Ποιο αεροπλάνο δημιουργήθηκε από τον Alexander Sergeevich Yakovlev. Εξαιρετικοί σχεδιαστές αεροσκαφών - Alexander Yakovlev. Σπουδές στην ακαδημία. Συνέχιση της επαγγελματικής δραστηριότητας

Το όνομα του Alexander Yakovlev περιλαμβάνεται στη λίστα με τις πιο διάσημες μορφές της παγκόσμιας αεροπορίας. Δημιούργησε περισσότερους από διακόσιους τύπους και τροποποιήσεις όμορφων, αξιόπιστων, εύχρηστων μηχανών. Ο Γιακόβλεφ ήταν ένας αξεπέραστος δεξιοτέχνης στη δημιουργία ελαφρών αεροσκαφών. Αλλά έλυσε πολύπλοκα σχεδιαστικά προβλήματα σε οποιαδήποτε κατηγορία οχημάτων: από ελικόπτερα μέχρι βομβαρδιστικά. Ο Alexander Sergeevich Yakovlev έζησε πραγματικά στην αεροπορία, ήταν ένας από αυτούς που επένδυσαν σε αυτήν όλη τη δύναμη, το χρόνο, τις γνώσεις, το ταλέντο του. Η δημιουργία αεροσκαφών ήταν το πάθος του και ο κύριος στόχος στη ζωή. Κάποτε έγραψε ένα βιβλίο για αυτό, το οποίο έχει γίνει επιφάνεια εργασίας για αρκετές γενιές ανθρώπων που είναι ερωτευμένοι με τον ουρανό.

Ο Alexander Yakovlev γεννήθηκε στη Μόσχα την 1η Απριλίου 1906. Ο πατέρας του υπηρετούσε εταιρία ΛΑΔΙΟΥκαι η μητέρα φρόντιζε το σπίτι και τα παιδιά. Οι Γιακόβλεφ είχαν τον τίτλο των «Κληρονομικών Επίτιμων Πολιτών», που δόθηκε μόνο με αυτοκρατορικό διάταγμα. Δυστυχώς, μετά την επανάσταση, ήταν καλύτερα να μην αναφέρουμε το υψηλό βραβείο. Ο Αλέξανδρος, με την μη προλεταριακή του καταγωγή, πέρασε δύσκολα χωρίς αυτό.

«Θεωρητικά δεν μπορούσε να πάρει κανένα ανώτερη εκπαίδευση. Μετά υπήρχαν φίλτρα που δεν επέτρεπαν τα παιδιά των εκμεταλλευτικών τάξεων, όπως λεγόταν, να μπουν στα πανεπιστήμια. Εκείνη την εποχή, οι διορισμένοι που έστελναν τα κομματικά όργανα της Komsomol πήγαιναν στα πανεπιστήμια, βασικά.

Από το σχολείο, ο Yakovlev άρχισε να ονειρεύεται την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας, αλλά δεν κατάφερε να μπει εκεί αμέσως, χρειαζόταν στρατιωτική εμπειρία. Τότε ο Αλέξανδρος κατατάχθηκε οικειοθελώς στο στρατό και έπιασε δουλειά σε ξυλουργεία στην ίδια Ακαδημία.

«Ήταν ένας σκουπιδοσυλλέκτης, ιδιοκτήτης ενός υπόστεγου (επίσης εργασίας καθαρισμού), έβγαζε, ας πούμε, πριονίδι σε ένα κουτί και, παρά το γεγονός ότι τον κοίταζαν στραβά, ως διανοούμενος που ήταν απασχολημένος με κάτι ασυνήθιστο για αυτόν, δεν ντρεπόταν γι' αυτό, αλλά έκανε ό,τι έπρεπε να γίνει».

Για έναν τύπο που αποφοίτησε από το γυμνάσιο, μια τέτοια δουλειά φαινόταν ακατάλληλη, αλλά ο Αλέξανδρος είδε μεγάλες ευκαιρίες σε αυτό: όχι μόνο έμαθε να κάνει πολλά με τα χέρια του, μελέτησε τις βασικές διαδικασίες παραγωγής και εμβαθύνει στις αποχρώσεις τους. Αλλά πριν ανοίξουν οι πόρτες του πολυπόθητου πανεπιστημίου, ο Γιακόβλεφ έπρεπε να κάνει μια νέα σημαντική ανακάλυψη.

Ο Αλέξανδρος άρχισε να δοκιμάζει τις δυνάμεις του ως σχεδιαστής στο σχολείο: από πηχάκια καλυμμένα με χαρτί, έφτιαξε ένα μοντέλο μικρού ανεμόπτερου. Οι πρώτες δοκιμές στο γυμναστήριο του έκαναν έντονη εντύπωση.

Από τα απομνημονεύματα του Alexander Yakovlev: «Σε μια μεγάλη αίθουσα, με επίσημη σιωπή παρουσία πολλών περίεργων ανθρώπων, εκτόξευσα το πρώτο μου αεροσκάφος και πέταξε περίπου 15 μέτρα. Η χαρά δεν είχε όρια! Ο ενθουσιασμός κατέλαβε τους πάντες. Το μοντέλο πέταξε, ένιωσα την κίνησή του, τη ζωή! Εδώ γεννήθηκε το πάθος μου για την αεροπορία».

Τον Μάρτιο του 1923, στον απόηχο του μαζικού ενθουσιασμού για την αεροπορία στην ΕΣΣΔ, δημιουργήθηκε η Εταιρεία Φίλων του Αεροπορικού Στόλου. Και μόλις έξι μήνες αργότερα, ο 17χρονος Αλέξανδρος οργανώνει το πρώτο Σχολικό Κύτταρο Φίλων Αεροπορίας στη Μόσχα.

«Σε γενικές γραμμές, βρισκόταν στις απαρχές της μαζικής σοβιετικής μοντελοποίησης αεροσκαφών, του ανεμόπτερου και της αθλητικής αεροπορίας. Χάρη όχι μόνο στο σχεδιαστικό του ταλέντο, αλλά και στο ταλέντο του διοργανωτή.

Μόλις ο Yakovlev αποφάσισε να δημιουργήσει ένα πραγματικό ανεμόπτερο. Από τον φίλο του, μαθητή της Ακαδημίας Αεροπορίας, Σεργκέι Ιλιουσίν, ζήτησε σημειώσεις και με τη βοήθειά τους υπολόγισε το δικό του σχέδιο. Όταν το AVF-10 ήταν έτοιμο, ο Γιακόβλεφ αποφάσισε χωρίς δισταγμό να παρουσιάσει το αυτοκίνητο στους επόμενους διαγωνισμούς αιωροπτερίας στην Κριμαία. Η συντομογραφία για το ανεμόπτερο AVF πρόδωσε το όνειρο της Ακαδημίας Πολεμικής Αεροπορίας.

«Σε όλους άρεσε πολύ αυτό το ανεμόπτερο, πέταξαν πολύ πάνω του. Πολλοί πιλότοι απογειώθηκαν ως πιλότοι ανεμόπτερου, πετώντας με αυτό το ανεμόπτερο. Έλαβε βραβείο και το ανεμόπτερο του αναγνωρίστηκε ως ένα από τα καλύτερα.

Μετά το σχολείο, υπήρξαν δύο δύσκολα χρόνια στα ξυλουργικά εργαστήρια και μια πολυαναμενόμενη προαγωγή. Έγινε βοηθός φύλακας στην ομάδα πτήσης της Ακαδημίας. Σύντομα ο νεαρός ενθουσιώδης αποφάσισε να εφαρμόσει μια νέα ιδέα.

Στα μέσα της δεκαετίας του 1920, η ανάπτυξη της αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένης της αεροπορίας με ελαφρύ κινητήρα, κέρδιζε ρυθμό ρεκόρ. Όλο και περισσότερο, οι πιλότοι απογειώθηκαν στον ουρανό όχι με εισαγόμενα, αλλά με εγχώρια αυτοκίνητα. Το καλοκαίρι του 1927, ο διοικητής της μοίρας της Αεροπορικής Ακαδημίας, Julian Peantkovsky, πραγματοποίησε μια πτήση χωρίς στάση από τη Σεβαστούπολη στη Μόσχα. Οι σύγχρονοι εντυπωσιάστηκαν από το γεγονός ότι ο πιλότος ξεπέρασε μια διαδρομή σχεδόν 1,5 χιλιομέτρων σε ένα ελαφρύ αεροσκάφος. Κατά την πτήση, στο μηχάνημα με τον δείκτη AIR-1 ήταν επίσης ο σχεδιαστής του, Alexander Yakovlev, τότε άγνωστος σε κανέναν.

«Πρώτον, είχε ήδη κάποια εμπειρία με τα ανεμόπτερα, οπότε δεν φοβόταν για το σχέδιό του. Δεύτερον, ήταν το πρώτο του αεροπλάνο και είναι ξεκάθαρο ότι το πήρε με μεγάλη αίσθηση ευθύνης. Ενόχλησε για πολύ καιρό, αλλά του απαγόρευσαν να κάνει αυτή την πτήση. Ήταν η πρώτη πτήση μεγάλων αποστάσεων του σοβιετικού αεροσκάφους, δηλαδή ενός ελαφρού αεροσκάφους.

Τελικά, ήταν η AIR που άνοιξε τον αγαπημένο δρόμο για τον Αλέξανδρο προς την Ακαδημία Αεροπορίας. Αργότερα, η ημερομηνία της πρώτης πτήσης του AIR, 12 Μαΐου 1927, θα θεωρηθεί η ημερομηνία γενεθλίων του Γραφείου Σχεδιασμού του Yakovlev.

Όμως η μοίρα του ανθρώπου, προς τιμήν του οποίου πήρε το όνομά του το AIR, ήταν τραγική. Ο Alexey Ivanovich Rykov, πρόεδρος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων και επικεφαλής της Εταιρείας Φίλων του Αεροπορικού Στόλου, καταπιέστηκε και πυροβολήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '30. Μετά από αυτό, η συντομογραφία AIR άρχισε να παρουσιάζεται ως μετάφραση Αγγλική λέξηΑΕΡΑ - αέρας.

Ενώ σπούδαζε στην Ακαδημία, ο Γιακόβλεφ συνέχισε να κατασκευάζει αεροσκάφη, ένα αυτοκίνητο το χρόνο. Για έναν άπειρο ακόμη σχεδιαστή - εκπληκτική γονιμότητα. Αφού έλαβε το δίπλωμα, έγινε μηχανικός στο εργοστάσιο 39, όπου βρισκόταν το Central Design Bureau. Ο Γιακόβλεφ οργάνωσε αμέσως μια ομάδα ελαφράς αεροπορίας. Αυτή η ομάδα, μετά την κύρια δουλειά, εργάστηκε για τη δημιουργία των νέων μηχανών του. Ένα από αυτά, το AIR-6, πήρε το παρατσούκλι «αεροκίνητο» για την ευκολία του.

«Χρησιμοποιήθηκε πολύ ευρέως. Δεν ήταν μόνο στη μοίρα προπαγάνδας με το όνομα Γκόρκι, αλλά αγοράστηκε και χρησιμοποιήθηκε από την Aeroflot ως αεροσκάφος για τοπικές γραμμές, ήταν αεροσκάφος-σύνδεσμος στις Ένοπλες Δυνάμεις, ήταν πολικός, υγειονομικός - καλά, δεν ξέρω που απλά δεν ήταν.

Μια από τις μέρες του Σεπτεμβρίου του 1933, ο Γάλλος Υπουργός Αεροπορίας συναντήθηκε στο Κεντρικό Αεροδρόμιο της Μόσχας.

«Υπήρχε ένα γαλλικό αεροπλάνο, ένα, πολύ καλά βαμμένο, που τράβηξε την προσοχή. Κατασκευάστηκε η μοίρα που πήρε το όνομα του Γκόρκι, προπαγάνδα, και ανάμεσα στα αεροσκάφη ήταν το AIR-6 Yakovlev, όμορφα φινιρισμένο και διακοσμημένο υπέροχα.

Εμφάνισηαεροσκάφη παραπλάνησαν ακόμη και τον επικεφαλής της αεροπορικής βιομηχανίας, Γκεόργκι Κορόλεφ.

«Ο Κορόλεφ αποφάσισε ότι αυτό ήταν γαλλικό αεροσκάφος και είπε στη συνοδεία του: «Βλέπετε πώς πρέπει να κατασκευαστούν τα αεροσκάφη! Μπορείτε να δείτε αμέσως την εργασία στο εξωτερικό. Τίνος αεροπλάνο είναι αυτό, ποιας εταιρείας; Του λένε: «Σχεδιαστής Γιακόβλεφ». Λοιπόν, μαράθηκε εδώ και πήγε να ψάξει για γαλλικό αεροπλάνο.

Η αγάπη για την καθαριότητα και την ακρίβεια ήταν τόσο χαρακτηριστική του Γιακόβλεφ όσο και η αποφασιστικότητα. Και αυτό, παρά την προϋπηρεσία, πάντα πρόδιδε τη μη προλεταριακή του καταγωγή.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1930, ο παγκόσμιος Τύπος ήταν γεμάτος από φωτογραφίες αμερικανικών αθλητικών μονοπλάνων. Σε αυτά τα αεροπλάνα, ήταν δυνατό να αναπτυχθεί μια απίστευτη, για εκείνη την εποχή, ταχύτητα - περισσότερο από 300 km / h. Η ιδέα της ταχύτητας είχε εμμονή από τους αεροπόρους όλων μεγάλες δυνάμεις. Ο νεαρός Σοβιετικός σχεδιαστής Alexander Yakovlev, στον αγώνα για ταχύτητα, αποφάσισε να επικεντρωθεί όχι σε έναν ισχυρό κινητήρα, αλλά στη βελτίωση της αεροδυναμικής του αεροσκάφους.

Από τις αναμνήσεις του Alexander Yakovlev: "Κατάφερα να μολύνω τους πιο κοντινούς μου βοηθούς με το όνειρο να δημιουργήσω ένα εντελώς νέο αεροσκάφος σύμφωνα με το σχέδιο και το ταχύτερο αεροσκάφος στην αεροπορία μας."

Ήταν ένα μονοπλάνο με μια βελτιωμένη άτρακτο και ένα πολύ λεπτό φτερό προφίλ. Ένα τέτοιο σχέδιο κατέστησε δυνατή τη δραστική μείωση της αντίστασης του αέρα. Όταν το AIR-7 πήγε στη δοκιμή, έκανε πραγματική αίσθηση. Η ταχύτητα των 332 χλμ./ώρα ήταν σχεδόν 10 χλμ μεγαλύτερη από τους Αμερικανούς. Το AIR προσπέρασε το ταχύτερο σοβιετικό μαχητικό της εποχής I-5. Αυτή η επιτυχία ήταν καθοριστική για τη δημιουργία ενός ξεχωριστού γραφείου σχεδιασμού για τον 29χρονο Alexander Yakovlev. Ίσως τότε οι συνάδελφοι άρχισαν να τον αποκαλούν με τα αρχικά AC ως ένδειξη σεβασμού.

Αλλά η διαδρομή του σχεδιαστή δεν είναι χωρίς λάθη και αποτυχίες. Κατά τη διάρκεια μιας από τις πτήσεις AIR-7, παραλίγο να συμβεί μια καταστροφή: ο πιλότος Piantkovsky επέζησε από θαύμα. Οι επικρίσεις και οι κατηγορίες έπεσαν αμέσως στον Yakovlev, δύσκολα κατάφερε να σώσει το γραφείο σχεδιασμού του, ωστόσο, ζητήθηκε από την ομάδα να εγκαταλείψει το εργοστάσιο. Για δουλειά, της δόθηκε μια από τις αίθουσες του εργαστηρίου, όπου στρώνονταν τα κρεβάτια εκείνη την εποχή.

«Πώς ξεκίνησε ο Γιακόβλεφ; Από το να βάλει τα πράγματα σε τάξη σε εκείνο το μέρος του συνεργείου που προοριζόταν για αεροσκάφη, ο ίδιος το περιγράφει πολύ παραστατικά, μπήκε τάξη, τοποθετήθηκαν μηχανές. Ο χώρος που μετατράπηκε σε χωματερή καθαρίστηκε. Σε αυτό, στο μέλλον, δημιουργήθηκε ένα υποδειγματικό εργοστάσιο αερομεταφορών, το οποίο εκείνη την εποχή διέφερε από όλους στο υψηλό επίπεδο κουλτούρας του.

Το έργο του πρώτου αεροσκάφους που κατασκευάστηκε στο εργαστήριο, AIR-9, υποβλήθηκε στον διαγωνισμό για ασφαλή αεροσκάφη. Ο σχεδιαστής χρησιμοποίησε πολλές τεχνικές καινοτομίες στο αυτοκίνητο, συμπεριλαμβανομένου ενός κοινού θόλου και για τις δύο καμπίνες. Στο μέλλον, πολλά εκπαιδευτικά και ακόμη και μαχητικά υπερηχητικά αεροσκάφη θα έχουν τέτοιο φανάρι.

Στις 4 Ιουλίου 1937, το Air 9 σημείωσε το παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου γυναικών. Οι φωτογραφίες της χαμογελαστής πιλότου Ekaterina Mednikova έλαμψαν στις σελίδες των σοβιετικών εφημερίδων. Όμορφο, γοητευτικό και θαρραλέο, αυτό το κορίτσι ήταν ειλικρινά αφοσιωμένο στην αεροπορία. Μόνο αυτή θα μπορούσε να γίνει η σύζυγος του Alexander Yakovlev.

