Vadászjak 3 fegyverzet. Jakovlev Jak-z. A gyártás kezdete. A gép harci módja

	frontharcos
Fejlesztő:	Jakovlev Tervező Iroda
Gyártó:	Tbiliszi Repülőgépgyár
Főtervező:	A. S. Jakovlev
Az első repülés:
Fogadott::
	Leszerelve
Fő operátorok:
Gyártott egységek:
Lehetőségek:	Jak-3, Jak-7UTI
Jellemzők
Utazósebesség:
Max. sebesség:
Max. alapsebesség:
Max. magassági sebesség:
Repülési tartomány:
Praktikus mennyezet:
Mászik:
Szárnyfesztávolság:
Szárny területe:
Felszerelt:
Power point
Motorok:	PD VK-105PF2
Tolóerő (teljesítmény):
Fegyverzet
Ágyúfegyverzet:	1 × 20 mm-es ShVAK ágyú, 2 × 12,7 mm-es UBS géppuska

Módosítások

Jak-3- Szovjet egyhajtóműves vadászrepülőgép.

A teremtés története

1943 februárjában befejeződött a Yak-1M vadászgép építése. A Yak-1 repülőgép továbbfejlesztése volt, amelytől elsősorban kisebb tömegében és kisebb szárnyfelületében tért el. A gép repülési adatai érezhetően javultak, a maximális sebesség 4430 m magasságban 633 km/h-ra nőtt, az 5000 m-es emelkedési idő 2655 kg-os felszállási tömeggel 4,1 percre csökkent. 1943 szeptemberében elkészült egy továbbfejlesztett változat - a Yak-1M "Understudy". Ennél a repülőgépnél a hátsó törzs szövetburkolatát 2 mm vastag rétegelt lemezre cserélték, a víz- és olajhűtési rendszereket véglegesítették, árboc nélküli antennát készítettek. használt, az elülső irányzékkal ellátott gyűrűs irányzékot kollimátorra cserélték, javították a foglalást és új propeller került.

A tesztpilóták elégedettek voltak az új vadászgéppel. Véleményük szerint „a Yak-1M kiváló vízszintes és különösen függőleges manőverezőképességgel rendelkezik. A maximális sebesség jelentősen megnőtt a sorozatgyártású Yak repülőgépekhez képest. Magas repülési adatok mellett a repülőgép könnyen vezethető maradt, és nem igényel magasabb szintű képzést a hajózó személyzettől.”

Flight Pilot Air vezérőrnagy hős szovjet Únió Peter Mikhailovich Stefanovsky írta:

Tehát a következő harcos kezdett az életben, és egyúttal új nevet is kapott - Jak-3. Az első sorozatgépeket a 2. légihadsereg 91. vadászrepülőezredéhez küldték, amely 1944 júniusában részt vett az offenzív lvovi hadműveletben. Az ezred állományának több mint 40%-a harcokban soha nem vett fiatal pilóta volt, másfél hónap alatt azonban sikeresen teljesítettek 430 bevetést, öt légicsoportos csatát hajtottak végre, 23 ellenséges repülőgépet megsemmisítve. A veszteségük elérte a két Jak-3-at. A pilóták következtetése egyértelmű volt:

A pilóták különösen emlékeztek az 1944. július 16-i ütközetre, amely megmutatta, hogy a Yak-3 repülőgépek sikeresen harcolhatnak a számbelileg fölényben lévő ellenséggel szemben, legfeljebb 24 ellenséges repülőgép Ennek eredményeként 15 ellenséges vadászgépet és csak egy Jak-3-at lőttek le.

Az első kétszáz sorozatos Yak-3-at egy ShVAK ágyúval és egy szinkron UB géppuskával szerelték fel, majd egy második szinkron UB géppuskát szereltek fel.A repülőgép hiányosságai között a pilóták megjegyezték a csekély mennyiségű üzemanyagot, ami a szabadvadászat nem hatékony a felszállás rövid időtartama miatt. Ezért a Yak-3-at főleg földi állások hívására használták. Egy másik hátránya a felső szárny bőrének gyenge rögzítése. Előfordultak olyan esetek is, amikor a repülőgép kilépésénél levált egy merülésből maximális sebesség. Előfordultak azonban olyan esetek, hogy az ilyen károk ellenére a vadászgépek normális leszállást hajtottak végre. A gép veszélyes tulajdonságának ismeretében a pilóták igyekeztek nem elfogadhatatlan üzemmódokba lépni, mert a bajok hamar abbamaradtak, és a könnyű, manőverezhető Yak-3 hamar népszerűségre tett szert.

A gép kiváló repülési adatai, ezen a vadászgépen a csatákban legyőzött számos ellenséges repülőgép, valamint a háború utolsó időszakára jellemző magas érzelmi felfutás hozzájárult ahhoz, hogy sok pilóta fejében a Jak-3 szimbólummá vált. a szovjet vadászgép, a győzelem hírnöke.

A Jak-3-on repültek és harcolók gondolatait talán legélénkebben a Szovjetunió Repülési Hero vezérőrnagya, a 303. repülési hadosztály parancsnoka, Georgij Nyefedovics Zakharov fejezte ki:

„Mielőtt a 303. hadosztály egységei megkapták a Yak-3 repülőgépet, az I-2bis összes vadászgépét repültem, beleértve a külföldieket is, valamint a Yak-1, Yak-7B, Yak-9 vadászgépeket (minden változat). NÁL NÉL mostanában La-5FY repülőgépen repült, ezt tartotta a legjobbnak. A Yak-3 érkezésével számos repülést hajtott végre rajta, és a következő következtetésre jutott: egy ilyen vadászgépnek nincs versenytársa. Működés közben a Yak-3 egyszerű és elérhető a műszaki személyzet számára, stabil fel- és leszálláskor, pilótaszolgálatban bármely pilóta rendelkezésére áll, ami a La-5FN repülőgépnél teljesen lehetetlen. A 18. gárdaezred és a „Normandia” Yak-3 különálló vadászrepülő ezred pilótáit 3-5 óra repülés után sajátították el. A Yak-3 repülőgépen számos gyakorló légi csatát folytattam a Yak-9-el és La-5-tel, és mindig győztesen kerültem ki. A csatatéren kellett találkoznom a Me-109-el, és a Jak-3 abszolút fölényt mutatott.

