii 50, această aeronavă „a fost cel puțin acolo, strângându-și în mod regulat șapte sute de kilometri pe oră într-o scufundare”.

Fără îndoială, Yak-3 este unul dintre cei mai avansați luptători ai noștri din vremurile Marelui Războiul Patriotic. Designul luptătorului a fost simplu și rațional.Baza fuzelajului a fost o țesătură tubulară de oțel. Pentru a reduce greutatea, armatura fuselajului a fost realizată integral cu suportul motorului. În caz contrar, cadrul fuzelajului, precum și contururile sale teoretice, nu diferă de Yak-1, Yak-7 și Yak-9. În nas, pielea fuzelajului era alcătuită din hote din duraluminiu ușor demontabile, secțiunea de coadă a fost învelită cu placaj. Wing Yak-3 dintr-o singură bucată cu două spate. Profilul aripii - „standard Yakovlevsky” Clark YH cu o grosime relativă de 14% la rădăcină și 7% la vârful aripii. Pentru comparație, pe Yak-1, Yak-7, Yak-9 - 15% la rădăcină și 8% la sfârșit. Aripa avea un cadru metalic-spars, nervuri și înveliș din placaj. Ca și la Yak-9, pielea a fost lipită de plăcuțe speciale de placaj nituite pe cadrul metalic cu nituri. O experienta utilizare în luptă a arătat că o astfel de conexiune nu este suficient de puternică.

Deja după război, a fost făcută o aripă cu înveliș de duraluminiu pentru Yak-3, dar această aeronavă nu a fost produsă în masă. Cu toate acestea, aripa metalică a Yak-3 a găsit în curând aplicație pe antrenorul Yak-11 și pe avionul Yak-15. În același mod, pe aceste aeronave, chila din lemn și stabilizatorul Yak-3 au fost înlocuite cu unele metalice. La toate luptătorii Yakovlev, profilul RAF-30 a fost folosit pentru penaj.

Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor VK-105PF2 cu o putere de 1240 CP. cu o elice cu pas variabil automat VISH-105SV-01. Rezervoarele de gaz, ca la toate luptătorii Yakovlev, erau amplasate în aripă, volumul lor total era de 370 de litri. Un radiator de apă a fost instalat în spatele cockpitului. Particularitatea instalării unui radiator de apă pe Yak-3 a fost că acesta a fost adânc „înecat” în fuzelaj, iar canalul de alimentare cu aer către radiator sa extins brusc. Acest lucru a dus la o scădere a vitezei fluxului de aer care sufla în jurul radiatorului. Ca urmare, eficiența de răcire a crescut, iar rezistența aerodinamică a radiatorului în sine, precum și carenajul său exterior, au fost reduse semnificativ. Același principiu a fost folosit în amenajarea răcitorilor de ulei. Armamentul Yak-3 a constat dintr-un tun cu motor ShVAK și două mitraliere sincrone UB.

În scopul eliberării maxime, Yak-3 a fost echipat cu setul minim necesar de echipamente de bord, ceea ce a făcut posibilă lupta în timpul zilei în condiții meteorologice simple. Un element obligatoriu al echipamentului era un post de radio care asigura comunicații radio bidirecționale.

Eliberarea și curățarea trenului de aterizare, clapetele de aterizare, controlul frânelor la toate avioanele de luptă Yakovlev a fost efectuată printr-un sistem pneumatic. În comparație cu sistemele hidraulice folosite în aceste scopuri la avioanele de luptă Lavochkin sau cu sistemele electrice ale luptătorilor americani, pneumatica era mai puțin fiabilă și provoca multe probleme mecanicilor.Dar economia de greutate s-a ridicat la zeci de kilograme.

Odată cu apariția Yak-3 în țara noastră, s-a înființat o producție de masă de luptători, semnificativ superioară aeronavelor inamice, a fost câștigată supremația aeriană nedivizată, iar rezultatul războiului era deja o concluzie dinainte.

Modificări

• Yak-3P VK-105PF2 - modificare în serie cu pur armament de tun(1 pistol motor B-20M și 2 B-20S sincron), designul corpului aeronavei a fost ușor modificat și a fost instalat un nou echipament radio. Aeronava „a întârziat” la război; din august 1945, au fost produse 596 de exemplare.
• Yak-3VK-107A
• Yak-3VK-108- o versiune cu un motor VK-108 mai puternic (un „descendent” al lui VK-107A), care a dezvoltat o putere la decolare de 1800-1850 CP. Noul motor avea un nou supraalimentator cu două viteze cu lame Polikovsky și un regim termic foarte intens, era insuficient finisat și foarte nefiabil. Modificarea Yak-3 cu VK-108 a devenit cel mai rapid luptător sovietic cu piston, arătând o viteză de 745 km/h în teste.
• Iac-3K- versiune cu un pistol NS-45 de calibru mare, care s-a dovedit a fi mai puțin de succes decât Yak-9K, datorită reculului puternic cu greutate mai mică
• Yak-3PD- modificarea la mare altitudine a Yak-Z VK-105PF2 cu motoare VK-105PD și VK-105PV.
• Yak-3R- cu un propulsor de rachetă proiectat de V.P. Glushko
• Yak-3T- versiune experimentală antitanc cu 1 × N-37 (25 de cartușe) și 2 × B-20 (100 de cartușe)
• Yak-3T-57
• Yak-3TK- motor folosit VK-107A cu turbocompresor
• Yak-3U- creat în versiunea 1945 cu ASh-82FN
• Yak-3UTI