«Δοκίμασε, ήδη ως πιλότος δοκιμής, περισσότερους από 10 τύπους αεροσκαφών Yakovlev και Gribovsky, σημείωσε πολλά παγκόσμια ρεκόρ. Δηλαδή της άρεσε η αεροπορία. Βλέπεις λοιπόν ότι ήταν όντως ομοϊδεάτες και μετά, ήταν τόσο κορίτσι που ήταν αδύνατο να μην την ερωτευτείς.

Αλλά όχι μόνο η σύζυγος ήταν παθιασμένη με την αεροπορία. Οι δύο γιοι τους ακολούθησαν τα βήματα του πατέρα τους, από την παιδική τους ηλικία περικυκλώθηκαν από αεροπλάνα και στο μέλλον έγιναν καλοί σχεδιαστές. Και ο Σεργκέι Γιακόβλεφ ηγήθηκε ακόμη και της κατεύθυνσης των αθλητικών αεροσκαφών στο Γραφείο Σχεδιασμού.

Το 1935, ο Alexander Sergeevich έλαβε τον τίτλο του Chief Designer. Την ίδια χρονιά, δημιούργησε το περίφημο UT-2, ένα αεροσκάφος αρχικής εκπαίδευσης για σχολές πτήσεων και ιπτάμενες λέσχες.

Από την αναφορά των εκπαιδευτών της Στρατιωτικής Αεροπορικής Σχολής Chuguev: «Το UT-2 για σχολεία και κολέγια είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό αεροσκάφος. Ως μετάβαση από το U-2 στο I-16, καθιστά δυνατή την εκπαίδευση όλων των ακροβατικών σε ευκολότερες συνθήκες.

Η εκπαίδευση UT-2 έγινε η αρχή μιας ολόκληρης οικογένειας προπονήσεων και αθλητικών «γιακ». Σύντομα εμφανίστηκε ένα μονοθέσιο UT-1 - ένα εκπαιδευτικό μηχάνημα, το οποίο, όσον αφορά τις ακροβατικές του ιδιότητες, ήταν πολύ κοντά στο μαχητικό I-16.

Στις 27 Απριλίου 1939, ο νεαρός σχεδιαστής περπάτησε με ενθουσιασμό κατά μήκος του διαδρόμου του Κρεμλίνου προς τον Στάλιν. Πριν από 4 χρόνια συναντήθηκαν ήδη στην αεροπορική παρέλαση στο Tushino και στη συνέχεια ο ηγέτης άκουσε με ενδιαφέρον την ιδέα του νεαρού σχεδιαστή. Εντυπωσιασμένος μάλιστα κάθισε δίπλα του ενώ έβγαζε φωτογραφίες. Αλλά τώρα ο Στάλιν τον κάλεσε για μια ιδιωτική συνομιλία. Ο AC μάντεψε ότι θα αφορούσε το πρώτο του πολεμικό αεροσκάφος.

«Αυτό το αεροπλάνο πήρε τα πάντα από την αεροδυναμική, ήταν ένα εξαιρετικά βελτιωμένο αεροσκάφος υψηλής ταχύτητας, είχε ταχύτητα έως και 567 km / h, η οποία ήταν πολύ μεγαλύτερη από όλα τα άλλα αεροσκάφη εκείνης της εποχής. Και αυτό τράβηξε την προσοχή του Στάλιν.

Το νέο δικινητήριο αεροσκάφος με τον δείκτη BB-22 κατέπληξε τους ειδικούς με τις δυνατότητές του. Πέταξε 130 km / h γρηγορότερα από το βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας SB, το οποίο ήταν τότε σε υπηρεσία, που δημιουργήθηκε από τον Andrei Tupolev.

«Αν λάβουμε υπόψη ότι υπήρχαν, γενικά, σε σύγκριση με το SB, κινητήρες περίπου ίδιας ισχύος, τότε το αυτοκίνητο ήταν πολύ πιο συμπαγές και πολύ ελαφρύτερο. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα υψηλή ταχύτητα».

Είναι αλήθεια ότι η εγκατάσταση αμυντικών όπλων επιδείνωσε τα χαρακτηριστικά πτήσης του, αλλά το αεροσκάφος εξακολουθούσε να παράγεται μαζικά με τα εμπορικά σήματα Yak-2 και Yak-4.

Κατά τη διάρκεια του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου, οι Γερμανοί χρησιμοποίησαν νέα μαχητικά αεροσκάφη που ξεπέρασαν τα σοβιετικά οχήματα. Απροσδόκητα για την ηγεσία της ΕΣΣΔ αποκαλύφθηκε το υστέρημα της αεροπορίας μας. Ο Στάλιν ανησυχούσε πολύ για αυτό το γεγονός, κατάλαβε ότι ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί μια νέα γενιά μαχητών. Αποφάσισαν να στοιχηματίσουν στους νέους: Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan και άλλους σχεδιαστές. Πριν από τον πόλεμο, τα μαχητικά Mig, Lag και Yak εκτοξεύτηκαν στη σειρά, αλλά το Yak-1 αποδείχθηκε ότι ήταν το ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο μεταξύ τους.

«Ήταν ένας επιτυχημένος συνδυασμός ταχύτητας, πυρκαγιάς και ελιγμών, η απόδοση πτήσης ήταν υψηλότερη. Οι πιλότοι λάτρεψαν το Yak και ακόμη και ο Στάλιν το σημείωσε αυτό. «Στους πιλότους», είπε, «αρέσουν περισσότερο τα γιακ. Θα σας πω επίσης ότι ο Pokryshkin έλαβε το πρώτο του αστέρι του Ήρωα όταν πέταξε το Yak-1.

Το Yak-1 βγήκε στον αέρα στις 13 Ιανουαρίου 1940. Το αεροσκάφος οδηγήθηκε από τον μόνιμο δοκιμαστικό πιλότο του Γραφείου Σχεδίασης Yulian Piantkovsky. Ο σχεδιασμός του Yak-1 αποτέλεσε τη βάση όλων των επόμενων μαχητικών Yakovlev κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός Πόλεμος. Για αυτήν, ο επικεφαλής σχεδιαστής, ένας από τους πρώτους στην ΕΣΣΔ, έλαβε τον τίτλο του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας και του Βραβευμένου του Κρατικού Βραβείου. Σε γενικές γραμμές, η ΑΕ ήταν κατά κάποιο τρόπο πρωταθλήτρια όσον αφορά τα βραβεία. Μόνος του απονεμήθηκαν τα βραβεία Στάλιν 6 φορές.

Λίγο πριν τον πόλεμο, ο σχεδιαστής διορίστηκε Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος της αεροπορικής βιομηχανίας για πειραματική κατασκευή αεροσκαφών. Τώρα ο Yakovlev φρόντισε να βγουν στην παραγωγή μόνο τα πιο πολλά υποσχόμενα έργα.

«Ο Γιακόβλεφ ήταν πολύ καλός στο να ξεχωρίζει το πραγματικό από το εξωπραγματικό. Λένε ότι του πιστώνεται η φράση ότι «είναι απαραίτητο να δίνεται στον πελάτη όχι αυτό που ζητά, αλλά αυτό που πραγματικά χρειάζεται». Και πάντα έπαιρνε μια τέτοια απόφαση σε όλες τις μηχανές του.

Η ικανότητα του Γιακόβλεφ να συλλαμβάνει ό,τι χρειάζεται αυτή τη στιγμή ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη κατά τα χρόνια του πολέμου. Τα αεροπλάνα του δεν ήταν μόνο καλά στη μάχη, αλλά και πολύ εύκολα στην κατασκευή τους. Πολλά εργοστάσια εκκενώθηκαν στην Ανατολή, δεν υπήρχαν αρκετοί χώροι, έμπειροι τεχνίτες. Σε τέτοιες συνθήκες απλής συναρμολόγησης, τα γιακ ήταν ένας πραγματικός θησαυρός.

«Ξύλινα παρά είναι καλά; Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε μεγάλη ποσότητα ανειδίκευτης εργασίας. Υπάρχει χειροκίνητη κόλληση, όπως το papier-mâché, ας πούμε, μια ξύλινη άτρακτος. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε εργαστήρια ξυλουργικής, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε εργοστάσια επίπλων, κάτι που έκαναν τα δικά μας».

Το φθινόπωρο του 1942, μια ομάδα Γάλλων πιλότων έφτασε στην ΕΣΣΔ για να πολεμήσει εναντίον της Γερμανίας. Για να σχηματίσουν μια μοίρα, οι πιλότοι παρουσιάστηκαν με διάφορους τύπους μαχητικών. Οι Γάλλοι προτίμησαν το ελαφρύ και ευέλικτο Yak.

Τον Οκτώβριο του 1941, ο Γιακόβλεφ, ως Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος, πέταξε επειγόντως στο Νοβοσιμπίρσκ. Εκεί δημιουργήθηκε μια καταστροφική κατάσταση στο Εργοστάσιο Αεροπορίας.

Από τις αναμνήσεις του Alexander Yakovlev: «Μέχρι την άφιξή μας, το εργοστάσιο ήταν γεμάτο με ημιτελή αεροσκάφη. Όχι μόνο η συνέλευση, αλλά σχεδόν όλα τα εργαστήρια μετατράπηκαν σε «βάλτους». Η παράδοση οχημάτων έτοιμων για μάχη τους τελευταίους μήνες δεν έχει πραγματοποιηθεί καθόλου. Ο διευθυντής και ο αρχιμηχανικός ήταν μπερδεμένοι, και παρόλο που έκανα μόνο γενικές ερωτήσεις, υπήρχε μια ξεκάθαρη αδυναμία στις απαντήσεις τους.

Ο Γιακόβλεφ, με την αποφασιστικότητά του και το δώρο του διοργανωτή, κατάφερε να ανατρέψει την κατάσταση και σύντομα το εργοστάσιο άρχισε να παράγει έως και 20 αυτοκίνητα την ημέρα.

Μέχρι τα τέλη του 1942, ο Κόκκινος Στρατός κατάφερε να απελευθερώσει μέρος της σοβιετικής επικράτειας. Πολλά εργοστάσια έχουν αποκαταστήσει την κανονική λειτουργία και οι προμήθειες εισαγόμενου αλουμινίου έχουν αυξηθεί.

«Άρχισαν να εισάγουν περισσότερα ελαφρά κράματα τόσο στις μηχανές Yakovlev όσο και στις μηχανές Lavochkin, αντικαθιστώντας το ξύλο με ελαφρά κράματα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα βελτιωμένα δεδομένα πτήσεων».

Το Yak-9 έγινε το πιο ογκώδες σοβιετικό μαχητικό στην ιστορία του πολέμου. Η χρήση μετάλλου κατέστησε δυνατή τη μείωση της μάζας του. Η αύξηση του βάρους χρησιμοποιήθηκε για την αύξηση της παροχής καυσίμου και τον εξοπλισμό με πιο ισχυρά όπλα. Και υπήρχε ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό: το Yak-9 μπορούσε να τροποποιηθεί στους πιο διαφορετικούς τύπους αεροσκαφών από άποψη σκοπού και χρήσης μάχης. Είχε 22 μεγάλες τροποποιήσεις, εκ των οποίων οι 15 ήταν μαζικής παραγωγής.

«Στην αρχή άρχισαν να βάζουν ένα πυροβόλο 37 χιλιοστών στην κατάρρευση των κυλίνδρων αντί για το συνηθισμένο πυροβόλο ShVAK, μετά άρχισαν να κάνουν τέσσερα αντί για τα συνηθισμένα άρματα μάχης με δύο πτέρυγες, εμφανίστηκε μια έκδοση μεγάλης εμβέλειας του μαχητή. και μετά άλλα, όχι τόσο κοινά όσο τα Yak-9T και Yak-9D, αλλά και αεροσκάφη πολύ μαζικής παραγωγής, όπως ένα αεροσκάφος με εσωτερική ανάρτηση βόμβας, όσο ένα εξαιρετικά μακρύ.

Το Yak-3 ενσάρκωσε την ιδέα ενός ελαφρού και ευέλικτου αεροσκάφους μάχης. Ο σχεδιαστής έλαβε ως βάση το Yak-1, το έκανε ελαφρύτερο και βελτίωσε σημαντικά την αεροδυναμική. Ήταν σε αυτές τις μηχανές που το περίφημο γαλλικό σύνταγμα "Normandie-Niemen" τερμάτισε τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο.

Οποιοσδήποτε σχεδιαστής, ακόμη και ένας πολύ ταλαντούχος, πρέπει να βασίζεται σε ομοϊδεάτες. Ένα νέο μηχάνημα είναι πάντα μια συλλογική προσπάθεια και αλληλοβοήθεια. Στη μέση του πολέμου, ο Όλεγκ Αντόνοφ έγινε αναπληρωτής του Γιακόβλεφ. Έλαβε ενεργό μέρος στη δημιουργία μαχητών Yak. Στη διάρκεια κοινή εργασίαΟ Alexander Sergeevich άκουσε για πρώτη φορά για την ιδέα του Antonov να δημιουργήσει ένα μεταφορικό διπλό με σύντομη απογείωση και προσγείωση. Μετά τον πόλεμο, ο Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος έγραψε στο ψήφισμά του: «Αυτό είναι ένα ενδιαφέρον αεροσκάφος, πρέπει να το κατασκευάσουμε». Οι 6 λέξεις του Yakovlev όχι μόνο αποφάσισαν το ζήτημα της δημιουργίας του An-2, του διάσημου "φυτού καλαμποκιού" στο μέλλον, στην πραγματικότητα, αυτά τα λόγια έθεσαν τα θεμέλια για ένα νέο γραφείο σχεδιασμού, με επικεφαλής τον Oleg Antonov.

Μέχρι το τέλος του πολέμου, το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος εμφανίστηκε σε υπηρεσία με τη Γερμανία και τη Μεγάλη Βρετανία. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, εργάστηκαν επίσης ενεργά για τη δημιουργία τέτοιων μηχανών. Η χρήση κινητήρων αεριωθουμένων κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ταχύτητας και άλλων χαρακτηριστικών πτήσης. Στο 45ο έτος, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές ασχολήθηκαν επίσης με αυτό το θέμα. Ο Alexander Yakovlev, για να κερδίσει χρόνο, αποφάσισε να βάλει έναν κινητήρα στροβιλοκινητήρα στο μαχητικό Yak-3. Αυτό το βήμα φαινόταν πολύ σοφή απόφαση. Ο πιλότος βρέθηκε σε ένα οικείο, οικείο περιβάλλον. Αυτό κατέστησε δυνατή την κυριαρχία της νέας τεχνολογίας τζετ χωρίς μεγάλη δυσκολία.

Στις 6 Αυγούστου 1951, ο Στάλιν πραγματοποίησε μια συνάντηση στην οποία συζητήθηκε ένα σημαντικό στρατηγικό θέμα. Για την άμυνα των συνόρων χρειαζόταν επειγόντως ένα αεροσκάφος, ικανό να περιπολεί τον εναέριο χώρο για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο Alexander Yakovlev αποφάσισε να αναλάβει τη δημιουργία ενός τέτοιου μαχητικού-αναχαιτιστή. Ένα χρόνο αργότερα, ο νέος αναχαιτιστής παντός καιρού Yak-25 βγήκε στον αέρα. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με ένα ισχυρό ραντάρ, το οποίο επέτρεψε τον εντοπισμό στόχων σε απόσταση έως και 30 km. Το σχέδιο Yak-25 αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο που ο σχεδιαστής μπόρεσε να το χρησιμοποιήσει για να δημιουργήσει μια ολόκληρη οικογένεια οχημάτων μάχης για διάφορους σκοπούς.

Το 1953, ο Ιωσήφ Στάλιν πέθανε, ο Γιακόβλεφ βίωσε βαθιά αυτό το γεγονός. Στο γραφείο του, το πορτρέτο του Αρχηγού θα παραμένει πάντα στον τοίχο, παρά τις αλλαγές στην πολιτική ζωή της χώρας και την αλλαγή των ηγετών της.

«Τον σεβόταν πολύ και μπορείτε να το νιώσετε σε όλο τον τόνο του βιβλίου του The Purpose of Life.

Με τον νέο ηγέτη της χώρας, Νικήτα Χρουστσόφ, οι σχέσεις με την ΑΕ δεν λειτούργησαν. Ήταν πολύ διαφορετικοί στον χαρακτήρα. Κάποτε μεταξύ τους έγινε ένα δυσάρεστο περιστατικό. Σε μια έκθεση εξοπλισμού αεροπορίας, ο Nikita Sergeevich έριξε μια φράση ότι ήταν δουλειά του σχεδιαστή να δημιουργεί αεροσκάφη και όχι να γράφει βιβλία. Μέχρι εκείνη την εποχή, ο Γιακόβλεφ μόλις είχε δημοσιεύσει αυτοβιογραφικές ιστορίες. Δεν τόλμησε να φέρει αντίρρηση στον Α' Γραμματέα της Κεντρικής Επιτροπής, αλλά η μεταξύ τους εχθρότητα παρέμεινε για πάντα.

Εν τω μεταξύ, τα βιβλία του Yakovlev ήταν πολύ δημοφιλή, για μεγάλο χρονικό διάστημα ήταν η επιφάνεια εργασίας για πολλούς λάτρεις της αεροπορίας.

Από τα απομνημονεύματα του Korney Chukovsky: «Ο ταλαντούχος σχεδιαστής αεροσκαφών αποδείχθηκε ταλαντούχος στη λογοτεχνία. Το στυλ του, εντελώς απαλλαγμένο από πρότυπα εφημερίδων-επίσημων, είναι απλό, γραφικό και ακριβές. Είναι αδύνατο να μη θαυμάσεις έναν άνθρωπο που είναι ερωτευμένος με πάθος με την υπεράνθρωπη δουλειά του.