Érdekes, hogy Zakharov tábornok a háború után sokáig nem vált meg a Jak-3-tól. És az 50-es években ez a repülőgép "legalábbis ott volt, és rendszeresen kinyomta hétszáz kilométer per órás sebességét egy merülés során".

Kétségtelenül a Yak-3 az egyik legfejlettebb vadászgépünk a Nagy-korszakban Honvédő Háború. A vadászgép kialakítása egyszerű és racionális volt, a törzs alapja egy acélcső rácsos volt. A súly csökkentése érdekében a törzs rácsos szerkezetét a motortartóval egybeépítették. Egyébként a törzsváz, valamint annak elméleti kontúrjai nem különböztek a Yak-1, Yak-7 és Yak-9-től. Az orrban a törzshéjat könnyen eltávolítható duralumínium burkolatok alkották, a farokrészt rétegelt lemez borította. Szárny Yak-3 egyrészes kétszárnyú. Szárnyprofil - "standard Yakovlevsky" Clark YH, relatív vastagsága 14% a gyökérnél és 7% a szárny csúcsánál. Összehasonlításképpen: Yak-1, Yak-7, Yak-9 - 15% a gyökérnél és 8% a végén. A szárny fém vázzal volt: szárak, bordák és rétegelt lemez burkolat. A Yak-9-hez hasonlóan a bőrt speciális rétegelt lemez alátétekre ragasztották, amelyeket szegecsekkel szegecseltek a fémvázra. Tapasztalat harci használat megmutatta, hogy egy ilyen kapcsolat nem elég erős.

A Jak-3-hoz már a háború után készítettek duralumínium burkolatú szárnyat, de ezt a gépet nem gyártották tömegesen. A Yak-3 fémszárnya azonban hamarosan alkalmazásra talált a Yak-11 kiképzőgépen és a Yak-15 sugárhajtóművön. Ugyanígy ezeken a repülőgépeken a Yak-3 fa gerincét és stabilizátorát fémre cserélték. Az összes Yakovlev vadászgépen a RAF-30 profilt használták tollazatra.

A vadászgép erőműve egy VK-105PF2 motorból állt, 1240 LE teljesítményű. automatikusan változtatható dőlésszögű légcsavarral VISH-105SV-01. A gáztartályok, mint minden Yakovlev vadászgépen, a szárnyban helyezkedtek el, teljes térfogatuk 370 liter volt. A pilótafülke mögé vízradiátort szereltek fel. A vízradiátor Yak-3-ra történő felszerelésének sajátossága az volt, hogy mélyen „megfulladt” a törzsben, és a radiátor levegőellátó csatornája élesen kitágul. Ez a radiátoron átáramló légáramlás sebességének csökkenéséhez vezetett. Ennek eredményeként nőtt a hűtés hatékonysága, és magának a radiátornak az aerodinamikai ellenállása, valamint a külső burkolata jelentősen csökkent. Ugyanezt az elvet alkalmazták az olajhűtők elrendezésénél is. A Yak-3 fegyverzete egy ShVAK motorágyúból és két UB szinkron géppuskából állt.

A maximális tehermentesítés érdekében a Yak-3-at a minimálisan szükséges fedélzeti felszereléssel látták el, amely lehetővé tette a napközbeni harcot egyszerű időjárási körülmények között. A berendezés kötelező eleme volt a kétirányú rádiókommunikációt biztosító rádióállomás.

A futómű, a leszállószárnyak és a fékvezérlés kioldását és tisztítását minden Yakovlev vadászgépen pneumatikus rendszer végezte. A Lavochkin vadászgépeken erre a célra használt hidraulikus rendszerekhez vagy az amerikai vadászgépek elektromos rendszereihez képest a pneumatika kevésbé volt megbízható, és sok gondot okozott a szerelőknek, de a súlymegtakarítás több tíz kilogramm volt.

A Jak-3 megjelenésével hazánkban létrejött a vadászgépek tömeggyártása, amely jelentősen felülmúlta az ellenséges repülőgépeket, az osztatlan légi fölény kivívta, és a háború kimenetele már előre eldöntött dolog volt.

Módosítások

• Jak-3P VK-105PF2 - soros módosítás tisztán ágyúfegyverzet(1 motorágyú B-20M és 2 szinkron B-20S), a repülőgépváz kialakítását kissé megváltoztatták, és új rádióberendezéseket szereltek fel. A repülőgép "elkésett" a háborúból, 1945 augusztusa óta 596 példányt gyártottak.
• Jak-3-asokVK-107A
• Jak-3-asokVK-108- egy erősebb VK-108 motorral rendelkező változat (a VK-107A "leszármazottja"), amely felszálláskor 1800-1850 lóerőt fejlesztett ki. Az új motor új, kétsebességes feltöltővel rendelkezik, Polikovszkij lapátokkal és nagyon intenzív hőkezeléssel, alulfényezett és nagyon megbízhatatlan volt. A Yak-3 VK-108-as módosítása a leggyorsabb szovjet dugattyús vadászgép lett, 745 km/h-s sebességet mutatva a teszteken.
• Jak-3K- nagy kaliberű NS-45 fegyverrel ellátott változat, amely kevésbé sikeresnek bizonyult, mint a Yak-9K, a kisebb súlyú erős visszarúgás miatt
• Jak-3PD- a Yak-Z VK-105PF2 nagy magasságban történő módosítása VK-105PD és VK-105PV motorokkal.
• Jak-3R- V. P. Glushko által tervezett rakétaerősítővel
• Jak-3T- kísérleti páncéltörő változat 1 × N-37 (25 lövés) és 2 × B-20 (100 lövés)
• Jak-3T-57
• Jak-3TK- használt VK-107A motor turbófeltöltővel
• Jak-3U- 1945-ös verzióban készült ASh-82FN-nel
• Jak-3UTI

Az orosz légierő legújabb legjobb katonai repülőgépeit és a vadászrepülőgép „légi fölényt” biztosító harci fegyverként való értékéről szóló világfotókat, képeket, videókat a tavaszra valamennyi állam katonai köre elismerte. 1916. Ehhez egy speciális harci repülőgép megalkotására volt szükség, amely minden mást felülmúl a sebesség, a manőverezőképesség, a magasság és az offenzíva használata tekintetében. kézifegyver. 1915 novemberében a Nieuport II Webe kétfedelű repülőgépek megérkeztek a frontra. Ez az első Franciaországban épített repülőgép, amelyet légi harcra szántak.