Cele mai recente cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene ale Rusiei și ale lumii fotografii, poze, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să ofere „supremația aeriană” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvara lui 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă care să le depășească pe toate celelalte în ceea ce privește viteza, manevrabilitatea, altitudinea și utilizarea ofensivei. brate mici. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta este primul avion construit în Franța, care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Primul a început să apară mașini domestice designeri J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea „Russian Knight” a făcut primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator de avioane din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioanele militare sovietice ale URSS din Marele Război Patriotic au căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte obiecte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea avioanelor bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. O varietate de misiuni de luptă pentru a bombarda forțele inamice în mod tactic și adâncimea operaţională fronturile au condus la înțelegerea faptului că implementarea lor ar trebui să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării aeronavelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de avioane militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a echipa aeronavele existente cu arme ofensive cu arme de calibru mic. Suporturile mobile de mitralieră, care au început să echipeze aeronava, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii într-o luptă manevrabilă și tragerea simultană a unei arme instabile au redus eficiența tragerii. Utilizarea unei aeronave cu două locuri pe post de luptă, unde unul dintre membrii echipajului a jucat rolul unui tunar, a creat, de asemenea, anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Care sunt avioanele. În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. informatizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor de luptă. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și părțile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavelor s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a fost posibil să se înceapă crearea de aeronave cu o aripă variabilă.

Pentru a crește și mai mult vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, avioanele de luptă rusești au necesitat o creștere a raportului putere-greutate, o creștere a caracteristicilor specifice ale motoarelor cu turboreacție și, de asemenea, o îmbunătățire a formei aerodinamice. a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru o creștere semnificativă a tracțiunii și, prin urmare, a vitezei de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în folosirea aripilor și a înălțimii cu unghiuri mari de baleiaj (în trecerea la aripile subțiri de deltă), precum și a prizelor de aer supersonice.

Aeronava Yak-3 este o aeronavă de luptă sovietică din al Doilea Război Mondial. A fost creat de designerii de aeronave ai Biroului de Proiectare Yakovlev. Predecesorul său a fost adoptat chiar înainte de război. Yak-3 este considerat cel mai masiv luptător proiectat în URSS. În plus, având în vedere zborul său specificații, este unul dintre cele mai bune vehicule de luptă dezvoltate de Biroul de Proiectare Yakovlev pentru întreaga perioadă a ostilităților împotriva Germaniei naziste.

Istoria creației

În 1939, designerii germani au finalizat lucrările la noua mașină Messerschmitt 109E. Era un monoplan integral din metal, echipat cu un motor puternic și cu arme impresionante. Cea mai mare parte a performanței sale de zbor a fost mai mare decât cea a aeronavei dezvoltate de designerul sovietic Polikarpov și echipa sa. La acea vreme, mașinile lui erau cele care au stat la baza luptătoarei

Este de remarcat faptul că însuși I. V. Stalin a participat la întâlnirile desfășurate la Kremlin, unde s-au discutat probleme legate de modernizarea forțelor aeriene ale țării. Au fost luate în considerare câteva zeci de proiecte ale diferitelor avioane de luptă, dar doar trei avioane au fost selectate pentru implementare: designerii Lag-3 Lavochkin, Gorbunov și Gudkov, viitorul MiG-3 Gurevich și Mikoyan și Yak-1 al lui Yakovlev.

Lucrările la crearea de noi mașini câștigau amploare. Deja la începutul anului 1940, aeronava I-26, care era prototipul următoarei generații de luptători, a decolat în aer. După aceea, mașina a fost predată pentru alte teste de stat. În același an, aeronava I-26 a fost prezentată publicului larg pentru prima dată la o paradă militară organizată pe 7 noiembrie la Moscova. Atunci oamenii care au umplut toată Piața Roșie au putut să vadă cum 5 luptători cu nasul ascuțit zburau peste ei cu mare viteză, deloc ca I-16-urile care deveniseră deja familiare.

Curând a fost adoptat un decret guvernamental special, conform căruia aeronava și-a primit propriul marcaj, format din primele litere ale numelor designerilor-șefi. Drept urmare, I-26 s-a transformat în Yak-1. Acest avion de luptă de la bun început s-a deosebit de alte avioane prin faptul că era destul de ușor de controlat, avea o greutate relativ mică și o manevrabilitate bună. În acest caz, experiența acumulată de acest birou de proiectare, care anterior fusese implicat în creație în principal, a afectat, de aceea noua mașină avea date bune de viteză încă de la început.