Το 1967, το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-36 επιδείχθηκε στην παρέλαση Domodedovo. Αιωρήθηκε στον αέρα σαν ελικόπτερο και μετά, ανεβάζοντας γρήγορα ταχύτητα, εξαφανίστηκε από το οπτικό πεδίο. Η εμφάνιση ενός τέτοιου μηχανήματος δεν ήταν μόνο μια σημαντική ανακάλυψη στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών, αλλά και η λύση σημαντικών στρατηγικών καθηκόντων.

«Η κύρια ώθηση ήταν ότι τα όπλα κατά του αεροδρομίου αναπτύσσονταν πολύ εντατικά και ήταν σαφές στον στρατό ότι σε περίπτωση σύγκρουσης, τα αεροδρόμια θα ήταν ο πρώτος στόχος. Και, κατά συνέπεια, τα αεροπλάνα, ακόμη και άθικτα, δεν θα μπορούν να απογειωθούν και να λάβουν μέρος σε εχθροπραξίες.

Για πρώτη φορά, ο Yakovlev γνώρισε τις παγκόσμιες τάσεις στην κάθετη απογείωση και προσγείωση το 1960 στην έκθεση Farnborough. Του έκανε μεγάλη εντύπωση το αγγλικό πειραματικό αεροσκάφος κάθετης απογείωσης της εταιρείας Short. Ήταν ένα πραγματικά δύσκολο έργο - να υπερβείτε τη μάζα του αυτοκινήτου με την ώθηση του κινητήρα και, ταυτόχρονα, να εξασφαλίσετε τον έλεγχό του. Σε αυτό το θέμα, η Σοβιετική Ένωση έμεινε πίσω από τις χώρες του ΝΑΤΟ, ωστόσο, ούτε ένα από τα γραφεία σχεδιασμού μας δεν τόλμησε να ασχοληθεί με αυτό το θέμα. Μόνο ο γενικός σχεδιαστής Alexander Yakovlev τόλμησε να το κάνει αυτό.

«Η απόφαση, φυσικά, ήταν δύσκολη, γιατί, φυσικά, όλα αυτά τα χρόνια, ενώ αυτά τα αεροσκάφη αναπτύσσονταν στη Δύση, το γραφείο σχεδιασμού μας παρακολουθούσε όλη αυτή τη δουλειά και γνώριζε ότι υπέστησαν πολύ μεγάλες απώλειες και των δύο πιλότων. και αεροσκάφη. Επομένως, για να ληφθεί μια τέτοια απόφαση για τον Γενικό Σχεδιαστή, ήταν τότε να αναλάβει όλη αυτή την ευθύνη για πιθανές καταστροφές.

Έπρεπε να ξεκινήσει σχεδόν από το μηδέν, γιατί απλώς απουσίαζε η εμπειρία του σχεδιασμού τέτοιων μηχανών στη χώρα μας. Για αυτό, έχουν δημιουργηθεί πολλοί πάγκοι δοκιμών και εργαστήρια. Το σύστημα ελέγχου του αεροσκάφους στη λειτουργία μηδενικής ταχύτητας αναπτύχθηκε εκ νέου. Ένα από τα βασικά προβλήματα που έπρεπε να λυθούν ήταν το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας.

«Ήταν ένα πρόβλημα, φυσικά, πολύ δύσκολο, γιατί ο κλάδος της τεχνολογίας κατασκευής κινητήρων, που υποτίθεται ότι έδινε λύση σε αυτό το πρόβλημα, μόλις εκείνη τη στιγμή είχε πλησιάσει τη δημιουργία τέτοιων κινητήρων που θα είχαν επαρκή ώθηση σχετικά μικρό βάρος».

Στις 24 Μαρτίου 1966, ο δοκιμαστικός πιλότος της OKB Valentin Mukhin πραγματοποίησε την πρώτη κατακόρυφη απογείωση και προσγείωση σε ένα πειραματικό αεροσκάφος Yak-36. Αυτή η ημερομηνία μπορεί να θεωρηθεί η ημερομηνία γενεθλίων του εγχώριου αεροσκάφους κάθετης απογείωσης. Σύντομα, το Γραφείο Σχεδιασμού άρχισε να αναπτύσσει ένα νέο αεροσκάφος - ένα ελαφρύ αεροσκάφος επίθεσης με κάθετη απογείωση και προσγείωση. Μέχρι εκείνη την εποχή, το Πολεμικό Ναυτικό άρχισε επίσης να δείχνει ενεργά ενδιαφέρον για μια μηχανή αυτού του τύπου.

Από το 1976, τα βαρέα αεροσκάφη της κλάσης Κιέβου άρχισαν να λαμβάνουν νέα αεροσκάφη Yak-38. Αυτά ήταν τα πρώτα οχήματα κάθετης απογείωσης και προσγείωσης στον κόσμο με βάση το κατάστρωμα. Μία από τις καινοτομίες ήταν το σύστημα αυτόματης εκτίναξης του πιλότου.

«Ήταν το μόνο, πρώτο και μοναδικό σύστημα στον κόσμο που χρησιμοποιήθηκε στο πρώτο αεροσκάφος, στο Yak-36, και, επιπλέον, πρέπει να πούμε εδώ ότι ήταν η ιδέα του ίδιου του Yakovlev, να χρησιμοποιήσει αυτό το σύστημα. . Και μέχρι να επεξεργαστεί αυτό το σύστημα και να τοποθετηθεί στο πρώτο πειραματικό αεροσκάφος, το Yak-36, δεν επέτρεπε πτήσεις πλήρους προφίλ.

Το Yak-38 ήταν σε υπηρεσία με την αεροπορία του Πολεμικού Ναυτικού για 15 χρόνια. Μια περαιτέρω ανάπτυξη αυτού του θέματος ήταν το Yak-141, το πρώτο υπερηχητικό αεροσκάφος μάχης VTOL στον κόσμο. Οι πτητικές δοκιμές της πειραματικής μηχανής ξεκίνησαν τον Μάρτιο του 87ου έτους. Δυστυχώς, η κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης δεν μας επέτρεψε να ολοκληρώσουμε τη δουλειά σε αυτό το μοναδικό μηχάνημα.

Η κύρια διαφορά του Yakovlev Design Bureau ήταν πάντα ένα εξαιρετικό εύρος θεμάτων που καλύπτονταν. Οι σχεδιαστές της ομάδας του ήταν πραγματικοί γενικοί. Για παράδειγμα, στα τέλη της δεκαετίας του '40, ο Yakovlev ανέπτυξε το ανεμόπτερο προσγείωσης Yak-14. Το λεγόμενο «ιπτάμενο αυτοκίνητο» ήταν μαζικής παραγωγής.

Το Yak-24, την εποχή της εμφάνισής του, ήταν το πιο ισχυρό ελικόπτερο. Επιπλέον, σε αυτό σημειώθηκαν τα πρώτα παγκόσμια ρεκόρ σοβιετικών ελικοπτέρων. Και υπήρχε και ένα «τζετ αυτοκίνητο», όμως, όχι ιπτάμενο, αλλά σιδηροδρομικό. Οι σχεδιαστές του Alexander Yakovlev συμμετείχαν επίσης στην ανάπτυξη αυτού του αυτοκινήτου.

«Και όλα αυτά έγιναν δυνατά χάρη στην ευελιξία, και, πρώτον, του προσωπικού μηχανικού και, δεύτερον, της δομής που έχτισε ο Alexander Sergeevich Yakovlev στο γραφείο σχεδιασμού του. Που ήταν το πιο σωστό, όπως έδειξε ο χρόνος, και το πιο αντικειμενικό.

Παρά την ενεργό εργασία σε οχήματα μάχης, ο Yakovlev παρέμεινε πιστός στην πρώτη του αγάπη όλη του τη ζωή - ελαφρά αεροσκάφη. Ένα από τα πιο διάσημα αεροσκάφη ήταν το εκπαιδευτικό Yak-18. Αντικατέστησε το απαρχαιωμένο UT-2. 1000 Σοβιετικοί πιλότοι έκαναν τα πρώτα τους βήματα στη μεγάλη αεροπορία σε αυτό το «ιπτάμενο γραφείο». Το αξιόπιστο, εύκολο στη χρήση Yak-18 κατέστησε δυνατή όχι μόνο την εξοικείωση με τα βασικά της πτήσης, αλλά ο σχεδιασμός του αεροσκάφους επέτρεψε τη συνεχή ανάπτυξη του αεροσκάφους. Με βάση το Yak-18, δημιουργήθηκαν υπέροχες ακροβατικές μηχανές, όπως τα Yak-18p, Yak-18PM και Yak-50. Χάρη σε αυτούς, οι Σοβιετικοί αθλητές δεν άφησαν τα βάθρα του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Αεροβατικών για δύο δεκαετίες.

Στα μέσα της δεκαετίας του '60, κατέστη αναγκαία η αντικατάσταση του ξεπερασμένου στόλου των τοπικών αεροπορικών εταιρειών. Αυτά ήταν αυτοκίνητα με έμβολα, η ταχύτητα πλεύσης των οποίων δεν ξεπερνούσε τα 350 km / h. Ο Γιακόβλεφ αποφάσισε να κατασκευάσει ένα νέο αεροσκάφος.

Από τα απομνημονεύματα του Alexander Yakovlev: «Η ομάδα σχεδιασμού μας είναι γνωστή εδώ και πολλά χρόνια για τα μαχητικά, τα εκπαιδευτικά και αθλητικά αεροσκάφη της. Πολλοί αμφισβήτησαν αν το γραφείο σχεδιασμού μας μπορούσε να χειριστεί ένα σύγχρονο επιβατικό τζετ. Αποδείχθηκε ότι στον ώμο.

Έβλεπε το καθήκον στη δημιουργία ενός μηχανήματος που θα συνδύαζε την ταχύτητα και την άνεση των μεγάλων χιτωνίων. Το 1966 εμφανίστηκε το περίφημο Yak-40, το πρώτο αεροσκάφος αεριωθουμένων στον κόσμο για τοπικές επιβατικές αεροπορικές εταιρείες. Αυτό το μηχάνημα άρχισε να λειτουργεί με επιτυχία όχι μόνο από την Aeroflot, αλλά και στο εξωτερικό.

«Όπως γνωρίζετε, το αεροσκάφος Yak-40 ήταν το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος που πληρούσε τα αμερικανικά πρότυπα αξιοπλοΐας. Δεδομένου ότι εκείνη την εποχή δεν υπήρχε Μητρώο Αεροπορίας στη Ρωσία, επομένως, πραγματοποιήσαμε πιστοποίηση σε τόσο ανεπτυγμένες αεροπορικές δυνάμεις όπως η Γερμανία, η Ιταλία. Και για πρώτη φορά πουλήθηκαν σοβιετικά αεροπλάνα, επιβατικά αεροπλάνα πουλήθηκαν σε τόσο ανεπτυγμένες χώρες».

Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης, η ηγεσία του Γραφείου Σχεδιασμού Yakovlev κατάφερε να διατηρήσει κορυφαίους ειδικούς και σε αυτά τα δύσκολα χρόνια, η ομάδα του γραφείου σχεδιασμού κατάφερε να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος μάχης jet Yak-130 - ένα αεροσκάφος του 21ου αιώνα .

Ο Alexander Yakovlev πέθανε στις 22 Αυγούστου 1989. Ποια είναι τα αποτελέσματα της διαδρομής του διάσημου σχεδιαστή; Οι μαχητές του έγιναν "όπλα νίκης" κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, 74 παγκόσμια ρεκόρ σημειώθηκαν στο αεροσκάφος του, η χώρα έλαβε 70 χιλιάδες αεροσκάφη Yak. Και όμως, στην ιστορία της αεροπορίας, παρέμεινε ως ένας μεγάλος αφηγητής, ο οποίος περιέγραψε όχι μόνο την πορεία του ως σχεδιαστής, αλλά και το χρονικό της κατασκευής σοβιετικών αεροσκαφών, ο οποίος έπαιξε έναν από τους κύριους ρόλους σε αυτό, τον Alexander Sergeevich Yakovlev κάποτε σίγουρα διάλεξε τον στόχο της ζωής για τον εαυτό του.

Ένας εξαιρετικός Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών που δημιούργησε τη δική του σχολή μηχανικής αεροσκαφών. Υπό την ηγεσία του, δημιουργήθηκαν περισσότερα από 100 σειριακά αεροσκάφη και πάνω από 200 από τις τροποποιήσεις τους, στα οποία διαφορετική ώραΈγιναν 86 παγκόσμια ρεκόρ. Βραβευμένος με το Βραβείο Λένιν (1972) και τα Κρατικά Βραβεία της ΕΣΣΔ (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977). Του απονεμήθηκαν πολλά παράσημα και παράσημα, μεταξύ των οποίων 10 (δέκα!) Τάγματα Λένιν, 2 Τάγματα του Κόκκινου Σημαίου, 2 Τάγματα του Πατριωτικού Πολέμου 1ου βαθμού, Τάγμα Οκτωβριανή επανάσταση, Τάγμα Σουβόροφ 1ου και 2ου βαθμού, Τάγμα του Κόκκινου Πανό της Εργασίας. Έχει βραβεία από τη γαλλική κυβέρνηση - το Τάγμα της Λεγεώνας της Τιμής και τον Αξιωματικό Σταυρό. (γεν. 1906 - π. 1989)

Πολλά μπορούν να ειπωθούν και να γραφτούν για τον Alexander Sergeevich. Εξάλλου, από πολλές απόψεις στη σοβιετική βιομηχανία αεροσκαφών, ήταν, αν όχι ο πρώτος, τότε ένας από τους πρώτους. Αρχηγός, μετά γενικός σχεδιαστής. Τα μαχητικά του ήταν από τα καλύτερα στην κατηγορία τους κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου και αντιπροσώπευαν περίπου το 60% του αεροπορικού στόλου του Σοβιετικού Στρατού. Μετά τον πόλεμο, ο Yakovlev στάθηκε στην αρχή της δημιουργίας της αεροπορίας αεριωθούμενων αεροσκαφών. Υπό την ηγεσία του, δημιουργήθηκε το Yak-15, ένα από τα πρώτα μαχητικά αεριωθούμενα, το Yak-28, το πρώτο υπερηχητικό βομβαρδιστικό πρώτης γραμμής στην ΕΣΣΔ, το Yak-36, το πρώτο σοβιετικό αεροσκάφος κάθετης απογείωσης και προσγείωσης. Απλώς η λίστα με το τέλειο αεροσκάφος που δημιούργησε θα πάρει περισσότερες από μία γραμμές.

Ο ίδιος ο Alexander Sergeevich όρισε τις ιδιότητες ενός ταλαντούχου σχεδιαστή ως εξής: «αήττητη θέληση και επιμονή για την επίτευξη του καθορισμένου στόχου, μεγάλο ταλέντο ως οργανωτής μιας δημιουργικής ομάδας, συνείδηση ​​της υψηλής ευθύνης για την εργασία του στην πατρίδα, την ικανότητα να δίνεις τον εαυτό σου στην αμέριστα αγαπημένη δουλειά και δουλειά, δουλειά και δουλειά ξανά, όχι με την οποία, ανεξάρτητα και ακούραστα, όλη μου τη ζωή. Και τέλος, είναι υποχρεωτικό για κάθε δημιουργό του νέου να έχει φυσικές ικανότητες. Ο Yakovlev διέθετε πλήρως αυτές τις ιδιότητες - δημιούργησε το δικό του γραφείο σχεδιασμού, τη δική του σχολή, το δικό του αεροσκάφος.

Και όλα ξεκίνησαν, ως συνήθως, από την παιδική ηλικία. Ο Alexander Sergeevich γεννήθηκε στις 19 Μαρτίου (1 Απριλίου) 1906 στη Μόσχα σε μια οικογένεια εργαζομένων. «Δεν θα μπορούσα να κληρονομήσω το επάγγελμα του σχεδιασμού από τους προγόνους μου. Σε ηλικία πέντε ετών, είδα για πρώτη φορά ένα αεροπλάνο, αλλά αυτή η γνωριμία δεν άφησε κανένα ίχνος στην ψυχή του μελλοντικού σχεδιαστή », παραδέχτηκε ο Yakovlev στα απομνημονεύματά του. Αλλά «το βίδωμα και το ξεβίδωμα κάτι ήταν το πάθος μου. Κατσαβίδια, πένσες, συρματοκόφτες ήταν τα αντικείμενα των παιδικών μου επιθυμιών και το όριο της ευχαρίστησης ήταν η ικανότητα να στρίβω ένα τρυπάνι χειρός. Η μαμά, Nina Vladimirovna, προέβλεψε στον γιο της μια καριέρα ως μηχανικός. Αλλά ενώ είχε ποικίλα χόμπι. Στο γυμναστήριο ανδρών Π.Ν. Strakhov, όπου οι γονείς ανέθεσαν στον γιο τους, ο Shura ήταν ο συντάκτης του λογοτεχνικού και ιστορικού περιοδικού του μαθητή, μέλος κύκλων δραματουργίας, ραδιοφώνου και μοντέλων αεροσκαφών.