A legmodernebb hazai katonai repülőgépek Oroszországban és a világban az oroszországi repülés népszerűsítésének és fejlődésének köszönhetik megjelenésüket, amelyet M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B orosz pilóták repülései segítettek elő. Rosszijszkij, S. Utocskin. Az első elkezdett megjelenni hazai autók tervezők: J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. 1913-ban az "orosz lovag" nehéz repülőgép megtette első repülését. De nem felejthetjük el a világ első repülőgép-alkotóját - Alekszandr Fedorovics Mozhaisky kapitányt.

A Nagy Honvédő Háború Szovjetuniójának szovjet katonai repülőgépei légicsapásokkal igyekeztek eltalálni az ellenséges csapatokat, kommunikációs egységeit és egyéb hátsó tárgyait, ami olyan bombázó repülőgépek létrehozásához vezetett, amelyek képesek nagy bombaterhelést jelentős távolságra szállítani. Különféle harci küldetések az ellenséges erők bombázására taktikai és hadműveleti mélység A frontok annak megértéséhez vezettek, hogy megvalósításuknak arányosnak kell lennie egy adott repülőgép taktikai és műszaki képességeivel. Ezért a tervezőcsapatoknak meg kellett oldaniuk a bombázó repülőgépek specializációjának kérdését, ami e gépek több osztályának megjelenéséhez vezetett.

Típusok és osztályozás, a katonai repülőgépek legújabb modelljei Oroszországban és a világon. Nyilvánvaló volt, hogy egy speciális vadászrepülőgép megalkotása időbe telik, ezért az első lépés ebbe az irányba az volt, hogy a meglévő repülőgépeket kézi lőfegyverekkel támadó fegyverekkel próbálják felszerelni. A repülőgépek felszerelését megkezdő mobil géppuskatartók túlzott erőfeszítéseket igényeltek a pilótáktól, mivel a gép irányítása egy manőverezhető csatában és egy instabil fegyver egyidejű tüzelése csökkentette a tüzelés hatékonyságát. Problémákat okozott a kétüléses repülőgép vadászgépkénti alkalmazása is, ahol a legénység egyik tagja tüzér szerepét töltötte be, mert a gép tömegének és légellenállásának növekedése a repülési minőség romlásához vezetett.

Mik a repülők. Éveinkben a repülés nagy minőségi ugrást hajtott végre, ami a repülési sebesség jelentős növekedésében fejeződik ki. Ezt elősegítette az aerodinamika terén elért haladás, új, erősebb motorok, szerkezeti anyagok és elektronikai berendezések létrehozása. számítási módszerek számítógépesítése stb. A szuperszonikus sebesség vált a vadászrepülés fő módjaivá. A sebességért folytatott versenynek azonban megvoltak a negatív oldalai is - a repülőgépek fel- és leszállási jellemzői, valamint manőverezőképessége meredeken romlott. Ezekben az években a repülőgépgyártás szintje elérte azt a szintet, hogy meg lehetett kezdeni a változó szárnyú repülőgépek gyártását.

A sugárhajtású vadászrepülőgépek hangsebességet meghaladó repülési sebességének további növelése érdekében az orosz harci repülőgépek teljesítmény-tömeg arányának növelését, a turbóhajtóművek sajátos jellemzőinek növelését, valamint az aerodinamikai alak javítását igényelték. a repülőgépről. Erre a célra olyan axiális kompresszoros motorokat fejlesztettek ki, amelyek kisebb frontméretekkel, nagyobb hatásfokkal és jobb tömegjellemzőkkel rendelkeztek. A tolóerő és ezáltal a repülési sebesség jelentős növelése érdekében az utóégetőket beépítették a hajtómű kialakításába. A repülőgép aerodinamikai formáinak fejlesztése a szárnyak és a nagy szögű szárnyak (a vékony delta szárnyakra való átállásban), valamint a szuperszonikus légbeömlők alkalmazásából állt.

A Jak-3 egy szovjet vadászrepülőgép a második világháborúból. A Yakovlev Tervező Iroda repülőgép-tervezői alkották meg. Elődjét közvetlenül a háború előtt fogadták el. A Yak-3 a Szovjetunióban tervezett legmasszívabb vadászgép. Ezen kívül, tekintettel a repülésre specifikációk, ez az egyik legjobb harcjármű, amelyet a Jakovlev Tervező Iroda fejlesztett ki a náci Németország elleni ellenségeskedés teljes időszakára.

A teremtés története

1939-ben a német tervezők befejezték a munkát az új Messerschmitt 109E gépen. Ez egy teljesen fémből készült monoplán volt, erős motorral és lenyűgöző fegyverekkel. Repülési teljesítménye nagyrészt magasabb volt, mint a Polikarpov szovjet tervező és csapata által kifejlesztett repülőgépeké. Abban az időben az ő autói képezték a vadászgép alapját

Érdemes megjegyezni, hogy maga I. V. Sztálin is részt vett a Kremlben tartott találkozókon, ahol az ország légierejének modernizálásával kapcsolatos kérdéseket vitatták meg. Több tucat különböző vadászrepülőgép-projektet vettek fontolóra, de csak három repülőgépet választottak ki a megvalósításra: a Lag-3 tervezőket, Lavochkint, Gorbunovot és Gudkovot, a leendő MiG-3 Gurevich és Mikoyan, valamint a Jakovlev-féle Jakov-1-et.

Az új gépek létrehozásával kapcsolatos munka lendületet kapott. Már 1940 elején felszállt a levegőbe az I-26-os repülőgép, amely a vadászgépek következő generációjának prototípusa volt. Ezt követően az autót átadták további állami vizsgálatokra. Ugyanebben az évben az I-26-os repülőgépet a november 7-én Moszkvában megrendezett katonai parádén mutatták be először a nagyközönségnek. Aztán az egész Vörös teret megtöltő emberek végignézhették, ahogy 5 éles orrú vadászgép repül át felettük nagy sebességgel, egyáltalán nem úgy, mint a már megszokott I-16-osok.

Hamarosan külön kormányrendeletet fogadtak el, amely szerint a repülőgépek saját jelölést kaptak, amelyet főtervezőik nevének kezdőbetűiből alakítottak ki. Ennek eredményeként az I-26-ból Jak-1 lett. Ez a vadászgép a kezdetektől abban különbözött a többi repülőgéptől, hogy meglehetősen könnyen irányítható volt, viszonylag kis tömeggel és jó manőverezőképességgel rendelkezett. Ebben az esetben a korábban elsősorban az alkotással foglalkozó tervezőiroda tapasztalatai befolyásolták, ezért az új autó kezdettől fogva jó sebességadatokkal rendelkezett.