Pentru designerul de avioane sovietic Alexander Sergeevich Yakovlev, mijlocul războiului a fost aproape cea mai fructuoasă etapă din viața sa. Este demn de remarcat faptul că până în acel moment se acumulase deja destul de multă experiență în aplicație, așa că el, ca nimeni altcineva, a putut vedea atât puternic, cât și părţile slabe nu numai propriile lor mașini, ci și luptători inamici. În 1943, industria Uniunii Sovietice era încă capabilă să se ridice pe picioare și să ofere frontului numărul necesar de avioane. Fabricile evacuate, ca și până acum, au început să funcționeze la capacitate maximă, deoarece problema aprovizionării cu aluminiu și alte materiale atât de necesare pentru construcția aeronavelor a fost rezolvată cu succes.

În apogeul războiului, Alexander Sergeevich Yakovlev și echipa sa au reușit să dezvolte câteva modificări destul de reușite ale mașinii Yak-9. În plus, designerii de avioane au reușit să pregătească rapid și să pună în producție în serie ceilalți descendenți ai lor - Yak-3, care a devenit ulterior unul dintre cei mai buni luptători ai vremii. Este demn de remarcat faptul că, atunci când au dezvoltat Yak-9, ei și-au propus să creeze o aeronavă capabilă să acopere distanțe considerabile. În plus, era echipat cu arme destul de puternice. În același timp, avionul de luptă Yak-3 a fost dezvoltat exclusiv pentru luptele aeriene.

Modernizarea aeronavei

La începutul anilor 40 ai secolului trecut, industria sovietică a început să producă motoare de avioane mai puternice, așa că designerii au decis să minimizeze masa luptătorului Yak creat anterior și să-și îmbunătățească caracteristicile aerodinamice de bază. Designul acestei aeronave a trebuit să fie complet revizuit. În primul rând, urmau să fie înlocuite lamelele aripilor, din lemn greu. În noua versiune a aeronavei, acestea erau deja mai ușoare, duraluminiu.

Modernizarea a afectat și alte părți ale mașinii. Deci, s-a decis schimbarea dimensiunilor aripilor în noul avion. După aceea, aria fiecăruia dintre ele a scăzut cu 2,3 ​​m² și au devenit, de asemenea, mai scurte cu un metru. Datorită acestor soluții destul de simple, a fost posibilă reducerea greutății mașinii la 2665 kg și creșterea semnificativă a raportului putere-greutate. O astfel de modernizare a avut un efect pozitiv atât asupra vitezei, cât și asupra manevrabilității noului luptător Yak-3.

Următoarea modificare adusă designului aeronavei a fost îmbunătățirea proprietăților aerodinamice ale aripilor și fuselajului. Căptușeala din material textil a cozii mașinii a fost înlocuită cu placaj, roata din coadă a început să fie îndepărtată, iar tunelul răcitorului de ulei a fost „înecat” direct în corpul luptătorului. Pe el a fost instalat și un nou motor M-105PF, după care aeronava a devenit cunoscută sub numele de Yak-1M. Testele sale au fost efectuate la începutul anului 1943. La sfârșitul acestora, a devenit clar că viteza noii mașini a crescut cu 40 km/h, iar timpul de urcare a 5 mii de metri a fost, de asemenea, redus la 4,1 minute.

Modernizare în continuare

Septembrie 1943 a fost marcată de lansarea celui de-al doilea luptător de rezervă experimental, pe care a fost îmbunătățit sistemul de răcire cu apă și ulei, în timp ce tunelul răcitorului de ulei a fost scos în fuzelajul mașinii. În plus, pe aeronavă a fost instalată o antenă fără catarg, iar vizorul inel a fost înlocuit cu un colimator.
Designerii s-au ocupat și de îmbunătățirea rezervării luptătoarei. Noul model de avion cu un singur motor a fost echipat cu o elice diferită și un motor forțat mai puternic M-105PF-2, a cărui putere era de 110 Cai putere.

Teste

În cele din urmă, în octombrie a aceluiași an, au început testele, ale căror primele rezultate au arătat că caracteristicile de zbor ale avionului de luptă de rezervă au devenit mult mai bune. Cu o urcare de 4300 m, viteza sa a fost de 651 km/h. La acea vreme, Yak-1M, în ceea ce privește performanța sa ridicată de zbor, îi depășea nu numai pe toți luptătorii din URSS, ci și pe cei existenți la acea vreme. analogi străini. La finalizarea testelor, o comisie specială a întocmit un act oficial, în care s-au remarcat în special avantaje ale aeronavei precum buna manevrabilitate verticală și ușurință în operare, care nu necesitau calificări prea înalte de pilot.

Generalul-maior Stefanovsky, care a luat parte la teste, a recomandat ca acest luptător să fie introdus în producția de masă cât mai curând posibil. În 1944 forțelor aeriene Uniunea Sovietică a primit o mașină nouă, numită Yak-3. Era destinat să înlocuiască un luptător mai greu și mai stângaci, care a încetat să mai îndeplinească cerințele vremurilor.

Yak-3 în față

Eliberarea aeronavelor a fost stabilită foarte repede. Construcția lor a fost realizată simultan la două fabrici de avioane situate în Saratov și Tbilisi. Pe un timp scurt a reușit să producă peste 4,8 mii de mașini. Având în vedere faptul că luptătorul Yak-3 a ajuns rapid pe front, nu putem fi surprinși decât de ritmul producției sale.