Αλλά μετά ήρθε η δεκαετία του 20 του ΧΧ αιώνα. Στη νεαρή χώρα των Σοβιετικών, ένα έντονο ενδιαφέρον για την αεροπορία φούντωσε. Συνέλαβε επίσης τον Yakovlev, έναν 17χρονο νεαρό άνδρα που αποφάσισε αποφασιστικά να γίνει σχεδιαστής αεροσκαφών. Αφού διάβασε στις εφημερίδες για τους επερχόμενους αγώνες ανεμόπτερου στην Κριμαία, ο Αλέξανδρος θέλησε να συμμετάσχει στην κατασκευή του ανεμόπτερου. Ο σκόπιμος νεαρός απευθύνθηκε στον διοργανωτή του διαγωνισμού, τον Αρτσέουλοφ, και τον κανόνισε ως βοηθό του πιλότου Ν.Δ. Anoshchenko. Δυστυχώς, η πρώτη εμπειρία κατασκευής ενός «πραγματικού ανεμόπτερου» ήταν ανεπιτυχής. Στο Koktebel, το ανεμόπτερο μόλις λίγα μέτρα από το έδαφος και συνετρίβη. Η αποτυχία δεν ενόχλησε τον Γιακόβλεφ, αντίθετα, του έκανε τεράστια εντύπωση το θέαμα των αιωρούμενων αυτοκινήτων: «Τώρα έχω γίνει επιτέλους άνθρωπος της αεροπορίας. Η επιλογή του επαγγέλματος έγινε από εμένα αμετάκλητα.

Ο Αλέξανδρος πήρε την ιδέα να φτιάξει μόνος του ένα ανεμόπτερο. Για τεχνικές συμβουλές, απευθύνθηκε στον S.V. Ο Ilyushin, τότε φοιτητής της Ακαδημίας Πολεμικής Αεροπορίας, και κατασκεύασε το ίδιο το αυτοκίνητο με βάση έναν κύκλο μοντελοποίησης σχολικών αεροσκαφών. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε επιτυχημένος, «το ανεμόπτερο ήταν σταθερό στον αέρα και υπάκουε καλά στα πηδάλια». Στον σχεδιαστή και τους βοηθούς του δόθηκε ένα βραβείο - 200 ρούβλια. και αλφαβητισμός.

Αλλά για να μπω στο μοναδικό τότε ανώτατο εκπαιδευτικό ίδρυμα στην αεροπορία, την Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. ΔΕΝ. Ζουκόφσκι, δεν ήταν δυνατό, δεν υπήρχε προϋπηρεσία στον Κόκκινο Στρατό. Τον Μάρτιο του 1924, με τη βοήθεια του Ilyushin A.S. Ο Γιακόβλεφ έπιασε δουλειά ως απλός εργάτης στα εργαστήρια της Ακαδημίας του Αεροπορικού Στόλου και δύο χρόνια αργότερα πέτυχε τη μεταφορά του στο τμήμα πτήσης, στη συντήρηση αεροσκαφών. Το ίδιο 1926 μπήκε στην Ακαδημία. Ζουκόφσκι.

Στις 12 Μαΐου 1927 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση ενός αεροσκάφους που σχεδίασε ο Yakovlev. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε στη μεγάλη αίθουσα του κτιρίου του εργαστηρίου από έναν μαθητή δημοτικού. Και όταν το αυτοκίνητο απογειώθηκε και έκανε πολλούς κύκλους πάνω από το αεροδρόμιο, ο Alexander Sergeevich ένιωθε σαν πραγματικός σχεδιαστής. Το αεροπλάνο με έναν σχεδιαστή έκανε αθλητική πτήση Μόσχα - Χάρκοβο - Σεβαστούπολη - Μόσχα. Συνολικά στα χρόνια των σπουδών σχεδίασε τέσσερα πρωτότυπα αεροσκάφη.

Το 1931 ο Α.Σ. Ο Γιακόβλεφ αποφοίτησε από την ακαδημία στην πρώτη κατηγορία. Ο νεαρός μηχανικός στάλθηκε στο εργοστάσιο. V.R. Menzhinsky, στο Κεντρικό Κλινικό Νοσοκομείο. Εκείνη την εποχή εργαζόταν εδώ μια ισχυρή ομάδα μηχανικών αεροναυπηγών. Του προσφέρθηκε να εργαστεί σε μια πολλά υποσχόμενη ομάδα σχεδιασμού, που σήμαινε ότι θα εργαστεί σε μια στενή περιοχή. Ο Yakovlev δεν το ήθελε αυτό, έτσι μετακόμισε στη θέση ενός απλού μηχανικού. Την ίδια στιγμή ο Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς ελεύθερος χρόνοςκατασκευάζει το αεροσκάφος AIR-6 με δική του ευθύνη, το οποίο πέρασε επιτυχώς τις δοκιμές και έγινε δεκτό στο

μαζική παραγωγή.

Μετά ήταν το AIR-7. Σε μια δοκιμαστική πτήση το καλοκαίρι του 1932, έδειξε ταχύτητα 332 km / h. Ήταν ήδη ρεκόρ, ο νεαρός σχεδιαστής κατάφερε να δημιουργήσει ένα από τα ταχύτερα αεροσκάφη. Αλλά στη δεύτερη πτήση, το αεροπλάνο συνετρίβη λόγω ενός σφάλματος που έγινε στο σχεδιασμό: τελικά, ο Yakovlev ήταν ο πρώτος που δημιούργησε ένα αυτοκίνητο τόσο υψηλής ταχύτητας. Η επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος ήταν αδυσώπητη, η ετυμηγορία της έγραφε: «Απαγορεύστε τον Γιακόβλεφ να εμπλακεί

σχεδιαστική εργασία."

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ο Γιακόβλεφ, υπερασπιζόμενος το έργο του, δεν έχασε το κεφάλι του. Εξασφάλισε ραντεβού με ένα μέλος του Πολιτικού Γραφείου της Κεντρικής Επιτροπής, την Για.Ε. Rudzutaka, στον οποίο περιέγραψα την κατάσταση. Η παρέμβαση ενός μέλους της κυβέρνησης απέδωσε καρπούς - ένα γραφείο μελετών 35 ατόμων με επικεφαλής τον Α.Σ. Στον Γιακόβλεφ δόθηκε ένα δωμάτιο - ένα εργαστήριο κρεβατιών. Εδώ το 1934 - 1935. Δημιουργήθηκαν αεροσκάφη AIR-9, AIR-9 bis, AIR-10. Το AIR-9 στην Αεροπορική Έκθεση του Παρισιού αναγνωρίστηκε ως το καλύτερο στην κατηγορία του. Το 1936, η επιτυχία της ομάδας σχεδιασμού έγινε τόσο εμφανής που τους δόθηκαν χρήματα για να χτίσουν ένα καλό κατάστημα συναρμολόγησης και χώρους για ένα γραφείο σχεδιασμού. Τα θεμέλια τέθηκαν για την επιχείρηση, η οποία έγινε ο πρόγονος μιας σειράς όχι μόνο αθλητικών, αλλά και πολεμικών αεροσκαφών, τα οποία έπαιξαν ρόλο κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

Ο Yakovlev όχι μόνο δημιουργεί το δικό του αεροσκάφος, αλλά αποκτά και εμπειρία από αυτό διάσημους σχεδιαστέςεκείνη τη φορά. Αυτό αποδεικνύεται από τα ξένα επαγγελματικά του ταξίδια της δεκαετίας του '30 - Ιταλία, Γαλλία, Αγγλία, Γερμανία. Παρεμπιπτόντως, στη Γερμανία, ο Alexander Sergeevich συναντήθηκε με τον διάσημο σχεδιαστή αεροσκαφών Messerschmitt και το 1940 επισκέφτηκε τον ίδιο τον Α. Χίτλερ.

Το 1939, μετά από μια συνάντηση στο Κρεμλίνο για την ανάπτυξη της σοβιετικής αεροπορίας, το Γραφείο Σχεδιασμού Yakovlev άρχισε να δημιουργεί στρατιωτικά αεροσκάφη. Το 1939, δημιουργήθηκε ένα βομβαρδιστικό μικρής εμβέλειας, το BB. Ο Στάλιν άρχισε να ενδιαφέρεται για τις δραστηριότητες του σχεδιαστή και από τότε τον καλούσε συχνά στο σπίτι του για να συζητήσει τα αεροπορικά προβλήματα και προσωπικές συζητήσεις.

Το 1940 δημιουργήθηκε το πρώτο μαχητικό I-26 υψηλής ταχύτητας, το οποίο μετονομάστηκε σε Yak-1 σε σειριακή παραγωγή.

Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, οι σχεδιαστές αεροσκαφών είχαν το καθήκον να εφεύρουν ένα μαχητικό που θα λειτουργούσε με επιτυχία εναντίον των Messerschmitts και Fockewulfs. Και το Γραφείο Σχεδίασης Yakovlev σχεδίασε το μαχητικό Yak-3, το οποίο είχε υψηλή ταχύτητα (έως 720 km / h), εξαιρετική ευελιξία και ήταν το ελαφρύτερο αεροσκάφος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Από το 1943, αυτά τα αεροσκάφη άρχισαν να παράγονται μαζικά για το μέτωπο. Ταυτόχρονα απελευθερώθηκε το μαχητικό Yak-9, το οποίο προοριζόταν για τη συνοδεία και την κάλυψη βαρέων βομβαρδιστικών. Δύο από τους τρεις σοβιετικούς μαχητές

Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος αναπτύχθηκε από τον Γιακόβλεφ. Συνολικά, κατά τα χρόνια του πολέμου, τα αεροσκάφη του Yakovlev συναρμολογήθηκαν σε 14 εργοστάσια αεροσκαφών, τα οποία παρέδιδαν κατά μέσο όρο έως και 38 αεροσκάφη την ημέρα στο μέτωπο.

Αμέσως μετά τον πόλεμο, το Yakovlev Design Bureau άρχισε να εργάζεται σε ένα αεροσκάφος νέας γενιάς με κινητήρα turbojet, το μαχητικό jet Yak-15. Τον Απρίλιο του 1946 πραγματοποιήθηκαν οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις του νέου αεροσκάφους. Και τον Μάιο του 1947, το Yak-15 έγινε το πρώτο σοβιετικό αεριωθούμενο αεροσκάφος που πέρασε τις κρατικές δοκιμές με θετική αξιολόγηση και τέθηκε σε λειτουργία.

Τη δεκαετία του 1950 ο Α.Σ. Ο Γιακόβλεφ, με το γραφείο σχεδιασμού του, κυκλοφόρησε το Yak-25, ένα αναχαιτιστή παντός καιρού. Και στη βάση του, στη συνέχεια δημιουργήθηκε μια ολόκληρη σειρά σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών Yak-28 για διάφορους σκοπούς, μεταξύ των οποίων ήταν το πρώτο υπερηχητικό βομβαρδιστικό.

Ο Alexander Sergeevich ενδιαφερόταν όχι μόνο για τα στρατιωτικά αεροσκάφη, αλλά τον προσέλκυσε και η πολιτική αεροπορία. Στις 21 Οκτωβρίου 1966, το αεριωθούμενο αεροσκάφος Yak-40, σχεδιασμένο για να εξυπηρετεί σύντομες γραμμές εντός της Ένωσης, απογειώθηκε για πρώτη φορά. Το 1967, αυτό το αεροσκάφος εκτέθηκε στην αεροπορική έκθεση Le Bourget και κέρδισε τους υψηλότερους βαθμούς από διεθνείς ειδικούς. Στη συνέχεια δημιουργήθηκε το επιβατικό Yak-42 μικρής εμβέλειας, το οποίο εξακολουθεί να πετάει.

Στη δεκαετία του '70, η OKB A.S. Ο Γιακόβλεφ έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην ανάπτυξη αεροσκαφών με σύντομη ή κάθετη απογείωση και προσγείωση. Κάπως έτσι εμφανίστηκε το μοναδικό Yak-38, βασισμένο σε καταδρομικά αεροπλανοφόρων. Από το 1972, το αεροσκάφος υιοθετήθηκε από το Σοβιετικό Ναυτικό.

Το 1984, σε ηλικία 78 ετών, ο διάσημος σχεδιαστής αεροσκαφών συνταξιοδοτήθηκε και το 1989 πέθανε. Αλλά ο Alexander Sergeevich Yakovlev άφησε μια καλή κληρονομιά - το γραφείο σχεδιασμού του, όπου εργάζονται οι μαθητές και οι οπαδοί του. Εκεί που τα λόγια του ακούγονται σαν μότο: «Θέλω να δουλέψω και να δουλέψω για να διεισδύω όλο και πιο πολύ στο άγνωστο, φτάνοντας σε νέα ύψη. Αυτό είναι και το νόημα και ο σκοπός της ζωής του σχεδιαστή.

Βαλεντίνα Σκλιαρένκο

Από το βιβλίο "100 διάσημοι Μοσχοβίτες", 2006

Γιακόβλεφ Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς

Η ένατη εισαγωγή φοιτητών στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. ΔΕΝ. Ο Ζουκόφσκι, που έλαβε χώρα το 1927, διακρίθηκε από μεγάλη ποικιλομορφία. Μεταξύ των νεοπροσληφθέντων ήταν πολιτικοί εργαζόμενοι με διαμάντια στις κουμπότρυπες τους, πιλότοι και τεχνικοί αεροπορίας που φορούσαν τετράγωνα στις κουμπότρυπές τους, ενώ υπήρχαν και διοικητές συνδυασμένων όπλων. Κάποιοι μαθητές πέρασαν από τον εμφύλιο πόλεμο, ενώ άλλοι μετά βίας πρόλαβαν να αποκτήσουν την απαιτούμενη αρχαιότητα για την εισαγωγή τους στην ακαδημία. Προφανώς, ο νεότερος, χωρίς τετράγωνα στις κουμπότρυπες του, ήταν ο Γιακόβλεφ. Έχοντας δευτεροβάθμια εκπαίδευση, έκανε μια μικρή υπηρεσία στη μοίρα πτήσης της ακαδημίας και, νιώθοντας μια ακαταμάχητη λαχτάρα για τη δημιουργία αεροσκαφών, αποφάσισε να πάρει μια εκπαίδευση μηχανικής αεροπορίας.

Αργότερα, Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών, Ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ (1976· Αντεπιστέλλον Μέλος 1943), Γενικός Συνταγματάρχης της Αεροπορίας (1946), δύο φορές Ήρωας του Σοσιαλιστή. Εργασία (1940, 1957) Ο Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς Γιακόβλεφ είναι ένας από τους ιδρυτές της σοβιετικής μοντελοποίησης αεροσκαφών, του ανεμοπλάνου και της αθλητικής αεροπορίας.

1. Έναρξη του ταξιδιού

Ο Alexander Sergeevich Yakovlev γεννήθηκε την 1η Απριλίου 1906 στη Μόσχα. Ο πατέρας Sergei Vasilyevich (1879–1939), λογιστής στο επάγγελμα, υπηρέτησε ως επικεφαλής του τμήματος μεταφορών στην εταιρεία πετρελαίου "Partnership of the Nobel Brothers" (μετά την εθνικοποίηση το 1918 - το γραφείο της Μόσχας του Oil Syndicate). Η μητέρα Nina Vladimirovna (1880–1970) ήταν νοικοκυρά. Οι γονείς του Alexander Sergeevich είχαν τον τίτλο των «κληρονομικών επίτιμων πολιτών», ο οποίος δόθηκε με αυτοκρατορικό διάταγμα σε εκπροσώπους των κτημάτων της αστικής τάξης και του κλήρου.

Η οικογένεια Γιακόβλεφ είχε τρία παιδιά: τους γιους Αλέξανδρο και Βλαντιμίρ (γενν. 1909) και την κόρη Έλενα (γεν. 1907). Όταν γεννήθηκε ο Αλέξανδρος, η οικογένεια ζούσε στην 3η οδό Meshchanskaya (τώρα οδός Shchepkina), και στη συνέχεια μετακόμισε στη 2η οδό Meshchanskaya (τώρα οδός Gilyarovsky) στο σπίτι No. 1/3, apt. δεκατέσσερα.

Το 1914, ο Αλέξανδρος, έχοντας περάσει τις εισαγωγικές εξετάσεις στη ρωσική γλώσσα, την αριθμητική και το νόμο του Θεού, μπήκε στην προπαρασκευαστική τάξη του ιδιωτικού γυμνασίου ανδρών N.P. Strakhova στην οδό Sadovaya-Spasskaya, 6. Το γυμνάσιο ήταν ένα από τα καλύτερα στη Μόσχα, με εξαιρετικούς δασκάλους και καλά εξοπλισμένες αίθουσες διδασκαλίας. Μετά την Οκτωβριανή Επανάσταση, συγχωνεύτηκε με το γυναικείο σχολείο, έγινε κρατικό και έλαβε την ονομασία «Ενοποιημένη Εργατική Σχολή του 2ου σταδίου Νο. 50» της συνοικίας Sokolnichesky της Μόσχας.

Ο Αλέξανδρος σπούδασε με μεγάλο ενθουσιασμό, τα αγαπημένα του μαθήματα ήταν η ιστορία, η γεωγραφία και η λογοτεχνία. Σε αυτά τα μαθήματα, είχε άριστα, και στα μαθηματικά, τη φυσική και τη χημεία, που ταίριαζαν περισσότερο με τη μελλοντική του ειδικότητα, έλαβε κυρίως τέσσερις. Του άρεσε πολύ το σχέδιο, κάτι που είναι τόσο σημαντικό για έναν σχεδιαστή. Ενθαρρυμένος από δασκάλους και μητέρα, σημείωσε μεγάλη επιτυχία στο σχέδιο.