Alekszandr Szergejevics Jakovlev szovjet repülőgép-tervező számára a háború közepe szinte a legtermékenyebb szakasz volt életében. Érdemes megjegyezni, hogy addigra már elég sok tapasztalat gyűlt össze az alkalmazásban, így ő, mint senki más, láthatta mind az erős, mind a gyenge oldalai nemcsak a saját autóikat, hanem az ellenséges harcosokat is. 1943-ban a Szovjetunió ipara még talpra tudott állni, és ellátta a frontot a szükséges számú repülőgéppel. A kiürített gyárak az eddigiekhez hasonlóan teljes kapacitással megkezdték a munkát, mert sikeresen megoldódott az alumínium és egyéb, a repülőgépek építéséhez szükséges anyagok ellátásának kérdése.

A háború csúcsán Alekszandr Szergejevics Jakovlevnek és csapatának sikerült kifejlesztenie a Yak-9 gép számos meglehetősen sikeres módosítását. Ezenkívül a repülőgép-tervezőknek sikerült gyorsan felkészíteniük és sorozatgyártásba hozniuk másik utódaikat - a Yak-3-at, amely később az akkori idők egyik legjobb vadászgépévé vált. Érdemes megjegyezni, hogy a Yak-9 fejlesztése során olyan repülőgép létrehozását tűzték ki célul, amely jelentős távolságokat képes megtenni. Ezenkívül meglehetősen erős fegyverekkel volt felszerelve. Ugyanakkor a Yak-3 vadászgépet kizárólag légi harcra fejlesztették ki.

Repülőgép korszerűsítés

A múlt század 40-es éveinek elején a szovjet ipar erősebb repülőgép-hajtóműveket kezdett gyártani, ezért a tervezők úgy döntöttek, hogy minimalizálják a korábban létrehozott Yak vadászgép tömegét, és javítják alapvető aerodinamikai jellemzőit. Ennek a repülőgépnek a kialakítását teljesen át kellett dolgozni. Mindenekelőtt a nehéz fából készült szárnyléceket kellett kicserélni. A repülőgép új verziójában már könnyebbek voltak, duralumíniumból.

A modernizáció a gép más részeit is érintette. Ezért úgy döntöttek, hogy megváltoztatják a szárnyak méreteit az új repülőgépben. Ezt követően mindegyik területe 2,3 m²-rel csökkent, és egy méterrel rövidebbek is lettek. Ezeknek a meglehetősen egyszerű megoldásoknak köszönhetően sikerült 2665 kg-ra csökkenteni a gép tömegét és jelentősen növelni a teljesítmény-tömeg arányt. Az ilyen modernizáció pozitív hatással volt az új Yak-3 vadászgép sebességére és manőverezhetőségére egyaránt.

A következő változtatás a repülőgép kialakításában a szárnyak és a törzs aerodinamikai tulajdonságainak javítása volt. A gép farkának szövetbélését rétegelt lemezre cserélték, a farkereket elkezdték eltávolítani, az olajhűtő alagutat pedig közvetlenül a vadászgép testébe "fulladták". Új M-105PF hajtóművet is szereltek rá, ami után a gép Yak-1M néven vált ismertté. Vizsgálatait 1943 elején végezték el. A végén kiderült, hogy az új autó sebessége 40 km/órával nőtt, és az 5 ezer méter megmászásának ideje is 4,1 percre csökkent.

További modernizáció

1943 szeptemberét a második kísérleti tartalék vadászgép megjelenése jellemezte, amelyen a víz- és olajhűtési rendszert javították, miközben az olajhűtő alagutat eltávolították a gép törzséből. Emellett árboc nélküli antennát szereltek fel a repülőgépre, a gyűrűs irányzékot pedig kollimátorra cserélték.
A tervezők gondoskodtak a vadászgép lefoglalásának javításáról is. Az egymotoros repülőgép új modelljét más légcsavarral és erősebb kényszermotorral, M-105PF-2-vel szerelték fel, amelynek teljesítménye 110 volt. Lóerő.

Tesztek

Végül ugyanazon év októberében megkezdődtek a tesztelések, amelyek első eredményei azt mutatták, hogy a tartalék vadászgép repülési tulajdonságai sokkal jobbak lettek. 4300 m emelkedéssel a sebessége 651 km/h volt. Abban az időben a Yak-1M magas repülési teljesítményét tekintve nemcsak a Szovjetunió összes vadászgépét múlta felül, hanem az akkoriban létezőket is. külföldi analógok. A tesztek befejezése után egy speciális bizottság hatósági aktust készített, ahol különösen felhívták a figyelmet a repülőgép olyan előnyeire, mint a jó függőleges manőverezőképesség és a könnyű kezelhetőség, amely nem igényel túl magas pilóta képesítést.

Stefanovsky vezérőrnagy, aki részt vett a teszteken, azt javasolta, hogy ezt a vadászgépet minél előbb vezessék be a tömeggyártásba. 1944-ben légierő A Szovjetunió kapott egy új autót, amelyet Yak-3-nak hívtak. Egy nehezebb és ügyetlenebb vadászgépet akartak helyettesíteni, amely már nem felelt meg a kor követelményeinek.

Jak-3 elöl

A repülőgépek felszabadítását nagyon gyorsan meghozták. Építésüket egyidejűleg két repülőgépgyárban, Szaratovban és Tbilisziben végezték. Mögött egy kis idő több mint 4,8 ezer autót sikerült legyártani. Figyelembe véve, hogy a Yak-3 vadászgép gyorsan a frontra került, csak meglepődni lehet a gyártás ütemén.

Már 1944 júniusában a 2. légihadsereg 91. IAP (vadászrepülőezred) szolgálatába állított első sorozatú sorozatgyártású repülőgép részt vett egy támadó hadműveletben, amelyet Lvov irányába hajtottak végre. Ismeretes, hogy a teljes repülőszemélyzet körülbelül fele olyan fiatal, tapasztalatlan pilótákból állt, akik korábban soha nem vettek részt légiharcban. Másfél hónap alatt azonban több mint 420 bevetést hajtottak végre és 5 csoportos összecsapást hajtottak végre az ellenséggel, miközben 23 ellenséges járművet semmisítettek meg. A veszteségek mindössze két Yak-3-at tettek ki.