Deja în iunie 1944, primul lot de avioane de producție care a intrat în serviciu cu cel de-al 91-lea IAP (regimentul de aviație de luptă) al Armatei 2 Aeriene a luat parte la o operațiune ofensivă care a fost desfășurată în direcția Lvov. Se știe că aproximativ jumătate din întregul echipaj de zbor a fost format din tineri piloți fără experiență, care nu au luat niciodată parte la lupte aeriene. Cu toate acestea, într-o lună și jumătate, au făcut peste 420 de ieșiri și au condus 5 lupte de grup cu inamicul, în timp ce au distrus 23 de vehicule inamice. Pierderile s-au ridicat la doar două Yak-3.

Recenzii de avioane

În general, principalele caracteristici tehnice ale Yak-3 s-au potrivit piloților, dar alături de avantaje, acest luptător a avut o serie de dezavantaje. Principalul este o rezervă relativ mică de combustibil, care nu a permis piloților să stea în aer mai mult de perioadă lungă de timp, privându-i astfel de posibilitatea de a vâna aeronave inamice. Au fost înregistrate și cazuri când, când mașina a ieșit dintr-o scufundare, pielea fragmentului de aripă superioară s-a putut desprinde. Piloții au știut direct despre acest neajuns, așa că au încercat întotdeauna să nu folosească aeronava la limita capacităților sale.

Cu toate acestea, în ciuda deficiențelor în designul luptătorului, Yak-3 manevrabil, rapid și ușor a reușit să câștige popularitate în rândul piloților sovietici. La acea vreme, era încă o mașină ideală, creată de designeri talentați pentru desfășurarea cu succes a bătăliilor aeriene. Confrunțiți spre cer cu o aeronavă inamică BF-109, luptătorii noștri au intrat în coada acestuia după mai multe viraje pe orizontală sau dintr-o viraj pe verticală. Și o mașină atât de grea precum germanul FW-190 nu avea practic nicio șansă de a câștiga duelul împotriva lui Yak-3.

Incidentul Aliaților

noiembrie 1944, Iugoslavia. Printr-un accident absurd, piloții sovietici au confundat P-38 Lightning cu cei germani. A avut loc o bătălie aeriană, în timpul căreia Aliații și-au pierdut patru vehicule. Abia după aceea, cele două părți ale conflictului au reușit în sfârșit să stabilească o cooperare. Acest incident este menționat și în rapoartele americanilor. Potrivit versiunii lor, rezultatul bătăliei a fost oarecum diferit. Deci, potrivit acestora, au reușit să distrugă șapte luptători sovietici.

Ar fi greșit să spunem că Yak-3 a înlocuit restul avioanelor de luptă sovietice, care aveau arme mai puternice sau aveau o rază de zbor mai mare. El doar le-a completat armonios. Piloții de pe Yak-3, cu performanța sa ridicată de zbor, au reușit să obțină rezultate pozitive extraordinare. Iar ascensiunea emoțională fără precedent, caracteristică etapei finale a războiului, a pus acest luptător la egalitate cu alte simboluri ale Victoriei, precum Katyusha și tancul T-34.

Fuzelaj

Structura sa de putere a constat din țevi cromansile, în fața cărora era sudat un suport de motor. Fuzelajul frontal era format din carcase metalice ale motorului. Coada era învelită cu placaj.

Carlinga Yak-3 era situată în centrul fuzelajului și era acoperită cu un felinar, care consta din trei părți. Cel din mijloc era mobil. În spatele pilotului era protejat de un spate blindat cu o grosime de 8,5 mm. În plus, secțiunea din spate a felinarului avea sticlă blindată, iar brațul stâng al pilotului era acoperit de o cotieră blindată. Secțiunea din mijloc avea un sistem de eliberare de urgență conceput pentru a părăsi aeronava în caz de urgență.

aripile și coada unui avion

Aceste părți ale mașinii au fost realizate simultan din mai multe materiale. Se știe că la fabricarea aripilor de luptă, producătorul Yak-3 a folosit duraluminiu, placaj, lemn și pânză. Combinația de astfel de materiale a oferit aeronavei o ușurință și o manevrabilitate extraordinare.

Aripile aveau un design cu două lame, înveliș din placaj de lucru și mai multe nervuri de lemn, iar la exterior erau lipite cu pânză. Mecanizarea lor a inclus flapsuri de aterizare și elerone. După sfârșitul războiului, a fost produs un Yak-3 experimental, a cărui piele era din duraluminiu, dar această versiune a aeronavei nu a fost niciodată pusă în producție.

Aripa acestei mașini avea așa-numitul profil standard Yakolev. Grosimea sa relativă a fost de 7% la vârf și de 14% la rădăcina aripii. Pielea luptătorului a fost lipită de plăci de placaj, care, la rândul lor, au fost nituite pe cadrul metalic. După cum a arătat experiența de luptă, o astfel de conexiune nu era suficient de puternică.