Από την αρχή των σπουδών του, ο Αλέξανδρος πήρε ενεργό μέρος στη ζωή του σχολείου: ήταν ο επικεφαλής της τάξης, στη συνέχεια ο πρόεδρος του διευθυντή - το συμβούλιο των διευθυντών ολόκληρου του σχολείου, ο πρόεδρος του ακαδημαϊκού επιτροπή - η φοιτητική επιτροπή. Κάποτε ήταν εκδότης φοιτητικού λογοτεχνικού και ιστορικού περιοδικού και μέλος της δραματικής λέσχης. Διαβάζω πολύ. Αγαπημένα ήταν τα έργα των Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells. Ο αναγνωστικός του κύκλος περιελάμβανε βιβλία για την ιστορία της Ρωσίας, την τέχνη και, φυσικά, την τεχνολογία.

Ο μελλοντικός σχεδιαστής έδειξε το πιο ένθερμο ενδιαφέρον για την τεχνολογία και προσπάθησε ακόμη και να κατασκευάσει μια μηχανή διαρκούς κίνησης. σπούδασε σε κύκλο ραδιοφώνου και συναρμολόγησε έναν ραδιοφωνικό δέκτη - έναν από τους λίγους στη Μόσχα εκείνη την εποχή. Ξυλουργική πρώιμης εξοικείωσης. κατασκεύασε με ενθουσιασμό μοντέλα ατμομηχανών, βαγονιών, σιδηροδρομικών γεφυρών και σταθμών, και υπό την επιρροή του θείου του, ενός ταξιδιώτη, ονειρευόταν να γίνει μηχανικός σιδηροδρόμων.

Το 1921, σύμφωνα με το σχήμα και την περιγραφή από το βιβλίο, κατασκεύασε ένα ιπτάμενο μοντέλο ανεμόπτερου με άνοιγμα φτερών δύο μέτρων και το δοκίμασε με επιτυχία στην αίθουσα του σχολείου. Από εκείνη τη στιγμή γεννήθηκε το πάθος του Α.Σ. Γιακόβλεφ στην αεροπορία. Υπήρχαν και άλλοι ενθουσιώδεις στο σχολείο και το 1922 ο Αλέξανδρος οργάνωσε έναν κύκλο μοντελοποίησης αεροσκαφών που κατασκεύαζε το ένα μοντέλο μετά το άλλο.

Το σχολείο βοήθησε τους μαθητές να αναπτύξουν καλά τις φυσικές κλίσεις και τα ταλέντα τους. Τα μέλη του κύκλου Dram, Nikolai Chaplygin και Anatoly Ktorov έγιναν αργότερα γνωστοί ηθοποιοί και πολλά μέλη τεχνικών κύκλων έγιναν μηχανικοί και επιστήμονες. Ανάμεσά τους και ο Γκεόργκι Προτάσοφ, ο οποίος εργάστηκε για πολλά χρόνια στην OKB A.S. Yakovlev ως επικεφαλής του επιστημονικού ερευνητικού συγκροτήματος.

Ήταν δύσκολο για μια πενταμελή οικογένεια με έναν τροφοδότη να τα βγάλει πέρα ​​στα πεινασμένα μεταεπαναστατικά χρόνια. Ο Αλέξανδρος αναγκάστηκε, χωρίς να εγκαταλείψει το σχολείο, το 1919-1922. να εργαστεί στην Glavtop, έναν οργανισμό που διανέμει όλα τα είδη καυσίμων. Εκεί ήταν κούριερ, μετά φοιτητής στα αρχεία, γραμματέας του προϊσταμένου του τμήματος. Ένα χρόνο πριν την αποφοίτησή μου, αναγκάστηκα να αφήσω τη δουλειά μου για να μην ρισκάρω τις σπουδές μου.

Το 1923 τελείωσε το σχολείο. Ο δεκαεπτάχρονος Alexander Yakovlev έλαβε ποικίλες και εκτεταμένες γνώσεις, καλή επαγγελματική εκπαίδευση, ηγετικές δεξιότητες, έμαθε να κάνει πολλά με τα χέρια του. Ήταν ένας ταλαντούχος και εργατικός νέος, σκόπιμος και περίεργος, που έψαχνε επίμονα τον δρόμο του στην αεροπορία.

Τον Αύγουστο του 1923, ο A. Yakovlev οργάνωσε το πρώτο σχολικό κελί στη Μόσχα της Εταιρείας Φίλων του Αεροπορικού Στόλου - ODVF. Οι λάτρεις της αεροπορίας, και ήταν περίπου 60 από αυτούς στο σχολείο Νο. 50, κατασκεύασαν μοντέλα και μετά άρχισαν να κατασκευάζουν ένα ανεμόπτερο. Μέχρι τότε, ο διοργανωτής του κύκλου είχε αποφοιτήσει από το σχολείο, χτισμένο σύμφωνα με το έργο και υπό την καθοδήγηση της Ν.Δ. Το ανεμόπτερο Anoshchenko "Macaque" και το φθινόπωρο του 1923 βοήθησε στη δοκιμή του στις Πρώτες δοκιμές ανεμόπτερου All-Union στο Koktebel. Εκεί ήρθε η τελική απόφαση να αφιερώσει τη ζωή του στην αεροπορία. Προέκυψε η ιδέα να προσπαθήσω να σχεδιάσω μόνος μου ένα πραγματικό ανεμόπτερο. Τολμηρή απόφαση για τον χθεσινό μαθητή, αν και γνωρίζει διάφορα σχέδια αεροσκαφών! Έπρεπε να κατακτήσω τη θεωρία του σχεδιασμού, τον υπολογισμό της δύναμης - από βιβλία, σύμφωνα με τις σημειώσεις ενός φοιτητή της Ακαδημίας Πολεμικής Αεροπορίας (AVF) S.V. Ο Ilyushin, ο οποίος πρόθυμα βοήθησε με συμβουλές, εξήγησε το ακατανόητο.

Και στις αρχές του 1924, το έργο της ατράκτου ήταν έτοιμο. (Το αρχικό σκίτσο του A.S. Yakovlev συντηρήθηκε από τον M.K. Tikhonravov και τώρα εκτίθεται στο μουσείο του N.E. Zhukovsky.) Οι υπολογισμοί και τα σχέδια εξετάστηκαν και εγκρίθηκαν για την κατασκευή του κύκλου ανεμόπτερου του AVF στο τεχνικό γραφείο. Τώρα μπορείτε να ξεκινήσετε την κατασκευή. Προκειμένου να βρουν χρήματα για να αγοράσουν τα απαραίτητα εργαλεία και υλικά, μαθητές διοργάνωσαν μια επί πληρωμή μαθητική βραδιά για το ODVF. Αρκετοί μαθητές έκαναν μια παρουσίαση με θέμα γενικό θέμα«Από το μυστήριο και τη θέωση της φύσης στην υποδούλωση της». Περισσότερα από 20 άτομα δήλωσαν συμμετοχή στον κύκλο του ανεμόπτερου, που δημιουργήθηκε από το κελί ODVF του σχολείου Νο. 50, και η δουλειά άρχισε να βράζει. Τα υλικά αποκτήθηκαν στο εργοστάσιο αεροσκαφών, αλλά και η τελευταία λεπτομέρεια έγινε από εμάς.

Και τώρα, στο γυμνάσιο του σχολείου, άρχισε να αναδύεται το πλαίσιο του ανεμόπτερου. Τα κορίτσια το σκέπασαν με περκάλι. Θετικό πόρισμα έδωσε ειδική επιτροπή του AVF.

Ο Yakovlev και οι στενότεροι βοηθοί του Gushcha και Grishin πήγαν με ένα ανεμόπτερο στο Koktebel για τους διαγωνισμούς ανεμόπτερου All-Union. Στη συνέχεια, ο A. Gushcha έγινε στρατιωτικός πιλότος. Άγνωστη είναι η περαιτέρω μοίρα του αδύνατου, μουσουλμανικού 14χρονου αγοριού, που παρά το νεαρό της ηλικίας του αυτοαποκαλούσε τον εαυτό του «Alexander Pavlovich Grishin». Κάποτε ο Α.Σ. Ο Yakovlev είπε στον συγγραφέα αυτού του άρθρου ότι το πραγματικό όνομα του Grishin είναι Svoboda και είναι Τσέχος στην εθνικότητα. Ήταν ένας μεγαλειώδης διαγωνισμός για εκείνη την εποχή. 49 ανεμόπτερα έφτασαν από διάφορα μέρη της Σοβιετικής Ένωσης - δεν υπήρχε τέτοιος αριθμός σε κανένα ξένο διαγωνισμό.

Σε λίγο καιρό μετά το πρώτο ράλι, που έγινε μόλις εννέα μήνες πριν, με εννέα ανεμόπτερα, νέοι άνθρωποι κατάφεραν, με αμελητέα τεχνικές δυνατότητες και κυρίως με χειροτεχνία, να φτιάξουν πολλά καλά ανεμόπτερα. Πρόεδρος της επιτροπής δοκιμών ήταν ο φοιτητής AVF S.V. Ο Ιλιουσίν. Πριν από τη συναρμολόγηση, οι λεπτομέρειες κάθε ατράκτου εξετάστηκαν από μια τεχνική επιτροπή με επικεφαλής τον καθηγητή V.P. Vetchinkin. Έλαβε την τελική έγκριση και ο πρωτότοκος Α.Σ. Yakovlev - ένα εκπαιδευτικό ανεμόπτερο, που ονομάζεται AVF-10 (δηλαδή το 10ο ανεμόπτερο της Ακαδημίας Πολεμικής Αεροπορίας).

Στις 11 Σεπτεμβρίου 1924, ένα ανεμόπτερο με αριθμό έναρξης 16 στην καρίνα και μια επιγραφή στην άτρακτο "AVF-10" σε μια γωνιακή γραμματοσειρά χαρακτηριστική εκείνης της εποχής παραδόθηκε στο όρος Kara-Oba - έναν μοναχικό λόφο ύψους 60–70 μ. πάνω από τη γύρω κοιλάδα, με ήπιες κλίσεις, βολικό για δοκιμαστικές και εκπαιδευτικές πτήσεις. Πιλότος V.E. Ο Σεργκέεφ δέθηκε και η αρχική ομάδα απελευθέρωσε το ανεμόπτερο στην πρώτη πτήση εξισορρόπησης. Για ένα ανεμόπτερο, μια τέτοια πτήση ισοδυναμεί με την προσέγγιση ενός αεροπλάνου. Ο πιλότος δεν απαγκιστρώνει το σχοινί ρυμούλκησης και η αρχική ομάδα τρέχει δίπλα στο ανεμόπτερο, κρατώντας το από τα σχοινιά που είναι δεμένα στα άκρα του φτερού και της ουράς. Αφού διαπιστώθηκε ότι η συσκευή ήταν σωστά κεντραρισμένη, επιτράπηκε η ελεύθερη πτήση. Η πρώτη ελεύθερη πτήση της V.E. Ο Σεργκέεφ στο AVF-10 στις 15 Σεπτεμβρίου τράβηξε την προσοχή όλων. Αποδείχθηκε ότι ήταν το ρεκόρ για τη διάρκεια όλων των πτήσεων από την ήπια κλίση του Kara-Oba - 1 λεπτό 46 δευτ. Πίστεψαν στο ανεμόπτερο και από τις 18 Σεπτεμβρίου άρχισε να πετάει σχεδόν καθημερινά όχι μόνο από το Kara-Oba, αλλά και από τις βόρειες πλαγιές του όρους Uzun-Syrt.

Το AVF-10 ήταν πολύ δημοφιλές και πέταξε πολλές φορές. Σε μια αναφορά για τον διαγωνισμό, ο πιλότος Shmelev τον αποκάλεσε "εξαιρετικά ασταθή" και έγραψε ότι σε αυτόν "... ένας αριθμός πιλότων, συμπεριλαμβανομένου του συγγραφέα της έκθεσης, πέταξαν σε ανεμόπτερα. Με σχεδόν απόλυτη ηρεμία, με την παραμικρή υπέρβαση του σημείου απογείωσης πάνω από το σημείο προσγείωσης, αυτό το ανεμόπτερο κατάφερε να καλύψει απόσταση έως και 600 m σε ευθεία γραμμή κατά τη διάρκεια πτήσεων ενός λεπτού. Και περαιτέρω: «Ολόκληρο το αεροσκάφος είναι εξαιρετικά επιτυχημένο, όσον αφορά τις αεροδυναμικές ιδιότητες, τις φόρμες. Κατά τη διάρκεια των πολυάριθμων πτήσεων, το ανεμόπτερο έδειξε μεγάλη αστάθεια, την ικανότητα να απογειώνεται με τον μικρότερο άνεμο (3 m / s), τη δυνατότητα ελέγχου και τη σταθερότητα ... Πετώντας στο AVF-10, εκπλαγείτε άθελά σας με το πόσο ανεπιτήδευτο Η συσκευή μπορεί να απογειωθεί με έναν ασήμαντο άνεμο σε έναν μικρό λόφο, να διανύσει μια απόσταση πολλαπλάσια από αυτή που νομίζετε ότι θα πάτε, κατευθυνόμενοι για πτήση. Στον αέρα, το ανεμόπτερο κινείται ομαλά και πεισματικά προς τα εμπρός, σαν να το τραβάει κάποιος αόρατος αθόρυβος κινητήρας, υπακούοντας πλήρως στην κίνηση των πηδαλίων.

2. Ίδρυση γραφείου μελετών

Το πρώτο έτος σπουδών στην ακαδημία ήταν αρκετά δύσκολο. Αφιερώθηκε πολύς χρόνος για εργαστηριακές εργασίες και σχέδια, για επιτυχία σε τεστ και εξετάσεις στη φυσική, τα μαθηματικά και τους γενικούς κλάδους μηχανικής. Ωστόσο, μέχρι το τρίτο έτος, ο Yakovlev είχε ήδη αποφασίσει ως μελλοντικός σχεδιαστής αεροπορίας: με βάση έναν εθελοντικό οργανισμό αθλητικής αεροπορίας και μια στρατιωτική επιστημονική εταιρεία της ακαδημίας, κατασκεύασε ελαφρά αεροσκάφη. Μετά την αποφοίτησή του από την ακαδημία το 1931, ο Γιακόβλεφ εργάστηκε για κάποιο διάστημα ως μηχανικός σε εργοστάσιο παραγωγής σειρών. Αλλά ήδη το 1932, κατασκεύασε το αεροσκάφος AIR-6, το οποίο ήταν ένας δίσκος μονοπλάνου-ομπρέλας μικτού σχεδιασμού με μια κλειστή, μάλλον άνετη καμπίνα. Ένα χαρακτηριστικό αυτού του αεροσκάφους, όπως πολλά από τα σχέδια του Alexander Sergeevich, ήταν η μεγάλη μάζα επιστροφής και, κατά συνέπεια, η μεγάλη εμβέλεια πτήσης. Το 1933, το επίσημο διεθνές ρεκόρ απόστασης για υδροπλάνα ξεπεράστηκε στο αεροσκάφος AIR-6 της έκδοσης float. Ένα χρόνο αργότερα, αρκετά αεροσκάφη AIR-6 πραγματοποίησαν μια ομαδική πτήση στη διαδρομή Μόσχα - Ιρκούτσκ - Μόσχα, η οποία εκείνη την εποχή φαινόταν μεγάλο επίτευγμα. Συνεχίζοντας τις εργασίες για τη δημιουργία αθλητικών αεροσκαφών, ο Α.Σ. Ο Γιακόβλεφ κατασκεύασε ένα διθέσιο σπορ αεροσκάφος AIR-7 με σύστημα προσγείωσης που δεν ανασύρθηκε, αλλά τοποθετήθηκε σε φέρινγκ. Το αεροσκάφος είχε ένα λεπτό φτερό και ένα σχέδιο μονοπλάνου με στήριγμα. Στα τέλη του καλοκαιριού του 1932, αυτό το αεροσκάφος έφτασε σε μέγιστη ταχύτητα πτήσης 332 km / h σε υψόμετρο 1000 m, ενώ το μαχητικό αεροσκάφος I-5, το οποίο είχε σχέδιο διπλάνου, ανέπτυξε ταχύτητα μόλις 286 km / η. Έγινε προφανές ότι το σχέδιο μονοπλάνου, που δίνει υπεροχή στην ταχύτητα, είναι πιο κατάλληλο για μαχητικά αεροσκάφη. Το 1935, μια νεαρή ομάδα σχεδιασμού με επικεφαλής τον A.S. Ο Yakovlev, κατασκεύασε ένα μονοθέσιο εκπαιδευτικό μονοπλάνο UT-1 με έναν τυπικό αερόψυκτο κινητήρα χωρητικότητας 100 ίππων. Με. Κατά την εγκατάσταση ενός εξαναγκασμένου κινητήρα χωρητικότητας 150 λίτρων. Με. η μέγιστη ταχύτητα του αεροσκάφους έφτασε τα 252 km / h. Αρκετά ρεκόρ σημειώθηκαν στο UT-1, αλλά πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό το αεροσκάφος ήταν αυστηρό στην πλοήγηση, απαιτώντας αυξημένη προσοχή και υψηλά προσόντα του πιλότου. Στα προπολεμικά χρόνια, σε μια μεγάλη σειρά (7150 μονάδες), κατασκευάστηκε ένα διθέσιο εκπαιδευτικό αεροσκάφος UT-2, το οποίο είχε καλά χαρακτηριστικά πτήσης και ως εκ τούτου απολάμβανε άξια δημοτικότητας μεταξύ του πτητικού προσωπικού της πολεμικής αεροπορίας.