Repülőgép vélemények

Általában a Yak-3 fő műszaki jellemzői megfeleltek a pilótáknak, de az előnyök mellett ennek a vadászgépnek számos hátránya is volt. A fő szempont a viszonylag kis üzemanyagkészlet, amely nem tette lehetővé a pilóták számára, hogy hosszabb ideig a levegőben tartózkodjanak hosszú idő, ezzel megfosztva őket attól a lehetőségtől, hogy ellenséges repülőgépekre vadászhassanak. Olyan eseteket is feljegyeztek, amikor az autó merülésből való kilépésekor a felső szárnytöredék bőre letörhetett. A pilóták első kézből tudtak erről a hiányosságról, ezért mindig igyekeztek nem a képességeik határáig használni a gépet.

A vadászgép tervezésének hiányosságai ellenére azonban a manőverezhető, gyors és könnyű Yak-3 népszerűvé vált a szovjet pilóták körében. Akkoriban még ideális gép volt, tehetséges tervezők alkották meg a légi csaták sikeres lebonyolítását. Az égen szemben egy ellenséges BF-109-es repülőgéppel vadászaink több vízszintes vagy függőleges fordulat után a farkába mentek. Egy olyan nehéz gépnek pedig, mint a német FW-190, gyakorlatilag esélye sem volt megnyerni a Jak-3 elleni párharcot.

Szövetséges incidens

1944. november, Jugoszlávia. Egy abszurd baleset következtében a szovjet pilóták a P-38 Lightninget németekkel tévesztették össze. Légi csata zajlott, melynek során a szövetségesek négy járművüket elvesztették. A konfliktus két felének csak ezután sikerült végre együttműködést kialakítania. Ezt az esetet az amerikaiak jelentései is megemlítik. Verziójuk szerint a csata kimenetele némileg eltérő volt. Szerintük tehát hét szovjet harcost sikerült megsemmisíteniük.

Tévedés lenne azt állítani, hogy a Jak-3 felváltotta a szovjet vadászrepülőgépek többi részét, amelyek erősebb fegyverekkel vagy hosszabb repülési hatótávolságúak voltak. Csak harmonikusan egészítette ki őket. A Yak-3 pilótái nagy repülési teljesítményével óriási pozitív eredményeket értek el. A háború utolsó szakaszára jellemző példátlan érzelmi felfutás pedig egy szintre emelte ezt a vadászgépet a győzelem más szimbólumaival, mint például a Katyusha és a T-34 tank.

Repülőgéptörzs

Erőszerkezete kromanzilcsövekből állt, amelyek elé motortartót hegesztettek. Az első törzset fém motorburkolatok alkották. A farkát rétegelt lemez borította.

A Yak-3 pilótafülke a törzs közepén helyezkedett el, és egy lámpás borította, amely három részből állt. A középső mobil volt. A pilótát 8,5 mm vastag páncélozott hátfal védte. Ezenkívül a lámpás hátsó része páncélozott üveggel rendelkezett, a pilóta bal karját pedig páncélozott kartámasz takarta. A középső részen egy vészkioldó rendszer volt, amelyet arra terveztek, hogy vészhelyzet esetén elhagyja a repülőgépet.

repülőgép szárnyai és farka

A gép ezen részei egyszerre több anyagból készültek. Ismeretes, hogy a vadászgép szárnyainak gyártása során a Yak-3 gyártó duralumíniumot, rétegelt lemezt, fát és vásznat használt. Az ilyen anyagok kombinációja rendkívüli könnyedséget és manőverezhetőséget adott a repülőgépnek.

A szárnyak kétszárnyas kialakításúak, működő rétegelt lemez burkolattal és több fabordával, kívülről vászonnal ragasztották. Gépesítésükben a leszállószárnyak és csűrők szerepeltek. A háború befejezése után egy kísérleti Yak-3-at gyártottak, aminek a héja duralumíniumból készült, de a repülőgépnek ezt a változatát soha nem helyezték gyártásba.

Ennek a gépnek a szárnya az úgynevezett szabványos Yakolev profillal rendelkezett. Relatív vastagsága a csúcson 7%, a szárny gyökerénél 14% volt. A vadászgép bőrét rétegelt lemezekre ragasztották, amelyeket viszont a fémvázra szegecseltek. A harci tapasztalatok szerint ez a kapcsolat nem volt elég erős.

Ami a Yak-3 vadászgép farkát illeti, az tömörfa gerincből és stabilizátorból állt. A magasság- és irányválasztást fémből készült kormánykormány szabályozta, majd vászonburkolattal borították.

Alváz Yak-3

Ez egy behúzható tricikli rendszer volt, amely egy farokból és két támasztórugóból állt. Utóbbiakat levegő-olaj lengéscsillapítókkal szerelték fel. Az alváz kioldása és tisztítása pneumatikus rendszerrel történt. A faroktámaszt egy speciális, erre a célra kialakított kábelhajtás távolította el.

A pneumatikus rendszer a futómű-fékeket is vezérelte a leszállószárnyakkal együtt. Ez a fajta szabályozás a hidraulikus szabályozáshoz képest, amelyet Lavochkin használt repülőgépén, kevésbé volt megbízható, és sok gondot okozott a pilótáknak és a technikusoknak egyaránt. Azonban sokkal olcsóbb volt, és ami fontos, könnyebb is.

Elektromos rendszer és radiátor

A Yak-3 motor egy vízhűtéses VK-105PF2 motor volt, 1240 lóerő névleges teljesítménnyel. Kívül, energiarendszer a repülőgépek változtatható állásszögű légcsavart tartalmaztak. A Yakovlev Tervező Iroda tervezői által kifejlesztett vadászgépeken mindig 370 liter össztérfogatú gáztartályok helyezkedtek el a járművek szárnyaiban. Az egyik tartály a középső részben, a másik kettő pedig a konzolokban volt. Védelmük volt semleges gázzal töltött védő formájában.

A Yak-3-as repülőgép fő jellemzője talán az, hogy a víz hűtését segítő radiátora a törzs belsejében található. Ugyanakkor a csatorna, amelyen keresztül a levegőt szállították, kissé kibővült. Ez lehetővé tette a vadászgép aerodinamikai jellemzőinek jelentős javítását. A vízhűtő csappantyúval végzett műveletek automatikusan megtörténtek. A hideg évszakban fagyállót adtak a vízhez, és az olajat benzinnel hígították.