În ceea ce privește coada luptătorului Yak-3, aceasta a constat dintr-o chilă din lemn masiv și un stabilizator. Altitudinea și selecția cursului erau controlate de o cârmă din metal și apoi acoperite cu o înveliș de pânză.

Șasiu Yak-3

Era un sistem de triciclete retractabil format dintr-o coadă și două bare de sprijin. Acestea din urmă erau echipate cu amortizoare aer-ulei. Eliberarea și curățarea șasiului a avut loc prin intermediul unui sistem pneumatic. Strut de coadă a fost îndepărtat printr-un cablu special conceput pentru acest scop.

Sistemul pneumatic controla, de asemenea, frânele trenului de aterizare împreună cu clapetele de aterizare. Acest tip de reglementare, în comparație cu cea hidraulică, pe care Lavochkin a folosit-o în aeronava sa, era mai puțin fiabilă și a cauzat multe probleme atât piloților, cât și tehnicienilor. Cu toate acestea, era mult mai ieftin și, important, mai ușor.

Sistem de alimentare și radiator

Motorul Yak-3 era un motor VK-105PF2 răcit cu apă, cu o putere nominală de 1240 de cai putere. In afara de asta, sistem de energie aeronava includea o elice cu pas variabil. Pe luptătorii dezvoltați de designerii Biroului de proiectare Yakovlev, rezervoarele de gaz cu un volum total de 370 de litri au fost întotdeauna amplasate în aripile vehiculelor. Unul dintre tancuri era situat în secțiunea centrală, iar celelalte două - în console. Aveau protecție sub formă de protector umplut cu gaz neutru.

Poate că principala caracteristică a aeronavei Yak-3 este că radiatorul său, care ajută la răcirea apei, este situat în interiorul fuzelajului. În același timp, canalul prin care era furnizat aerul a fost oarecum extins. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor aerodinamice ale luptătorului. Acțiunile cu amortizorul radiatorului de apă au fost efectuate automat. În sezonul rece, în apă a fost adăugat antigel, iar uleiul a fost diluat cu benzină.

Răcitoarele de ulei situate în secțiunea centrală au fost realizate după același principiu. Răcirea lor a fost realizată cu ajutorul aerului furnizat prin prizele de aer situate în vârful aripii.

Echipamente și arme aeropurtate

Luptatorul sovietic Yak-3 a fost echipat cu un set minim de echipamente care i-au permis pilotului să conducă bătălii aeriene numai în timpul zilei și în condiții meteorologice favorabile. Acest lucru a fost făcut cu unicul scop de a face aeronava cât mai ușoară posibil. Cu toate acestea, merită remarcat faptul că majoritatea mașinilor erau echipate cu posturi radio pentru transmiterea „Eagle” și primirea „Baby”.

Armamentul Yak-3 includea tunul automat ShVAK, care a fost instalat direct în prăbușirea cilindrilor motorului și una, și uneori două mitraliere UB. Tragerea din pistol a fost efectuată prin butucul șurubului și arborele cutiei de viteze. Încărcarea sa de muniție era de 120 de cartușe. De asemenea, luptătorul era echipat cu o vizor de tip colimator.

Culoare

Yak-3 a fost pus în producție deja la sfârșitul războiului, când naziștii au încetat aproape complet să ne bombardeze aerodromurile. În aceste circumstanțe, nevoia de a masca mașinile sub suprafața pământului sau culoarea vegetației a dispărut. Acum era necesar să ne asigurăm că în zbor luptătorii se îmbinau vizual cu cerul. Au fost efectuate mai multe experimente, care au stabilit că cea mai bună opțiune este să pictezi luptătorii în gri deschis sau în două nuanțe de aceeași culoare - întunecat și mai deschis.

Drept urmare, a apărut o imagine destul de plictisitoare, așa că au început să suplimenteze vopseaua de război cu o varietate de desemnări regimentare, inscripții, embleme individuale și semne ale numărului de victorii aeriene.

Dimensiunile Yak-3 și alte caracteristici ale aeronavei

Mai jos sunt principalii parametri ai celebrului luptător:

• inaltime - 2,42 m;
• lungime - 8,5 m;
• anvergura aripilor - 9,2 m;
• viteza maxima - 645 km/h;
• putere - 1800 cai putere;
• motor - VK-105PF2;
• suprafața aripii - 14,85 mp. m;
• greutate normală la decolare - 2830 kg;
• raza practică de zbor - 1060 km;
• viteza maximă de urcare - 1111 m / min;
• echipaj - 1 persoană.

Concluzie

Acest articol este despre rezumat Yak-3 - un vânător care la sfârșitul războiului le-a permis piloților sovietici să lupte în condiții egale cu așii germani ai aerului care se aflau sub controlul unor astfel de mărci celebre aeronave precum Messerschmitt BF109 și Focke-Wulf FW190. Există multe dovezi că piloții apreciau foarte mult această mașină pentru că era ușor de zburat și avea arme puternice.