3. Στρατιωτικά αεροσκάφη

Χάρη στην εμπειρία που αποκτήθηκε στον σχεδιασμό και την κατασκευή εκπαιδευτικών αεροσκαφών, το γραφείο σχεδιασμού, με επικεφαλής τον A.S. Ο Yakovlev, μπόρεσε να προχωρήσει στη δημιουργία μαχητών. Το πρώτο τέτοιο αεροσκάφος ήταν το I-26, το οποίο διέφερε από πολλές απόψεις από τις μηχανές αυτής της κατηγορίας που δημιουργήθηκαν σε άλλα γραφεία σχεδιασμού και είχε ένα ξύλινο φτερό, ένα συγκολλημένο (από σωλήνες) πλαίσιο ατράκτου και φτέρωμα ντουραλουμίου. Για καλύτερη ροή γύρω από το σωληνωτό πλαίσιο της ατράκτου, τοποθετήθηκαν φέρινγκ με δέρμα. Όπως όλα τα αεροσκάφη A.S. Ο Yakovlev, το I-26 είχε μια μικρή μάζα και στοχαστικές, θα μπορούσε να πει κανείς ακόμη και κομψές, εποικοδομητικές μορφές. Το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με υδρόψυκτο κινητήρα σχεδιασμένο από τον V.Ya. Klimov, που είχε μικρές διαστάσεις και μικρό ειδικό βάρος. Η ισχύς του σε αναγκαστική λειτουργία ήταν 1240 ίπποι. - εκείνη την εποχή μια πολύ μεγάλη αξία. Αυτό το αεροσκάφος κατασκευάστηκε μαζικά με την επωνυμία Yak-1. Σε υψόμετρο 3400 m, είχε ταχύτητα 600 km / h, ήταν οπλισμένο με ένα πυροβόλο των 20 mm και δύο πολυβόλα των 7,62 mm. Η δημιουργία του Yak-1 ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών. Με βάση αυτό το όχημα μάχης, το αεροσκάφος UTI-26 κατασκευάστηκε λίγο αργότερα. Τα μαχητικά Yak-1 και UTI-26 χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε πολεμικές επιχειρήσεις του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Συνολικά κατασκευάστηκαν 8721 αεροσκάφη αυτού του τύπου. Το Yak-1 ξεπέρασε τα γερμανικά μαχητικά Me-109E και Me-109 (1941) ως προς το σύνολο των επιδόσεων πτήσης. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, ειπώθηκαν πολλά καλά λόγια για αυτό το αεροσκάφος από πιλότους μαχητικών, συμπεριλαμβανομένου του εξαιρετικού πιλότου δύο φορές του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Stepan Suprun. Ο ίδιος ο Α.Σ Ο Yakovlev έγραψε ότι το προσωπικό του γραφείου σχεδιασμού κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου εργάστηκε σκληρά για να βελτιώσει το μαχητικό Yak-1, το οποίο είχε τεθεί πρόσφατα σε σειριακή παραγωγή. Το έργο στέφθηκε με επιτυχία. Λίγο νωρίτερα, το 1939, το ίδιο γραφείο σχεδιασμού σχεδίασε και κατασκεύασε το βομβαρδιστικό υψηλής ταχύτητας Yak-4 με δύο υδρόψυκτους κινητήρες. Ανέπτυξε ταχύτητα 567 km/h (η μέγιστη για πολεμικά αεροσκάφη που κατασκευάζονταν στη χώρα μας εκείνη την εποχή) και είχε εμβέλεια πτήσης έως και 1600 km. Κατασκευάστηκαν περισσότερα από 600 από αυτά τα βομβαρδιστικά και χρησιμοποιήθηκαν σε πολεμικές επιχειρήσεις πριν από την ευρεία εισαγωγή στη μαζική παραγωγή του κύριου βομβαρδιστικού υψηλής ταχύτητας κατάδυσης των πολεμικών αεροσκαφών Pe-2 και Il-2. Design Bureau A.S. Ο Yakovlev, όπως και πολλά άλλα γραφεία σχεδιασμού, συνέχισε να εργάζεται για τη δημιουργία δικινητήρων αεροσκαφών και το 1942 κατασκεύασε και δοκίμασε το αεροσκάφος Yak-6, το οποίο υποτίθεται ότι θα χρησιμοποιηθεί ως νυχτερινό βομβαρδιστικό (NBB), καθώς και ένα μεταφορικό αεροσκάφος. Το αυτοκίνητο ήταν εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ξύλο, προφανώς για να αποφευχθεί η χρήση μετάλλου, που ήταν σπάνιο κατά την περίοδο του πολέμου. Για προστασία από εχθρικά μαχητικά, εγκαταστάθηκε ένα πολυβόλο στο αεροπλάνο. Στην έκδοση μεταφοράς, το αεροσκάφος είχε ένα διαμέρισμα για έξι επιβάτες, το οποίο βρισκόταν στην άτρακτο, πίσω από το πιλοτήριο. Οπως και εργοστάσιο ηλεκτρισμούχρησιμοποιήθηκαν δύο αερόψυκτοι κινητήρες M-11F χωρητικότητας 140 λίτρων. Με. καθε. Το αεροσκάφος κατασκευάστηκε μαζικά και χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, κυρίως ως αεροσκάφος επικοινωνίας προσωπικού. Πολλές εργασίες που πραγματοποιήθηκαν στο Γραφείο Σχεδιασμού για τη βελτίωση της αεροδυναμικής του αεροσκάφους και του ορθολογικού σχεδιασμού κατέστησαν δυνατή τη δημιουργία ενός μαχητικού που είχε βάρος πτήσης 2650 κιλά και είχε υψηλή ταχύτητα και ευελιξία. Έγιναν το Yak-3. Η εμβέλεια πτήσης του αεροσκάφους ήταν 900 km. Με ζορισμένο κινητήρα V.Ya. Klimov VK-105PF, ανέπτυξε ταχύτητα 660 km / h και με τον κινητήρα VK-107 - έως και 720 km / h. Στο συμπέρασμα σχετικά με τη δοκιμή ενός αεροσκάφους με αυτόν τον κινητήρα, αναφέρθηκε ότι, σύμφωνα με τα κύρια δεδομένα απόδοσης πτήσης, στην περιοχή υψομέτρου από το έδαφος έως την πρακτική οροφή, το Yak-3 είναι το καλύτερο από τα κατασκευασμένα εγχώρια και ξένα μαχητικά . Συνολικά κατασκευάστηκαν 4848 αεροσκάφη αυτού του τύπου. Από το 1943, το αεροσκάφος άρχισε να εισέρχεται στις μάχιμές μας μονάδες. Ήταν το ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο μαχητικό του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Οι πιλότοι του γαλλικού συντάγματος «Normandy-Neman» πέταξαν με αεροσκάφη Yak-3. Με αυτά τα αεροπλάνα, μετά τη νίκη επί της ναζιστικής Γερμανίας, πέταξαν στο Παρίσι. Για να παρέχεται αξιόπιστη κάλυψη στα βομβαρδιστικά, χρειαζόταν ένα μαχητικό συνοδείας, το οποίο θα είχε βαρύτερα όπλα και θα είχε μεγαλύτερη εμβέλεια από τα συμβατικά μαχητικά. Το Yak-9, οπλισμένο με ένα πυροβόλο των 37 mm και δύο πολυβόλα των 12,7 mm, έγινε ένα τέτοιο αεροσκάφος. Το εύρος πτήσης του Yak-9 έφτασε τα 1000 km. Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, τα μαχητικά Yak-9 που χρησιμοποιήθηκαν για επιχειρήσεις κατά επίγειων στόχων (Yak-9T) ήταν οπλισμένα με πυροβόλα των 37 mm και ακόμη και των 45 mm και η εμφάνιση των αεροσκαφών Yak-9D και Yak-9DD με βεληνεκές πτήσης των 1400 και 2200 km αντίστοιχα, κατέστησε δυνατή την παροχή υποστήριξης στα στρατεύματά μας στην επίθεση, η οποία ήταν ιδιαίτερα χαρακτηριστική για την τελευταία περίοδο του πολέμου. Μία από τις παραλλαγές του Yak-9 μπορούσε να μεταφέρει 400 κιλά βόμβες στην εσωτερική ανάρτηση. Συνολικά κατασκευάστηκαν 36.000 μαχητές Yak. Συγκριτικά μπορούμε να επισημάνουμε ότι οι περίφημοι μαχητές Α.Ε. Δημιουργήθηκαν Lavochkin, 22280. Χιλιάδες μαχητές που σχεδίασε ο A.S. Ο Γιακόβλεφ πήρε μέρος στις μάχες στα μέτωπα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, νικώντας τους φασίστες Messerschmitts και Fockewulfs. Στο τέλος του πολέμου στο Design Bureau A.S. Ο Yakovlev, όπως και σε άλλους σχεδιαστικούς οργανισμούς, έγιναν προσπάθειες εγκατάστασης πρόσθετων σταθμών παραγωγής ενέργειας σε αεροσκάφη με κινητήρες εμβόλου, οι οποίοι θα μπορούσαν να είναι κινητήρες υγρού προωθητικού ή ramjet. Αυτό οφειλόταν επίσης στο γεγονός ότι οι Γερμανοί είχαν το αεροσκάφος Me-262A-1, το οποίο ανέπτυξε ταχύτητα έως και 840 km / h. Οι πιλότοι μας, όμως, έχουν μάθει να το αντιμετωπίζουν. Ένα μαχητικό αεροσκάφος με ενισχυτή υγρού πυραύλου δημιουργήθηκε με βάση το Yak-3. Λόγω του γεγονότος ότι ένας κινητήρας πυραύλων εγκαταστάθηκε στο τμήμα ουράς του αεροσκάφους, η ταχύτητά του αυξήθηκε κατά 140 km / h. Έτσι, το τροποποιημένο μαχητικό είχε μέγιστη ταχύτηταπτήση 780 km/h. Ωστόσο, δεν έχει λάβει ευρεία διανομή. Όπως γνωρίζετε, η κυβέρνηση αποφάσισε να δημιουργήσει αεροσκάφη με κινητήρες turbojet που θα παρείχαν υψηλή ταχύτητα όχι για μικρά χρονικά διαστήματα, όπως κατά την εγκατάσταση ενισχυτών, αλλά καθ' όλη τη διάρκεια της πτήσης. Η μετάβαση από την αεροπορία με έμβολο στην αεριωθούμενη αεροπορία πραγματοποιήθηκε διαδοχικά και, όπως φαινόταν τότε, αρκούσε να εγκατασταθεί ένας κινητήρας turbojet σε ένα ήδη κατακτημένο αεροσκάφος, καθώς ένα νέο μηχάνημα θα πληρούσε τις απαραίτητες απαιτήσεις. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, μια τέτοια μετάβαση αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολη.

4. Μεταπολεμικές και αεριωθούμενες μηχανές

Design Bureau A.S. Ο Yakovlev με βάση το αεροσκάφος Yak-3 ανέπτυξε το Yak-15. Κατά τη διαδικασία δημιουργίας, ο εμβολοφόρος κινητήρας αντικαταστάθηκε από τον κινητήρα στροβιλοκινητήρα RD-10, επιπλέον, εγκαταστάθηκε μια ειδική οθόνη από ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα για την προστασία της κάτω επιφάνειας της ατράκτου από τις επιπτώσεις των καυτών αερίων που εκπέμπονται από το ακροφύσιο εξάτμισης κινητήρα. Στις 24 Απριλίου 1946, το αεριωθούμενο αεροσκάφος Yak-15 έκανε την πρώτη του πτήση και τον Αύγουστο του ίδιου έτους, όπως και το MiG-9, συμμετείχε στην αεροπορική παρέλαση στο Tushino. Στο του χρόνουεκεί, για πρώτη φορά στον κόσμο, επιδείχθηκε ακροβατικό στο Yak-15. Το αεροσκάφος Yak-15 δοκιμάστηκε, τέθηκε σε μαζική παραγωγή και κατακτήθηκε σε μονάδες μάχης Πολεμική αεροπορία. Παρά τις ελλείψεις του κινητήρα αεριωθούμενου RD-10 (μεγάλο ειδικό βάρος, ανεπαρκής αξιοπιστία, υψηλή κατανάλωση καυσίμου), το αεροσκάφος Yak-15 έπαιξε σημαντικό ρόλο στη μετάβαση της αεροπορίας μας στην τεχνολογία τζετ. Η χρήση του αεροσκάφους Yak-3 ως πρωτότυπου του πρώτου μαχητικού αεροσκάφους διευκόλυνε σημαντικά την εισαγωγή της αεροπορίας τζετ στις μονάδες της Πολεμικής Αεροπορίας. Ένα πολύ γνωστό πιλοτήριο, εξαιρετική ορατότητα κατά την απογείωση και την προσγείωση, γνωστά χαρακτηριστικά πτήσης - όλα αυτά κατέστησαν δυνατή τη γρήγορη κυριαρχία του νέου αεροσκάφους.
Στους δοκιμαστικούς πιλότους M. Ivanov και P. Stefanovsky απονεμήθηκε ο τίτλος του Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης για την επιτυχία τους στην κυριαρχία του μαχητικού Yak‑15. Έτσι, το πρώτο στάδιο της ανάπτυξης των αεριωθούμενων αεροσκαφών ήταν επιτυχές. Η ταχύτητα του μαχητικού αυξήθηκε κατά 200 km/h. Η δυνατότητα εκτέλεσης ακροβατικών σε αεριωθούμενα αεροσκάφη αποδείχθηκε. Τμήματα της Πολεμικής Αεροπορίας έχουν κατακτήσει τη λειτουργία αυτών των μηχανών. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η δημιουργία των πρώτων μαχητικών αεριωθουμένων με βάση το αεροσκάφος Yak-3 κατέστησε επίσης δυνατή την επιτυχή επίλυση των προβλημάτων της ταχείας ανάπτυξης της σειριακής παραγωγής. Οι αυξανόμενες απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας έθεσαν στην ημερήσια διάταξη το θέμα της περαιτέρω βελτίωσης των μαχητικών αεροσκαφών. Το νέο μαχητικό έπρεπε να πετάξει με υπερηχητικές ταχύτητες. Αυτό απαιτούσε την επίλυση νέων προβλημάτων αεροδυναμικής και δύναμης. Ένα από τα στάδια στη δημιουργία ενός αεροσκάφους με λεπτό φτερό στο γραφείο σχεδιασμού του A.S. Το Yakovlev ήταν το αεροσκάφος Yak-23, το οποίο είχε έναν ελαφρύ και συμπαγή κινητήρα RD-500 με καλά χαρακτηριστικά για εκείνη την εποχή ως εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας. Σύμφωνα με το σχέδιο σχεδιασμού, αυτό το αεροσκάφος ήταν ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό μεσαίο φτερό με κινητήρα εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος της ατράκτου. Το φτερό είχε ήδη ένα σχετικά λεπτό προφίλ. Το αεροσκάφος πέρασε τις κρατικές δοκιμές και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Κάποτε θεωρήθηκε ένας από τους καλύτερους πνεύμονες αεριωθούμενο αεροσκάφος με ευθεία πτέρυγα. Σύντομα, άλλα μηχανήματα άρχισαν να χρειάζονται για τη στρατιωτική αεροπορία. Μόνο αεροσκάφη με σαρωτή πτέρυγα θα μπορούσαν να ανταποκριθούν στις αυξημένες απαιτήσεις της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήταν επίσης απαραίτητο να δημιουργηθούν υποχρεωτικά μέσα διάσωσης του πιλότου και μια καμπίνα υπό πίεση για να εξασφαλιστεί η δυνατότητα πτήσης σε μεγάλα ύψη. Όλες αυτές οι καινοτομίες επέτρεψαν στο γραφείο σχεδιασμού της A.S. Ο Yakovlev να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα αεροσκάφος που είχε πτέρυγα με γωνία σάρωσης 45 ° και έφτανε ταχύτητα 1170 km / h, το οποίο ξεπέρασε τα επίσημα παγκόσμια ρεκόρ που τέθηκαν στο καλύτερο αεροσκάφος του τέλους της δεκαετίας του '40 και καταχωρήθηκε στο FAI. Ο σχεδιασμός ενός υπερηχητικού αεροσκάφους σαρωτής πτέρυγας με νέο εξοπλισμό απαιτούσε την αναδιάρθρωση των εργασιών του γραφείου σχεδιασμού και τη βελτίωση των εργαστηρίων του. Είναι ευρέως γνωστό ότι το πρώτο αεροσκάφος του Α.Σ. Το Yakovlev κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο, που αναπτύχθηκε με βάση το εργαστήριο κρεβατιών. Στα μεταπολεμικά χρόνια, σύμφωνα με το έργο του Alexander Sergeevich, δημιουργήθηκε μια σύγχρονη πιλοτική παραγωγή και χτίστηκε το κτίριο του γραφείου σχεδιασμού. Design Bureau A.S. Ο Γιακόβλεφ μπορεί να χρησιμεύσει ως πρότυπο υψηλής κουλτούρας, μια ξεκάθαρη οργάνωση εργασίας και τάξης. Μάλλον είναι ένας θεσμός όπου τα πάντα υποτάσσονται στη δημιουργία της τελευταίας τεχνολογίας, που δεν επιτρέπει ανακρίβειες και κακοσχεδιασμένες αποφάσεις. Στις αρχές της δεκαετίας του πενήντα, η OKB A.S. Ο Yakovleva, μαζί με άλλα γραφεία σχεδιασμού, συμμετείχε στη δημιουργία ενός αεροσκάφους εξοπλισμένου με θεμελιωδώς νέο εξοπλισμό - έναν σταθμό ραντάρ και κατάλληλα όπλα σχεδιασμένα να ανιχνεύουν και να καταστρέφουν εχθρικά αεροσκάφη έξω από την οπτική ορατότητα του στόχου. Το Yak-25, ένας αναχαιτιστής παντός καιρού, έγινε ένα τέτοιο αεροσκάφος. Πέρασε τις κρατικές δοκιμές, τέθηκε σε υπηρεσία και υπηρέτησε επί σειρά ετών στην αεροπορία αεράμυνας. Το αεροσκάφος χρησιμοποιούσε το αρχικό σχέδιο πλαισίου ποδηλάτου και οι κινητήρες βρίσκονταν σε πυλώνες κάτω από το φτερό και στις δύο πλευρές της ατράκτου. Όπως όλα τα αεροσκάφη A.S. Το Yakovlev, το Yak-25 είχε χαμηλό βάρος πτήσης, ήταν εύκολο στη διαχείριση και λειτουργία. Έχοντας εμπιστοσύνη στις εποικοδομητικές προοπτικές του αναπτυγμένου σχεδίου, ο Alexander Sergeevich με βάση αυτό το μηχάνημα παρήγαγε έναν αριθμό σειριακών υπερηχητικών αεροσκαφών Yak-28 για διάφορους σκοπούς. Επρόκειτο για βομβαρδιστικά πρώτης γραμμής με υψηλή υπερηχητική ταχύτητα πτήσης, με αποτέλεσμα τα βομβαρδιστικά όπλα τους να τοποθετούνται όχι στην εξωτερική σφεντόνα, αλλά μέσα στην άτρακτο, αναχαιτιστές με μεγάλη εμβέλεια ανίχνευσης, καθώς και αεροσκάφη αναγνώρισης. Όλοι ήταν σε υπηρεσία με την αεροπορία μας για αρκετά χρόνια. Είναι γνωστό ότι για την επίτευξη υπερηχητικής ταχύτητας στα αεριωθούμενα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν πτερύγια σάρωσης με μικρό πάχος προφίλ και χαμηλές αναλογίες διαστάσεων. Αλλά αυτά τα φτερά έχουν κακές ιδιότητες ρουλεμάν σε χαμηλές ταχύτητες πτήσης, γεγονός που οδήγησε σε αύξηση των ελάχιστων ταχυτήτων πτήσης των αεροσκαφών με τέτοιο φτερό. Η αύξηση των ταχυτήτων πτήσης προσγείωσης, της διαδρομής απογείωσης και της διαδρομής προσγείωσης προκάλεσε αύξηση του μεγέθους των αεροδρομίων. Αλλά στη διαδικασία ανάπτυξης της αεροπορίας, προέκυψε η ανάγκη να δημιουργηθούν αεροσκάφη που δεν απαιτούσαν αεροδρόμια. Τέτοια αεροσκάφη ήταν ελικόπτερα με κάθετη απογείωση και προσγείωση. Είναι αλήθεια ότι το ελικόπτερο έχει ένα σοβαρό μειονέκτημα - η ταχύτητα πτήσης του δεν υπερβαίνει τα 250-400 km / h, δηλ. πολλές φορές κατώτερη από την ταχύτητα των σύγχρονων υπερηχητικών αεροσκαφών. Προέκυψε η ιδέα να δημιουργηθεί ένα τέτοιο αεροσκάφος που θα απογειωνόταν και θα προσγειωνόταν κάθετα σαν ελικόπτερο και μετά την απογείωση θα πετούσε σαν αεροπλάνο. Μετά από αρκετά μεγάλη συζήτηση, το έργο της δημιουργίας ενός αεροσκάφους κάθετης απογείωσης ανατέθηκε στο Design Bureau A.S. Γιακόβλεφ. Οι σοβιετικοί ειδικοί της αεροπορίας γνώριζαν καλά τις δυσκολίες που έπρεπε να αντιμετωπίσουν οι ξένοι ειδικοί κατά τη δημιουργία ενός αεροσκάφους αυτού του τύπου. Ο Alexander Sergeevich το γνώριζε επίσης. Πρώτα απ 'όλα, ήταν απαραίτητο να δημιουργηθούν ιδιαίτερα ελαφροί κινητήρες και να λυθεί το πρόβλημα του ελέγχου αυτών των συσκευών σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, όταν δεν είναι δυνατό να επηρεαστούν με τη βοήθεια αεροδυναμικών δυνάμεων. Παρόλα αυτά, ένα τέτοιο αεροσκάφος δημιουργήθηκε στη χώρα μας και το 1967 επιδείχθηκε στην αεροπορική παρέλαση στο Domodedovo ως μαχητικό μαχητικό τζετ με κάθετη απογείωση και προσγείωση, που προορίζεται για λειτουργία στο Πολεμικό Ναυτικό. Το αεροσκάφος αυτού του πλοίου ονομάστηκε Yak-38. Εάν ένα παρόμοιο γαλλικό αεροσκάφος Balzac διαθέτει μονάδα παραγωγής ενέργειας που αποτελείται από οκτώ κινητήρες ανύψωσης και έναν κινητήρες, τότε στο εγχώριο αεροσκάφος εγκαθίστανται κινητήρες, η κατεύθυνση της δύναμης ώσης των οποίων αλλάζει ανάλογα με τον τρόπο πτήσης (κάθετα ή οριζόντια). Ο έλεγχος αυτού του αεροσκάφους σε χαμηλές ταχύτητες πτήσης πραγματοποιείται με έλεγχο τζετ, που λειτουργεί στον αέρα, ο οποίος λαμβάνεται από τον συμπιεστή του κινητήρα. Η κάθετη απογείωση πραγματοποιείται λόγω του γεγονότος ότι η δύναμη ώθησης του κινητήρα κατά την απογείωση, κατευθυνόμενη προς τα κάτω, υπερβαίνει σημαντικά τη βαρύτητα του αεροσκάφους. Η δημιουργία ενός αεροσκάφους αυτού του τύπου ήταν ένα μεγάλο επίτευγμα της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών και κινητήρων.