A középső részben elhelyezett olajhűtők ugyanezen elv szerint készültek. Hűtésüket a szárnyujjban található légbeömlő nyílásokon keresztül szállított levegő segítségével végezték.

Légi felszerelések és fegyverek

A szovjet Yak-3 vadászgépet minimális felszereléssel látták el, amely lehetővé tette a pilóta számára, hogy csak nappal és kedvező meteorológiai körülmények között végezzen légi csatákat. Ennek egyetlen célja volt, hogy a repülőgép a lehető legkönnyebb legyen. Érdemes azonban megjegyezni, hogy a legtöbb gépet rádióállomásokkal szerelték fel az „Eagle” továbbítására és a „Baby” vételére.

A Yak-3 fegyverzete tartalmazta az ShVAK automata ágyút, amelyet közvetlenül a motorhengerek összeomlásához szereltek fel, valamint egy, néha két UB géppuskát. A fegyverből való lövöldözés a csavaragyon és a sebességváltó tengelyén keresztül történt. Lőszer rakománya 120 töltényből állt. Ezenkívül a vadászgépet kollimátor típusú irányzékkal szerelték fel.

Szín

A Jak-3 már a háború végén gyártásba került, amikor a nácik szinte teljesen leállították repülőtereink bombázását. Az adott körülmények között megszűnt a gépek álcázásának szükségessége a föld felszíne vagy a növényzet színe alá. Most meg kellett bizonyosodni arról, hogy repülés közben a vadászgépek vizuálisan egyesülnek az égbolttal. Számos kísérletet végeztek, amelyek megállapították, hogy a legjobb megoldás a harcosok világosszürke vagy azonos színű két árnyalata - sötét és világosabb - festése.

Ennek eredményeként meglehetősen unalmas kép alakult ki, így elkezdték kiegészíteni a háborús festéket különféle ezredjelölésekkel, feliratokkal, egyedi emblémákkal és a légi győzelmek számának jelzéseivel.

A Yak-3 méretei és a repülőgép egyéb jellemzői

Az alábbiakban bemutatjuk a híres harcos fő paramétereit:

• magasság - 2,42 m;
• hossza - 8,5 m;
• szárnyfesztávolság - 9,2 m;
• maximális sebesség - 645 km / h;
• teljesítmény - 1800 lóerő;
• motor - VK-105PF2;
• szárny területe - 14,85 négyzetméter. m;
• normál felszállási tömeg - 2830 kg;
• gyakorlati repülési hatótáv - 1060 km;
• maximális emelkedési sebesség - 1111 m / perc;
• legénység - 1 fő.

Következtetés

Ez a cikk arról szól összefoglaló Jak-3 - egy vadászgép, amely a háború végén lehetővé tette a szovjet pilóták számára, hogy egyenlő feltételekkel harcoljanak a német légiászokkal, akik az ilyen repülőgépek irányítása alatt álltak. híres márkák olyan repülőgépek, mint a Messerschmitt BF109 és a Focke-Wulf FW190. Sok bizonyíték van arra, hogy a pilóták nagyra értékelték ezt az autót, mert könnyű volt repülni és erős fegyverei voltak.

Sok szovjet, sőt külföldi ászpilótának sikerült a Jak-3 élén állnia, köztük a híres Normandie-Niemen ezred vadászgépeivel. Például a francia pilóták, amikor felajánlották nekik, hogy válasszanak egy vadászgépet a szovjet, amerikai és brit repülőgépek közül, amelyeken repülniük kellett, a Jak-3-at részesítették előnyben. Ahogy az idő megmutatta, nem tévedtek, hiszen nagyon sikeresen léptek fel rajtuk. 1944 őszén mindössze tíz nap alatt több mint száz ellenséges repülőgépet sikerült lelőniük a Yak-3-on, ezek főként Me-109G és FW-190 voltak. Mondanunk sem kell, hogy a Luftwaffe pilótái minden lehetséges módon elkerülték a Jak-3-as csatákat.

A háború után ez a repülőgép több külföldi országgal, így Lengyelországgal, Albániával, Jugoszláviával és Magyarországgal is szolgálatba állt. Ezt követően a Yak-3 alapján ennek a repülőgépnek valamivel kevesebb, mint húsz változatát fejlesztették ki, de közülük csak 11-et gyártottak sorozatban.

gondolat a legjobb harcos korszak. Ha a Jak-3 az égbe emelkedett, az ellenségnek esélye sem volt. Ezekkel a repülőgépekkel kapcsolatban a német pilóták hivatalos utasítást kaptak a parancsnokságuktól, hogy ne vegyenek részt csatában.

A Yak-3 létrehozásának története

1942 nyara a nagy sebességű és manőverezhető ellenséges vadászrepülőgépek megjelenése jellemezte, amelyek számban felülmúlták az összes akkoriban szolgálatban lévő szovjet repülőgépet.

A fronton kialakult helyzet azonnali reagálást igényelt. A lehető leghamarabbi eredmények elérése, a tervezési költségek minimalizálása, valamint a gyártás és karbantartás magas folyamatosságának fenntartása érdekében a Yakovlev Tervező Iroda a Jak-1-et vette alapul.

Az új "Yak" nem az "egy" és a "kilenc" helyére tervezték. Csak a légi fölény megszerzésére szánták. A sebesség növelésére és a manőverezhetőség növelésére helyezték a hangsúlyt, akár más jellemzők rovására is.

Kialakultak a fő munkaterületek: új, erősebb motor keresése, súlycsökkentés, aerodinamikai elrendezés javítása. A Yak-3-at 1942-1943-ban tervezték és építették, az állami tesztek villámgyorsan lezajlottak, 1944 májusától júniusáig kezdték el küldeni a katonai egységekhez.

A vadászgép túlszárnyalása alacsony és közepes magasságban lehetetlennek bizonyult. Az ászpilóták gyakran ezt a "jakot" preferálták, amikor szabad vadászaton repültek. A gépek nem csak kiemelkedő sebességük és manőverezőképességük, kiváló kezelhetőségük miatt bizonyultak kiválónak, hanem a könnyű kiképzésük miatt is - a harci pilótáknak 20-30 órájuk volt az elsajátítására.

Az ellenségeskedés utolsó szakaszában a Yak-3-at a front legkritikusabb szektoraira "dobták", hogy a bombázók és a támadó repülőgépek indulása előtt megtisztítsák az eget. Az ellenséges repülőterek blokkolására is használták. A háború végén úgy döntöttek, hogy a nagyjavítás során fémszárnyakat szerelnek fel a repülőgépekre - szerencsére javult a fémellátás. A dolog azonban nem valósult meg, sőt 1946 augusztusában megnyirbálták a Jak-3 gyártási programot.