Mulți piloți ași sovietici și chiar străini au reușit să fie la cârma Yak-3, inclusiv luptătorii celebrului regiment Normandie-Niemen. De exemplu, piloților francezi, când li s-a oferit ei înșiși să aleagă un avion de luptă dintre avioanele sovietice, americane și britanice pe care urmau să zboare, au preferat Yak-3. După cum a arătat timpul, nu s-au înșelat, deoarece au acționat cu mare succes asupra lor. În doar zece zile din toamna lui 1944, au reușit să doboare peste o sută de avioane inamice pe Yak-3, iar acestea erau în principal Me-109G și FW-190. Inutil să spun că piloții Luftwaffe au evitat în toate modurile posibile bătăliile care implicau Yak-3.

După război, această aeronavă a fost în serviciu cu mai multe țări străine, precum Polonia, Albania, Iugoslavia și Ungaria. Ulterior, pe baza Yak-3, au fost dezvoltate puțin mai puțin de douăzeci de versiuni ale acestei aeronave, dar numai 11 dintre ele au fost produse în masă.

gând cel mai bun luptător epocă. Dacă Yak-3 se ridica spre cer, inamicul nu avea nicio șansă. În ceea ce privește aceste aeronave, piloții germani aveau un ordin oficial de la comanda lor să nu se angajeze în luptă.

Istoria creării Yak-3

Vara anului 1942 a fost marcată de apariția unor avioane inamice de mare viteză și manevrabile, care depășeau numărul tuturor aeronavelor sovietice aflate în serviciu la acea vreme.

Situația de pe fronturi a necesitat un răspuns imediat. Pentru a obține rezultate cât mai curând posibil, pentru a minimiza costurile de proiectare, pentru a menține o continuitate ridicată în producție și întreținere, Yakovlev Design Bureau a luat ca bază Yak-1.

Noul „Yak” nu a fost planificat să le înlocuiască pe „unu” și „nouă”. Era destinat doar dobândirii superiorității aeriene. Accentul s-a pus pe creșterea vitezei și pe creșterea manevrabilității, chiar și în detrimentul altor caracteristici.

S-au format principalele domenii de lucru: căutarea unui motor nou, mai puternic, reducerea greutății și îmbunătățirea aspectului aerodinamic. Yak-3 a fost proiectat si construit in 1942-1943, testele de stat au trecut cu viteza fulgerului, din mai-iunie 1944 au inceput sa-l trimita unitatilor militare.

Depășirea luptătorului la altitudini joase și medii s-a dovedit imposibilă. Acesta a fost acest „Yak” pe care piloții ași îl preferau adesea atunci când zboară la o vânătoare liberă. Mașinile s-au dovedit a fi excelente nu numai pentru viteza și manevrabilitatea remarcabile, manevrabilitate excelentă, ci și pentru ușurința antrenamentului - piloții de luptă au avut 20-30 de ore pentru a le stăpâni.

În etapa finală a ostilităților, Yak-3 a fost „aruncat” în sectoarele cele mai critice ale frontului pentru a curăța cerul înainte de plecarea bombardierelor și a aeronavelor de atac. A fost folosit și la blocarea aerodromurilor inamice. La sfârșitul războiului, s-a decis să se instaleze aripi metalice pe aeronave în timpul reviziei - din fericire, aprovizionarea cu metal s-a îmbunătățit. Cu toate acestea, problema nu s-a concretizat, mai mult, în august 1946, programul de producție Yak-3 a fost redus.

Caracteristicile aeronavei Yak-3

Yak-3 (serial cu motor VK-105PF2):

• lungime, m - 8,46;
• interval, m - 9,20;
• greutate, kg: decolare - 2692, luptă - 2490;
• viteza maxima, km/h: aproape de sol - 570, la 4000 m - 651;
• timp de urcare 5000 m, min - 4,5;
• tavan practic, m - 11800;
• raza de actiune, km - 710;
• distanta decolare/aterizare, m - 290/480.

• S-a înregistrat un caz când pistonul ușor Yak-3 a ieșit învingător într-un duel aerian cu un jet de mare viteză Arado Ar 234, „depășindu-l” pe germanul „Fulger” doar datorită manevrării și capacității sale unice de manevră.
• Yak-3 era în serviciu cu regimentul aerian Normandie-Neman. Ulterior, conducerea URSS a lăsat luptătorii ca un cadou piloților francezi care s-au întors învingători la Paris.
• Apariția în vest a primei aeronave cu reacție a fost impulsul pentru faptul că Yakovlev a fost instruit să creeze un analog intern. Pentru a face acest lucru, Yak-3 a fost echipat cu un motor de rachetă dezvoltat de V.P. Glushko.
• În timpul primelor zboruri de antrenament, a avut loc un dezastru care a eliminat încercarea de a crea un hibrid de aeronave cu piston și rachetă. Cu toate acestea, nimeni nu a reușit, nu numai Yakovlev.
• Yak-3 s-a dovedit a fi un vehicul de luptă extrem de necesar și oportun, care a îndeplinit pe deplin cerințele timpului de război. În viitor, aeronava a facilitat recalificarea un numar mare piloți diferite niveluri pe tehnologie nouă, care a accelerat semnificativ formarea aviației cu reacție în URSS.
• Yak-3 a predat ștafeta lui MiG-15 și a pus capăt glorios soartei Yak-ului cu piston.