5. Αθλητικές προτιμήσεις σχεδιαστή αεροσκαφών

Οι δραστηριότητες του σχεδιαστή αεροπορίας A.S. Ο Γιακόβλεφ είναι ποικίλος και πολύπλευρος. Αλλά η νεανική έλξη για τα αεροπορικά αθλήματα, που οδήγησε τον νεαρό μηχανικό στη «μεγάλη αεροπορία», ο Alexander Sergeevich παρέμεινε πιστός για πολλά χρόνια. Όπως ήδη αναφέρθηκε, στο πρώτο αεροσκάφος Yakovlev AIR-1 με κινητήρα Cirrus, που δημιουργήθηκε στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. ΔΕΝ. Ζουκόφσκι το 1927, χαράχθηκε η διαδρομή Μόσχα - Σεβαστούπολη - Μόσχα. Στο αεροπλάνο, δεν υπήρχαν συνήθεις τιράντες στο κουτί των φτερών. Αντικαταστάθηκαν με φέροντα στηρίγματα, γεγονός που διευκόλυνε τη ρύθμιση του μηχανήματος. Πιλότος Yu.I. Piontkovsky, ο οποίος πέρασε πολλά χρόνια δοκιμάζοντας τον A.S. Ο Yakovlev, ήδη το καλοκαίρι του 1927 σημείωσε δύο ρεκόρ στο AIR-1 και συμμετείχε σε ελιγμούς στη στρατιωτική περιοχή της Οδησσού. Λίγο αργότερα σχεδιάστηκε το μονοπλάνο AIR-3, το οποίο με την ονομασία «Pionerskaya Pravda» το 1929 πραγματοποίησε απευθείας πτήση από το Mineralnye Vody στη Μόσχα. Το 1930, σε ένα αεροσκάφος AIR-4 με κινητήρα 60 ίππων, έγινε μια πτήση σε κύκλο μήκους 3650 km. Πρέπει να πω ότι κατά την περίοδο των σπουδών στην ακαδημία, ο μελλοντικός σχεδιαστής έδωσε πολλή δουλειά, ταλέντο και οργανωτικές ικανότητες στη δημιουργία της αθλητικής αεροπορίας. Στην ακαδημία, υποστηρίχθηκε από δύο από τους ακροατές της - τους αθλητικούς πιλότους Filin και Kovalkov, οι οποίοι έθεσαν παγκόσμια ρεκόρ για πτήσεις απόστασης (1700 km) και ταχύτητας (166,8 km / h). Μετά την αποφοίτησή του από την ακαδημία, ο Alexander Sergeevich κατασκεύασε ένα τριθέσιο αεροσκάφος AIR-6 "λιμουζίνα" με εγχώριο κινητήρα χωρητικότητας 100 ίππων. σ., ο οποίος έπαιξε σημαντικό ρόλο στην ανάπτυξη του μαζικού αθλητισμού της αεροπορίας. Αυτή η περίοδος χαρακτηρίστηκε από την ευρεία διεξαγωγή πανευρωπαϊκών διαγωνισμών και πτήσεων σε εκπαιδευτικά και αθλητικά αεροσκάφη διαφόρων σχεδίων. Σε έναν από τους διαγωνισμούς, η πρώτη θέση προσλήφθηκε από το αεροσκάφος AIR-10, το οποίο στη συνέχεια υιοθετήθηκε με το όνομα UT-2 ως μηχανή για την αρχική εκπαίδευση του προσωπικού πτήσης. Στις αρχές της δεκαετίας του τριάντα, ο Yakovlev δημιούργησε ένα υψηλής ταχύτητας αθλητικό και ταχυδρομικό διθέσιο αεροσκάφος AIIP-7, που προοριζόταν για την ταχεία παράδοση μητρών εφημερίδων από τη Μόσχα σε άλλες μεγάλες πόλεις. Σε αντίθεση με το προηγούμενο αεροσκάφος Yakovlev, είχε μια πτέρυγα χαμηλά με λεπτό προφίλ. Ένα χαρακτηριστικό του αυτοκινήτου ήταν επίσης η καμπίνα, κλειστή από ένα φανάρι, και το πλαίσιο, κλειστό από φέρινγκ. Επιπλέον, στο AIR-7, οι ταινίες μεταφοράς των στηριγμάτων πτερυγίων προσαρτήθηκαν στα ράφια. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών αυτού του αεροσκάφους, το aileron βγήκε λόγω της δόνησης του πτερυγίου. Χάρη στην ικανότητα του πιλότου Yu.I. Piontkovsky, όλα τελείωσαν ευτυχώς και η αυτοταλάντωση της πτέρυγας όταν το αεροσκάφος έφτασε σε μια ορισμένη κρίσιμη ταχύτητα, που ονομάζεται flutter, τράβηξε την προσοχή όχι μόνο των σχεδιαστών, αλλά και των επιστημόνων της TsAGI. Παρεμπιπτόντως, αυτό το περιστατικό συνέβη κοντά στο Κεντρικό Αεροδρόμιο στη Μόσχα, όπου στη συνέχεια δοκιμάστηκαν όλα τα νέα αεροσκάφη και τώρα βρίσκονται οι εγκαταστάσεις του Central Army Sports Club, καθώς και ο αεροσταθμός της πόλης και το ξενοδοχείο Aeroflot. Στη μεταπολεμική περίοδο ο Α.Σ. Ο Yakovlev δημιούργησε το αθλητικό αεροσκάφος Yak-18 με ανασυρόμενο σύστημα προσγείωσης και κλειστό πιλοτήριο. Το αεροσκάφος είχε κινητήρα με έλικα μεταβλητού βήματος, ένα σύγχρονο και ταυτόχρονα απλό σύνολο εξοπλισμού πτήσης και πλοήγησης, συμπεριλαμβανομένου ενός σταθμού λήψης και εκπομπής. Από το 1946, για σχεδόν 30 χρόνια, το Yak-18, καθώς και οι τροποποιήσεις του, ήταν τα κύρια εγχώρια αθλητικά αεροσκάφη. Σε αυτά τα αεροπλάνα, οι πιλότοι μας έχουν κερδίσει επανειλημμένα παγκόσμιο πρωτάθλημα στα ακροβατικά. Ανάμεσά τους ήταν η Svetlana Savitskaya, κόρη του δύο φορές Ήρωα της Σοβιετικής Ένωσης Στρατάρχη Αεροπορίας E.Ya. Ο Σαβίτσκι, ο οποίος ήταν ο αρχηγός της ομάδας τζετ. Αεροσκάφη Yak-15 στην αεροπορική παρέλαση στο Tushino. Με τη μετάβαση στην αεριωθούμενη αεροπορία, το γραφείο σχεδιασμού της Α.Σ. Ο Yakovlev παρήγαγε το αεροσκάφος Yak-30 (διπλό στην εκπαιδευτική έκδοση και single στην αθλητική και εκπαιδευτική έκδοση). Ως εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, είχε έναν κινητήρα RU-19 που σχεδιάστηκε από τον S.K. Tumansky - συμμαθητής του A.S. Yakovlev στην Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας. ΔΕΝ. Ζουκόφσκι.

6. Συμβολή στην ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας

Αλλά οι δραστηριότητες του γραφείου σχεδιασμού του Alexander Sergeevich Yakovlev δεν περιορίστηκαν στην παραγωγή πολεμικών και αθλητικών αεροσκαφών. Στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, προέκυψε το ζήτημα της δημιουργίας ενός επιβατικού αεροσκάφους για την αντικατάσταση των ευρέως χρησιμοποιούμενων, αλλά ξεπερασμένων μηχανών με εμβολοφόρους κινητήρες μεσαίας και μικρής χωρητικότητας επιβατών. Τα αεροσκάφη που προορίζονταν για τοπικές γραμμές έπρεπε να λειτουργούν από μη ασφαλτοστρωμένα αεροδρόμια περιορισμένου μεγέθους. Κατά τον σχεδιασμό ενός τέτοιου αεροσκάφους, ο A.S. Ο Yakovlev δεν επικεντρώθηκε σε κινητήρες στροβιλοκινητήρα, οι οποίοι δεν ήταν πλέον υποσχόμενοι, αλλά αποφάσισε να χρησιμοποιήσει κινητήρες διπλού κυκλώματος (στη συνέχεια, αντικατέστησαν με επιτυχία τόσο τους κινητήρες στροβιλοκινητήρα όσο και τους turbojet σε επιβατικά αεροσκάφη). Το 1966, το αεροσκάφος Yak-40 εισήλθε σε πτητικές δοκιμές, ως εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του οποίου χρησιμοποιήθηκαν τρεις κινητήρες AI-25 bypass turbojet με ώση 1500 kgf ο καθένας. Το Yak-40 ανέπτυξε ταχύτητα πλεύσης 550 - 600 km / h, διέθετε εξοπλισμό πτήσης και πλοήγησης επαρκή για να πετάξει σε αντίξοες μετεωρολογικές συνθήκες, να παρακάμψει επικίνδυνες ζώνες και να προσγειωθεί σε περιορισμένα αεροδρόμια και σχεδόν σε οποιαδήποτε μετεωρολογική κατάσταση. ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ο Yakovlev έβαλε πολλή δουλειά στο δημιουργημένο αεροσκάφος, όχι μόνο ως σχεδιαστής, αλλά και ως καλλιτέχνης, δίνοντας εξίσου προσοχή στην εξωτερική εμφάνιση της μηχανής, η οποία ανταποκρίνεται στις σύγχρονες αεροδυναμικές μορφές, και στην εσωτερική της διακόσμηση και στη διάταξη του καμπίνες που προορίζονται για επιβάτες και πλήρωμα. Σε μια προσπάθεια να διασφαλίσει την άνεση των επιβατών, ο σχεδιαστής τοποθέτησε τρεις κινητήρες αεριοστροβίλου στην πίσω άτρακτο: δύο στα πλάγια και έναν μέσα στην άτρακτο. Οι ελαφροί και αποδοτικοί κινητήρες παράκαμψης παρείχαν την απαραίτητη απόδοση και εμβέλεια πτήσης, που είναι ουσιαστικός παράγοντας στη λειτουργία του αεροσκάφους. Το Yak-40 χρησιμοποιείται ευρέως για τη μεταφορά επιβατών στη χώρα μας και χρησιμοποιείται επίσης όλο και περισσότερο στις γραμμές ξένων αεροπορικών εταιρειών, πετώντας όχι μόνο πάνω από την Ευρώπη και την Αφρική, αλλά και πάνω από τη Νότια Αμερική, το Design Bureau, με επικεφαλής τον A.S. Yakovlev, συνέχισε να επιλύει με επιτυχία τα πιο δύσκολα τεχνικά προβλήματα. Απόδειξη αυτού είναι η επιβατική γραμμή Yak-42, η οποία πληροί τις υψηλότερες σύγχρονες απαιτήσεις για αεροσκάφη αυτού του τύπου. Το αεροσκάφος Yak-42 έχει σχεδιαστεί για να μεταφέρει 120 επιβάτες με ταχύτητα 820 χλμ./ώρα σε απόσταση 1.850 χλμ. Η μέγιστη εμβέλεια πτήσης φτάνει τα 3.000 χλμ. και επιδόσεις και βελτιωμένη άνεση των επιβατών. Μετά από μια κάπως παρατεταμένη περίοδο εφαρμογής, η Aeroflot άρχισε να εκμεταλλεύεται ευρέως αυτό το αεροσκάφος μικρών αποστάσεων. OKB A.S. Ο Yakovlev προέκυψε στη διαδικασία δημιουργίας του αεροσκάφους AIR-1 ως μια ερασιτεχνική ομάδα σχεδιαστών και εργατών που δεν επισημοποιήθηκε με καμία παραγγελία. Η 12η Μαΐου 1927, ημέρα που ξεκίνησαν οι πτητικές δοκιμές του AIR-1, θεωρείται η ημερομηνία γέννησης του Γραφείου Σχεδιασμού. Η πατρίδα εκτιμά ιδιαίτερα τα πλεονεκτήματα του ακαδημαϊκού, γενικού σχεδιαστή, βραβευμένου με το Λένιν και έξι Κρατικών Βραβείων, δύο φορές του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας, του Στρατηγού Αεροπορίας A.S. Γιακόβλεφ. Σχεδόν 70.000 μαχητικά, επιβατικά, εκπαιδευτικά και αθλητικά αεροσκάφη Yak έχουν κατασκευαστεί από την αεροπορική βιομηχανία και η A.S. Γιακόβλεφ. Σήμερα OKB im. ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Το Yakovlev είναι το μοναδικό γραφείο σχεδιασμού αεροπορίας στη Ρωσία που διαθέτει διεθνή εμπειρία στον κοινό σχεδιασμό, τη δοκιμή και την πιστοποίηση αεροσκαφών. OKB im. ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ο Yakovlev παραμένει μεταξύ των ενεργών δημιουργών της αεροπορικής τεχνολογίας και είναι ανοιχτός για συνεργασία με εγχώριους και ξένους εταίρους.