A Yak-3 repülőgép jellemzői

Yak-3 (soros VK-105PF2 motorral):

• hossz, m - 8,46;
• tartomány, m - 9,20;
• súly, kg: felszállás - 2692, harci - 2490;
• max sebesség, km/h: talajközelben - 570, 4000 m-en - 651;
• 5000 m megmászási idő, min - 4,5;
• praktikus mennyezet, m - 11800;
• hatótáv, km - 710;
• fel-/leszállási távolság, m - 290/480.

• Egy olyan esetet jegyeztek fel, amikor a könnyűdugattyús Yak-3 győztesen győzött egy légi párbajban egy nagysebességű Arado Ar 234-es sugárhajtású repülőgéppel, amely csak egyedi kezelhetőségének és manőverező képességének köszönhetően "előtt" a német "Lightning"-nél.
• A Jak-3 a Normandie-Neman légiezrednél szolgált. Ezt követően a Szovjetunió vezetése ajándékként hagyta a vadászgépeket a francia pilótáknak, akik győztesen tértek vissza hozzájuk Párizsban.
• Az első sugárhajtású repülőgép nyugati megjelenése lendületet adott annak, hogy Jakovlevet utasították egy hazai analóg létrehozására. Ehhez a Yak-3-at egy rakétahajtóművel szerelték fel, amelyet V.P. Glushko.
• Az első gyakorlórepülések során katasztrófa történt, amely áthúzta a dugattyús és rakéta repülőgép hibrid létrehozásának kísérletét. Ez azonban senkinek sem sikerült, nemcsak Jakovlevnek.
• A Yak-3 rendkívül szükséges és időszerű harcjárműnek bizonyult, amely teljes mértékben megfelelt a háborús idők követelményeinek. A jövőben a repülőgép megkönnyítette az átképzést egy nagy szám pilóták különböző szinteken a új technológia, amely jelentősen felgyorsította a sugárhajtású repülés kialakulását a Szovjetunióban.
• A Jak-3 átadta a stafétabotot a MiG-15-nek, és dicsőségesen véget vetett a dugattyús Jakok sorsának.

1943 februárjában egy vadászgép építése befejeződött Jak-1M. A repülőgép továbbfejlesztése volt, amelytől elsősorban kisebb tömegében és kisebb szárnyfelületében tért el. A gép repülési adatai érezhetően javultak, a maximális sebesség 4430 m magasságban 633 km/h-ra nőtt, az 5000 m-es emelkedési idő 2655 kg-os felszállási tömeggel 4,1 percre csökkent. 1943 szeptemberében elkészült egy továbbfejlesztett változat - a Yak-1M "Understudy". Ennél a repülőgépnél a hátsó törzs szövetburkolatát 2 mm vastag rétegelt lemezre cserélték, a víz- és olajhűtési rendszereket véglegesítették, árboc nélküli antennát készítettek. használt, az elülső irányzékkal ellátott gyűrűs irányzékot kollimátorra cserélték, javították a foglalást és új propeller került.
A tesztpilóták elégedettek voltak az új vadászgéppel. Véleményük szerint „a Yak-1M kiváló vízszintes és különösen függőleges manőverezőképességgel rendelkezik. A maximális sebesség jelentősen megnőtt a sorozatgyártású Yak repülőgépekhez képest. Magas repülési adatok mellett a repülőgép könnyen vezethető maradt, és nem igényel magasabb szintű képzést a hajózó személyzettől.”
A járat pilótája, repülési vezérőrnagy, a Szovjetunió hőse, Pjotr ​​Mihajlovics Sztefanovszkij ezt írta: „Tekintettel a repülőgép kiváló repülési adataira, a jó fegyverzetre és a személyzet nagy kényelmére, javasoljuk, hogy ezt az esetet A lehető leghamarabb bevezették a tömeggyártásba, hogy lecseréljék a Yak-1-et, és csak a Yak-9-et kell hagyni az M-107A hajtóművek telepítéséhez a jövőben.

Tehát a következő harcos kezdett az életben, és egyúttal új nevet kapott - a Yak-3. Az első sorozatgépeket a 2. légihadsereg 91. vadászrepülőezredéhez küldték, amely 1944 júniusában részt vett az offenzív lvovi hadműveletben. Az ezred állományának több mint 40%-a harcokban soha nem vett fiatal pilóta volt, másfél hónap alatt azonban sikeresen teljesítettek 430 bevetést, öt légicsoportos csatát hajtottak végre, 23 ellenséges repülőgépet megsemmisítve. A veszteségük elérte a két Jak-3-at. A pilóták következtetése egyértelmű volt: „5000 m magasságig (feljebb nem volt csata) a Yak-3 felülmúlja mind a Me-109-et, mind az FV-190-et, a Yak-3 könnyen utoléri az ellenséges vadászgépeket. függőleges emelkedő és leszálló manőver.”
A pilóták különösen emlékeztek az 1944. július 16-i ütközetre, amely megmutatta, hogy a Yak-3 repülőgépek sikeresen harcolhatnak a számbelileg fölényben lévő ellenséggel szemben, legfeljebb 24 ellenséges repülőgép Ennek eredményeként 15 ellenséges vadászgépet és csak egy Jak-3-at lőttek le.
Az első kétszáz sorozatos Yak-3-at egy ShVAK ágyúval és egy szinkron UB géppuskával szerelték fel, majd egy második szinkron UB géppuskát szereltek fel.A repülőgép hiányosságai között a pilóták megjegyezték a csekély mennyiségű üzemanyagot, ami a szabadvadászat nem hatékony a felszállás rövid időtartama miatt. Ezért a Yak-3-at főleg földi állások hívására használták. Egy másik hátránya a felső szárny bőrének gyenge rögzítése. Még olyan eseteket is rögzítettek, amikor a repülőgép kilépésénél elvált a maximális sebességű merüléstől. Előfordultak azonban olyan esetek, hogy az ilyen károk ellenére a vadászgépek normális leszállást hajtottak végre. A gép veszélyes tulajdonságának ismeretében a pilóták igyekeztek nem elfogadhatatlan üzemmódokba lépni, mert a bajok hamar abbamaradtak, és a könnyű, manőverezhető Yak-3 hamar népszerűségre tett szert.
A gép kiváló repülési adatai, ezen a vadászgépen a csatákban legyőzött számos ellenséges repülőgép, valamint a háború utolsó időszakára jellemző magas érzelmi felfutás hozzájárult ahhoz, hogy sok pilóta fejében a Jak-3 szimbólummá vált. a szovjet vadászgép, a győzelem hírnöke.