În februarie 1943, construcția unui luptător a fost finalizată Iac-1M. A fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei, de care se deosebea în principal prin greutatea mai mică și suprafața mai mică a aripii. Datele de zbor ale mașinii s-au îmbunătățit considerabil, viteza maximă la o altitudine de 4430 m a crescut la 633 km / h, timpul de urcare de 5000 m cu o greutate la decolare de 2655 kg a fost redus la 4,1 minute. În septembrie 1943, a fost pregătită o versiune îmbunătățită - Yak-1M "Understudy". Pentru această aeronavă, învelișul din material textil al fuzelajului din spate a fost înlocuit cu placaj de 2 mm grosime, au fost finalizate sistemele de răcire cu apă și ulei, a fost o antenă fără catarg. folosit, vizorul inel cu o vedere frontală a fost schimbat cu un colimator, a îmbunătățit rezervarea și a pus o elice nouă.
Piloții de încercare au fost mulțumiți de noul vânător. Recenziile lor au afirmat că „Yak-1M are o manevrabilitate excelentă pe orizontală și mai ales pe verticală. Viteza maximă a crescut semnificativ în comparație cu aeronava Yak de producție. În prezența unor date de zbor ridicate, aeronava a rămas ușor de pilotat și nu necesită o pregătire mai mare a echipajului de zbor.”
Pilotul zborului, generalul-maior al aviației, erou al Uniunii Sovietice Pyotr Mihailovici Stefanovsky a scris: „Având în vedere datele excelente de zbor ale aeronavei, armamentul bun și confortul deosebit pentru echipajul de zbor, este recomandabil să se recomande ca această instanță să fie introdus în producția de masă cât mai curând posibil pentru a înlocui Yak-1 și, este necesar să lăsați doar Yak-9 pentru instalarea motoarelor M-107A pe ele în viitor.

Deci, următorul luptător a primit un început în viață și, în același timp, un nou nume - Yak-3. Primele aeronave în serie au fost trimise Regimentului 91 de Aviație de Luptă al Armatei 2 Aeriene, care în iunie 1944 a luat parte la operațiunea ofensivă din Lvov. Peste 40% din personalul de zbor al regimentului erau piloți tineri care nu participaseră niciodată la bătălii, dar într-o lună și jumătate au finalizat cu succes 430 de ieșiri, au condus cinci bătălii de grupuri aeriene, distrugând 23 de avioane inamice. Pierderile lor s-au ridicat la două Yak-3. Concluzia piloților a fost fără echivoc: „La altitudini de până la 5000 m (nu au fost bătălii mai sus), Yak-3 depășește atât Me-109, cât și FV-190, Yak-3 ajunge ușor din urmă cu luptătorii inamici într-un manevră verticală de urcare și coborâre.”
Piloții și-au amintit în mod special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 puteau lupta cu succes împotriva unui inamic superior numeric.până la 24 de avioane inamice Ca urmare, au fost doborâți 15 avioane inamice și doar un Yak-3.
Primele două sute de Yak-3 în serie au fost înarmate cu un tun ShVAK și o mitralieră UB sincronă, iar apoi a fost instalată o a doua mitralieră UB sincronă. Printre deficiențele aeronavei, piloții au remarcat o cantitate mică de combustibil, ceea ce a făcut vânătoarea liberă ineficientă din cauza duratei scurte a ieşirii. Prin urmare, Yak-3 a fost folosit în principal pentru a apela posturi de sol. Un alt dezavantaj este fixarea slabă a pielii aripii superioare. Au fost înregistrate chiar cazuri de separare a acestuia la ieșirea aeronavei dintr-o scufundare la viteză maximă. Au existat însă cazuri în care, în ciuda unor astfel de pagube, luptătorii au făcut o aterizare normală. Cunoscând caracteristica periculoasă a mașinii, piloții au încercat să nu intre în moduri inacceptabile, deoarece problemele au încetat curând, iar Yak-3 ușor și manevrabil a câștigat rapid popularitate.
Datele excelente de zbor ale mașinii, numeroasele avioane inamice învinse în lupte pe acest luptător și creșterea emoțională ridicată caracteristică perioadei finale a războiului au contribuit la faptul că, în mintea multor piloți, Yak-3 a devenit un simbol al luptătorului sovietic, un vestitor al Victoriei.

Gândurile celor care au zburat și au luptat pe Yak-3 au fost poate cel mai viu exprimate de generalul-maior de aviație, eroul Uniunii Sovietice, comandantul Diviziei 303 de aviație Georgy Nefedovici Zakharov: „Înainte de unitățile Diviziei 303 a Yak-ului -3 avioane, am pilotat toate avioanele de vânătoare începând de la I-2bis, inclusiv cele străine, precum și avioanele de vânătoare Yak-1, Yak-7B (toate variantele). Recent, am zburat cu avionul La-5FN, considerându-l cel mai bun. Odată cu sosirea Yak-3, a efectuat o serie de zboruri pe acesta și a făcut următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. În exploatare, Yak-3 este simplu și accesibil personalului tehnic, stabil în timpul decolării și aterizării, în pilotaj este disponibil oricărui pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN. Piloții Regimentului 18 Gardă și un regiment separat de luptă „Normandia” Yak-3 au fost stăpâniți după 3-5 ore de zbor. Pe aeronava Yak-3, am condus o serie de bătălii aeriene de antrenament cu Yak-9 și am ieșit mereu învingător. A trebuit să mă întâlnesc pe câmpul de luptă cu Me-109 și Yak-3 a dat dovadă de superioritate absolută.
Este curios că generalul Zaharov nu s-a despărțit de Yak-3 mult timp după război. Și în anii 50, această aeronavă „a fost cel puțin acolo, strângându-și în mod regulat șapte sute de kilometri pe oră într-o scufundare”.
Fără îndoială, Yak-3 este unul dintre cei mai avansați luptători ai Marelui Război Patriotic. Designul luptătorului a fost simplu și rațional.Baza fuzelajului a fost o țesătură tubulară de oțel. Pentru a reduce greutatea, armatura fuselajului a fost realizată integral cu suportul motorului. În caz contrar, cadrul fuzelajului, precum și contururile sale teoretice, nu diferă de Yak-1, Yak-7 și Yak-9. În nas, pielea fuzelajului era alcătuită din hote din duraluminiu ușor demontabile, secțiunea de coadă a fost învelită cu placaj. Wing Yak-3 dintr-o singură bucată cu două spate. Profilul aripii - „standard Yakovlevsky” Clark YH cu o grosime relativă de 14% la rădăcină și 7% la vârful aripii. Pentru comparație, pe Yak-1, Yak-9 - 15% la rădăcină și 8% la sfârșit. Aripa avea un cadru metalic-spars, nervuri și înveliș din placaj. Ca și pe piele, acesta a fost lipit de căptușeli speciale din placaj nituite pe cadrul metalic cu nituri. Experiența utilizării în luptă a arătat că o astfel de conexiune nu este suficient de puternică.
Deja după război, a fost făcută o aripă cu înveliș de duraluminiu pentru Yak-3, dar această aeronavă nu a fost produsă în masă. Cu toate acestea, aripa metalică a Yak-3 a găsit în curând aplicație pe antrenorul Yak-11 și pe avionul Yak-15. În același mod, pe aceste aeronave, chila din lemn și stabilizatorul Yak-3 au fost înlocuite cu unele metalice. La toate luptătorii Yakovlev, profilul RAF-30 a fost folosit pentru penaj.
Centrala electrică a luptătorului a constat dintr-un motor VK-105PF2 cu o putere de 1240 CP. cu o elice cu pas variabil automat VISH-105SV-01. Rezervoarele de gaz, ca la toate luptătorii Yakovlev, erau amplasate în aripă, volumul lor total era de 370 de litri. Un radiator de apă a fost instalat în spatele cockpitului. Particularitatea instalării unui radiator de apă pe Yak-3 a fost că acesta a fost adânc „înecat” în fuzelaj, iar canalul de alimentare cu aer către radiator sa extins brusc. Acest lucru a dus la o scădere a vitezei fluxului de aer care sufla în jurul radiatorului. Ca urmare, eficiența de răcire a crescut, iar rezistența aerodinamică a radiatorului în sine, precum și carenajul său exterior, au fost reduse semnificativ. Același principiu a fost folosit în amenajarea răcitorilor de ulei. Armamentul Yak-3 a constat dintr-un tun cu motor ShVAK și două mitraliere sincrone UB.
În scopul eliberării maxime, Yak-3 a fost echipat cu setul minim necesar de echipamente de bord, ceea ce a făcut posibilă lupta în timpul zilei în condiții meteorologice simple. Un element obligatoriu al echipamentului era un post de radio care asigura comunicații radio bidirecționale.
Eliberarea și curățarea trenului de aterizare, clapetele de aterizare, controlul frânelor la toate avioanele de luptă Yakovlev a fost efectuată printr-un sistem pneumatic. În comparație cu sistemele hidraulice folosite în aceste scopuri pe avioanele de luptă Lavochkin sau cu sistemele electrice ale luptătorilor americani, pneumatica era mai puțin fiabilă și a cauzat multe probleme mecanicilor. Dar economia de greutate s-a ridicat la zeci de kilograme.
Odată cu apariția Yak-3 în țara noastră, s-a înființat o producție de masă de luptători, semnificativ superioară aeronavelor inamice, a fost câștigată supremația aeriană nedivizată, iar rezultatul războiului era deja o concluzie dinainte.

Performanța zborului:

Anvergura aripilor, m 9,20
Lungime, m 8,50
Înălțime, m 2,42
Suprafata aripii, m2 14,85
Greutate, kg
avion gol 2123
decolare normală 2692
Tip motor 1 PD VK-105PF2
Putere, CP 1 x 1240
Viteza maxima, km/h
aproape de sol 567
la inaltimea 646
Raza practica, km 648
Viteza de urcare, m/min 1111
Tavan practic, m 10400
Echipajul 1
Armament: un tun ShVAK de 20 mm, două mitraliere UBS de 12,7 mm