A Jak-3-on repültek és harcolók gondolatait talán legélénkebben repülési vezérőrnagy, a Szovjetunió hőse, a 303. repülési hadosztály parancsnoka, Georgij Nyefedovics Zaharov fejezte ki: „A Jak 303. hadosztályának egységei előtt. -3 repülőgép, minden vadászgépet repültem I-2bis-ről indulva, beleértve a külföldieket is, valamint Yak-1, Yak-7B vadászgépeket (minden változat). Nemrég a La-5FN repülőgépen repültem, ezt tartottam a legjobbnak. A Yak-3 érkezésével számos repülést hajtott végre rajta, és a következő következtetésre jutott: egy ilyen vadászgépnek nincs versenytársa. Működés közben a Yak-3 egyszerű és elérhető a műszaki személyzet számára, stabil fel- és leszálláskor, pilótaszolgálatban bármely pilóta rendelkezésére áll, ami a La-5FN repülőgépnél teljesen lehetetlen. A 18. gárdaezred és a „Normandia” Yak-3 különálló vadászrepülő ezred pilótáit 3-5 óra repülés után sajátították el. A Yak-3 repülőgépen számos kiképző légi csatát folytattam a Yak-9-cel, és mindig győztesen kerültem ki. A csatatéren kellett találkoznom a Me-109-el, és a Jak-3 abszolút fölényt mutatott.
Érdekes, hogy Zakharov tábornok a háború után sokáig nem vált meg a Jak-3-tól. És az 50-es években ez a repülőgép "legalábbis ott volt, és rendszeresen kinyomta hétszáz kilométer per órás sebességét egy merülés során".
A Yak-3 kétségtelenül az egyik legfejlettebb vadászgépünk a Nagy Honvédő Háborúban. A vadászgép kialakítása egyszerű és racionális volt, a törzs alapja egy acélcső rácsos volt. A súly csökkentése érdekében a törzs rácsos szerkezetét a motortartóval egybeépítették. Egyébként a törzsváz, valamint annak elméleti kontúrjai nem különböztek a Yak-1, Yak-7 és Yak-9-től. Az orrban a törzshéjat könnyen eltávolítható duralumínium burkolatok alkották, a farokrészt rétegelt lemez borította. Szárny Yak-3 egyrészes kétszárnyú. Szárnyprofil - "standard Yakovlevsky" Clark YH, relatív vastagsága 14% a gyökérnél és 7% a szárny csúcsánál. Összehasonlításképpen, a Yak-1, Yak-9 - 15% a gyökér és 8% a végén. A szárny fém vázzal volt: szárak, bordák és rétegelt lemez burkolat. A bőrhöz hasonlóan speciális rétegelt lemez bélésekre ragasztották, amelyeket szegecsekkel szegecseltek a fémvázra. A harci felhasználás tapasztalatai azt mutatják, hogy egy ilyen kapcsolat nem elég erős.
A Jak-3-hoz már a háború után készítettek duralumínium burkolatú szárnyat, de ezt a gépet nem gyártották tömegesen. A Yak-3 fémszárnya azonban hamarosan alkalmazásra talált a Yak-11 kiképzőgépen és a Yak-15 sugárhajtóművön. Ugyanígy ezeken a repülőgépeken a Yak-3 fa gerincét és stabilizátorát fémre cserélték. Az összes Yakovlev vadászgépen a RAF-30 profilt használták tollazatra.
A vadászgép erőműve egy VK-105PF2 motorból állt, 1240 LE teljesítményű. automatikusan változtatható dőlésszögű légcsavarral VISH-105SV-01. A gáztartályok, mint minden Yakovlev vadászgépen, a szárnyban helyezkedtek el, teljes térfogatuk 370 liter volt. A pilótafülke mögé vízradiátort szereltek fel. A vízradiátor Yak-3-ra történő felszerelésének sajátossága az volt, hogy mélyen „megfulladt” a törzsben, és a radiátor levegőellátó csatornája élesen kitágul. Ez a radiátoron átáramló légáramlás sebességének csökkenéséhez vezetett. Ennek eredményeként nőtt a hűtés hatékonysága, és magának a radiátornak az aerodinamikai ellenállása, valamint a külső burkolata jelentősen csökkent. Ugyanezt az elvet alkalmazták az olajhűtők elrendezésénél is. A Yak-3 fegyverzete egy ShVAK motorágyúból és két UB szinkron géppuskából állt.
A maximális tehermentesítés érdekében a Yak-3-at a minimálisan szükséges fedélzeti felszereléssel látták el, amely lehetővé tette a napközbeni harcot egyszerű időjárási körülmények között. A berendezés kötelező eleme volt a kétirányú rádiókommunikációt biztosító rádióállomás.
A futómű, a leszállószárnyak és a fékvezérlés kioldását és tisztítását minden Yakovlev vadászgépen pneumatikus rendszer végezte. A Lavochkin vadászgépeken erre a célra használt hidraulikus rendszerekhez vagy az amerikai vadászgépek elektromos rendszereihez képest a pneumatika kevésbé volt megbízható, és sok gondot okozott a szerelőknek. De a súlymegtakarítás több tíz kilogramm volt.
A Jak-3 megjelenésével hazánkban létrejött a vadászgépek tömeggyártása, amely jelentősen felülmúlta az ellenséges repülőgépeket, az osztatlan légi fölény kivívta, és a háború kimenetele már előre eldöntött dolog volt.

Repülési teljesítmény:

Szárnyfesztávolság, m 9,20
Hossza, m 8,50
Magasság, m 2,42
Szárny területe, m2 14,85
Súly, kg
üres repülőgép 2123
normál felszállás 2692
Motortípus 1 PD VK-105PF2
Teljesítmény, hp 1x1240
Maximális sebesség, km/h
a föld közelében 567
646-os magasságban
Gyakorlati hatótáv, 648 km
Emelkedési sebesség, m/perc 1111
Praktikus mennyezet, 10400 m
Legénység 1
Fegyverzet: egy 20 mm-es ShVAK ágyú, két 12,7 mm-es UBS géppuska