Πρόλογος

Ο Alexander Sergeevich Yakovlev γεννήθηκε στις 19 Μαρτίου (1 Απριλίου, σύμφωνα με το νέο στυλ), 1906 στη Μόσχα. Πατέρας - Σεργκέι Βασίλιεβιτς, αποφοίτησε από την Εμπορική Σχολή Αλέξανδρου της Μόσχας. Μετά την αποφοίτησή του, υπηρέτησε στο τμήμα μεταφορών της εταιρείας πετρελαίου "Partnership of the Nobel Brothers".

Μητέρα - Nina Vladimirovna, νοικοκυρά. Η οικογένεια Γιακόβλεφ προέρχεται από τους δουλοπάροικους του κόμη Ντμίτριεφ-Μαμόνοφ. Ο παππούς του Alexander Sergeevich, Vasily Afanasevich, διατηρούσε ένα κατάστημα κεριών στη Μόσχα στην Πύλη Ilyinsky και είχε συμβόλαιο για να ανάψει τους πολυελαίους του θεάτρου Μπολσόι.

Ο Yakovlev ξεκίνησε την καριέρα του στην αεροπορία με τη μοντελοποίηση αεροσκαφών και το «αστέρι» του ως σχεδιαστής άρχισε να ανεβαίνει το 1924, με την κατασκευή του εκπαιδευτικού μονοθέσιου ανεμόπτερου AVF-10. Παρά τη συντομογραφία της Ακαδημίας του Αεροπορικού Στόλου, όπου εργαζόταν ο Γιακόβλεφ, το ανεμόπτερο κατασκευάστηκε στον κύκλο της σχολής της Μόσχας του δεύτερου σταδίου Νο. 50. Το πρώτο σχέδιο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο και στις δοκιμές ανεμόπτερου II, που πραγματοποιήθηκαν στην Κριμαία, ο Alexander Sergeevich βραβεύτηκε από την κριτική επιτροπή.

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Γιακόβλεφ (στο κέντρο) μεταξύ των μελών του κύκλου της Εταιρείας Φίλων του Αεροπορικού Στόλου

Ο πρώτος ανεξάρτητος σχεδιασμός του Α.Σ. Yakovlev ανεμόπτερο AVF-10 στο όρος Klementyev στην Κριμαία κατά τη διάρκεια των δοκιμών II All-Union με ανεμόπτερο

Έχοντας ξεκινήσει την καριέρα του ως απλός εργάτης, ο Αλέξανδρος Σεργκέεβιτς έγινε φύλακας μέχρι το 1927, προσπαθώντας να γίνει φοιτητής της ακαδημίας, αλλά η μη προλεταριακή καταγωγή του παρενέβη.

Στις 12 Μαΐου 1927, απογειώθηκε το πρώτο αεροσκάφος AIR-1, σχεδιασμένο από τον A.S. Yakovlev, που πήρε το όνομά του από τον επικεφαλής της Εταιρείας Φίλων του Αεροπορικού Στόλου, του προκατόχου του OSOAVIAKhIM, A.I. Rykov, ο οποίος καταπιέστηκε το 1937. Εκείνα τα χρόνια, αεροπλάνα, τανκς, ατμομηχανές ονομάζονταν συχνά από τους Μπολσεβίκους ...

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Yakovlev - φοιτητής της Ακαδημίας Πολεμικής Αεροπορίας

Αυτόπτες μάρτυρες είπαν ότι όταν «σύννεφα» κρεμάστηκαν πάνω από τον Rykov, ο Yakovlev κλήθηκε στις «αρμόδιες αρχές» και του ζητήθηκε να εξηγήσει τη συντομογραφία AIR, στην οποία ο σχεδιαστής φέρεται να απάντησε: «AIR (Air) στα αγγλικά σημαίνει αέρας». Δεν μπορεί να αποκλειστεί ότι επρόκειτο απλώς για φήμες, αλλά πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η κατάσταση στη χώρα εκείνη την περίοδο ήταν πολύ σκληρή.

Το διπλάνο AIR-1 αποδείχθηκε ένα εξαιρετικό μηχάνημα που έφερε στον Yakovlev την πρώτη και ηχηρή επιτυχία στον τομέα της κατασκευής αεροσκαφών. Το 1927, ο Yu. I. Piontkovsky πραγματοποίησε μια πτήση ρεκόρ χωρίς στάση από τη Σεβαστούπολη στη Μόσχα με AIR-1 με μήκος 1420 km σε 15 ώρες και 30 λεπτά.

Το AIR-1 όχι μόνο έφερε φήμη στον Yakovlev, αλλά άνοιξε και το δρόμο προς την ακαδημία. Ενώ σπούδαζε στην ακαδημία, ο A. S. Yakovlev δεν σταμάτησε να κατασκευάζει αεροσκάφη και πριν από την αποφοίτησή του, δημιουργήθηκαν οκτώ διαφορετικά αεροσκάφη και ένα από αυτά, το AIR-6, τέθηκε σε σειριακή παραγωγή.

Αφού έλαβε πτυχίο μηχανικού, ο Γιακόβλεφ εργάστηκε ως μηχανικός στο εργοστάσιο Νο. 39 που πήρε το όνομά του. Menzhinsky, όπου οργάνωσε μια ομάδα ελαφράς αεροπορίας και συνέχισε να δημιουργεί νέα αεροσκάφη.

Το πρώτο αεροσκάφος του σχεδιαστή είναι το αεροσκάφος AIR-1. 1927

Το διθέσιο μονοπλάνο AIR-7 (1932), το οποίο είχε ταχύτητα πτήσης 332 km / h, αξίζει μεγάλη προσοχή. Χαρακτηριστικά, το ταχύτερο μονοθέσιο διπλάνο μαχητικό εκείνης της εποχής, το I-5, με τον ίδιο κινητήρα, είχε ταχύτητα 286 χλμ./ώρα.

Μια ομάδα ενθουσιωδών 35 ατόμων, που εργαζόταν υπό την ηγεσία του A. S. Yakovlev, πέτυχε την αναγνώριση και στις 15 Ιανουαρίου 1934 μετατράπηκε σε ένα ανεξάρτητο γραφείο σχεδιασμού, έχοντας στη διάθεσή του ένα εργαστήριο κρεβατιών στη λεωφόρο Leningradsky, το οποίο μετατράπηκε σε πιλοτική μονάδα αριθ. .; 115. Το πρώτο αεροσκάφος, AIR-9, που δημιουργήθηκε στη νέα τοποθεσία, παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1934 στο Σαλόνι Αεροπορίας του Παρισιού.

Το 1935, με βάση το AIR-9, δημιουργήθηκε το αεροσκάφος UT-2 για αρχική εκπαίδευση για σχολές πτήσης και ιπτάμενες λέσχες της Πολεμικής Αεροπορίας, το οποίο κατασκευάστηκε από το 1938 έως το 1948.

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Ο Γιακόβλεφ στο αεροσκάφος AIR-2

Αεροσκάφος AIR-7

Το 1935, ο A. S. Yakovlev έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής και παρέμεινε έτσι μέχρι την εισαγωγή του ινστιτούτου γενικών σχεδιαστών το 1956.

«Τον Νοέμβριο του 1933», είπε ο L.M. Shekhter, ένας από τους κορυφαίους κατασκευαστές αεροσκαφών της OKB, «έπρεπε να φύγω από τη δουλειά και ένας από τους συντρόφους μου υποσχέθηκε να κανονίσει τον D.P. Grigorovich, τότε γνωστό σχεδιαστή. Η «φίρμα» του Γκριγκόροβιτς βρισκόταν στη λωρίδα αεροπορίας Νο. 5, πίσω από έναν άβαφο ξύλινο φράχτη. Όταν φτάσαμε εκεί, ο φίλος μου κάλεσε έναν φίλο που δούλευε εκεί. Αλλά αποδείχθηκε ότι ο Γκριγκόροβιτς "μετακόμισε" από αυτό το έδαφος και δημιουργήθηκε εκεί η ομάδα ελαφράς αεροπορίας του Γιακόβλεφ.

«Ας το κανονίσουμε στο Γιακόβλεφ», πρότεινε.

Ήμουν τότε 22 χρονών και ήταν, γενικά, το ίδιο πού να δουλέψω. Μπήκαμε στην αυλή, όπου υπήρχε ένα ξύλινο υπόστεγο. Στον δεύτερο όροφο του υπόστεγου υπήρχε μια γκαλερί όπου εργαζόταν το Yakovlev Design Bureau. Εκεί μας συνάντησε ένας νεαρός, μελαχρινός με μπλε μάτια, σε δερμάτινο παλτό, με μπλε κουμπότρυπες, με δύο στρωτήρες, σε προστατευτικό καπάκι με κόκκινο αστέρι. Συναντηθήκαμε. Ήταν ο A. S. Yakovlev. Με ρώτησε πού δούλευα, τι μπορούσα να κάνω και αμέσως προσφέρθηκε να μείνω για να δουλέψω γι' αυτόν. Λοιπόν, έμεινα και ακόμα δουλεύω. «Ξεκινήστε αμέσως. Η δουλειά είναι σε πλήρη εξέλιξη εδώ», με προειδοποίησε.

Πράγματι, ολόκληρο το γραφείο σχεδιασμού Yakovlev αποτελούνταν από δύο δωδεκάδες σχεδιαστές, νεαρά παιδιά ηλικίας 20 έως 24 ετών. Ο παλαιότερος ήταν ο επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού Trefilov, ο οποίος ήταν δέκα χρόνια μεγαλύτερος από όλους ...

Κάτω, στο υπόστεγο, σε μια από τις γωνίες, υπήρχαν χώροι παραγωγής: ξυλουργείο, κλειδαράς, συναρμολόγηση. Ήταν 30-35 εργάτες. Ως επί το πλείστον, εξαιρετικοί, παλιοί έμπειροι τεχνίτες, κυριολεκτικά χρυσά χέρια.

Η πρώτη μου δουλειά ήταν ότι αρχίσαμε να σφραγίζουμε τα παράθυρα στη στοά, καθώς φυσούσε τρομερά. Τα παιδιά με υποδέχτηκαν καλά και μέσα σε λίγες μέρες είχα την εντύπωση ότι δούλευα εδώ για πολύ καιρό.

Α.Α. Andreev (Γραμματέας της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος Μπολσεβίκων), Yu.I. Piontkovsky, I.V. Stalin, A.S. Yakovlev και K.E. Voroshilov. 12 Ιουλίου 1935

Για την πρώτη σχεδιαστική εργασία, ο A. S. Yakovlev μου έδωσε εντολή να αναπτύξω ένα νέο πλαίσιο για το AIR-7. Στη συνέχεια ανέλαβα το αεροσκάφος AIR-9. Ήταν το πρώτο μονοπλάνο με πρόβολο που κατασκεύασε ο Alexander Sergeevich.

Τι χτύπησε τότε στον Γιακόβλεφ. Είναι η πρακτική του δεινότητα, η πεποίθηση και η ικανότητά του να πείθει τους άλλους. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι πάντα έλεγε στους σχεδιαστές: «Πηγαίνετε στο εργαστήριο, συμβουλευτείτε τους τεχνίτες».

Ήρθα στη δουλειά τον Νοέμβριο του 1933 και τον Μάρτιο του 1934 μεταφερθήκαμε στο εργοστάσιο κρεβατιών - μια μικρή βιοτεχνική επιχείρηση, ο διευθυντής της οποίας έβλεπε τα αεροπλάνα ως περιττά καταναλωτικά αγαθά.

Σήμερα, όντας στην επικράτεια του Γραφείου Σχεδιασμού A. S. Yakovlev, είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι υπήρχαν βουνά από βρωμιά εδώ και τι κρεβάτια έγιναν εδώ ...

Τα κύρια χαρακτηριστικά της δραστηριότητας του A. S. Yakovlev είναι η σκοπιμότητα, η σαφήνεια του σκοπού, η επιμονή, παρά τις δυσκολίες και μερικές φορές τις αποτυχίες να φέρει το έργο που ξεκίνησε στο τέλος. Μεταφορικά, ο κατασκευαστής πρέπει να έχει τρία "Και". Αυτό είναι πρωτίστως νοημοσύνη - γνώση και δεξιότητα. Αυτή είναι, δεύτερον, η πρωτοβουλία - η ικανότητα να προσφέρουν τις ιδέες τους. Τέλος, αυτή είναι η διαίσθηση - η ικανότητα να βρείτε τη σωστή λύση σε ένα σύνθετο πρόβλημα χωρίς να έχετε αρκετά δεδομένα για αυτό.

Ο A. S. Yakovlev κατέκτησε αυτά τα τρία «Είναι» στην τελειότητα, δείχνοντας τον εαυτό του όχι μόνο ως λαμπρός σχεδιαστής, αλλά και ως λαμπρός διοργανωτής.

ΟΠΩΣ ΚΑΙ. Yakovlev, Z.N. Raivicher (επικεφαλής του κεντρικού αεροδρομίου που φέρει το όνομα του M.V. Frunze) και ο Yu.I. Πιοντκόφσκι. 1935

Διαβάζοντας αυτές τις γραμμές, που γράφτηκαν πριν από αρκετές δεκαετίες, είναι δύσκολο να πιστέψουμε ότι από την άλλοτε ισχυρή επιχείρηση που δημιούργησε ο Alexander Sergeevich, έμεινε μόνο ένα κτίριο, και μάλιστα όχι εντελώς. Όλα τα άλλα κτίρια και οι χώροι, συμπεριλαμβανομένης της πιλοτικής παραγωγής και του μουσείου, έχουν εξαντληθεί.

Ένας πραγματικός θρύλος της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών είναι το εκπαιδευτικό αεροσκάφος UT-2, το οποίο έγινε η βάση μιας ολόκληρης οικογένειας αθλητικών και εκπαιδευτικών "γιακ". Με την έλευση αυτού του αεροσκάφους, κατά τη γνώμη μου, είναι δυνατό να συνοψίσουμε το πρώτο αποτέλεσμα της δημιουργικής διαδρομής του Γραφείου Σχεδιασμού, με επικεφαλής τον Yakovlev. Ήταν σε αυτό το μηχάνημα που για πρώτη φορά ήταν δυνατό να εφαρμοστούν σχεδόν πλήρως οι απαιτήσεις του στρατού. Το αεροσκάφος διακρίθηκε από μέτρια σοβαρότητα κατά την πτήση, η οποία αντιστοιχούσε στα χαρακτηριστικά σταθερότητας και ελέγχου των οχημάτων μάχης εκείνων των ετών, τόσο του μαχητικού I-16 όσο και του βομβαρδιστή μεγάλης εμβέλειας DB-3.

Για να μην είμαι αβάσιμος, θα δώσω μόνο μερικές κριτικές των πιλότων σχετικά με αυτό το μηχάνημα. Σύμφωνα με τους εκπαιδευτές της Στρατιωτικής Αεροπορικής Σχολής Chuguev, «Το UT-2 είναι ένα εξαιρετικά σημαντικό αεροσκάφος για σχολεία και κολέγια, ως μεταβατικό αεροσκάφος από το U-2 στο I-16, καθιστά δυνατή την εκπαίδευση όλων των ακροβατικών σε ευκολότερες συνθήκες, με εξαίρεση το Immelmann (το η ισχύς του κινητήρα δεν το επιτρέπει). Είναι πολύ σταθερό στον αέρα και κατά την προσγείωση, εκτελεί τις φιγούρες χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, με καλή συμπεριφορά στις φιγούρες.

Δεν ήταν η χειρότερη γνώμη ήταν οι εκπαιδευτές και το σχολείο Borisoglebsk. V.P. Chkalov, ο οποίος δήλωσε ότι «Το UT-2 αποδείχθηκε ως εκπαιδευτικό αεροσκάφος, από το οποίο οι δόκιμοι είναι πιο εύκολο να μεταβούν στο UTI παρά από το U-2».

Τέτοιες κριτικές θα μπορούσαν να συνεχιστούν, αλλά ήδη σε αυτό βλέπω την επιθυμία του σχεδιαστή να δημιουργήσει μηχανές σύμφωνα με τις απαιτήσεις του πελάτη, αν και αυτό δεν ήταν πάντα δυνατό.

Εκπαιδευτικό αεροσκάφος UT-2

Την παραμονή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, το γραφείο σχεδιασμού δημιούργησε τον πρωτότοκο στρατιωτικό - αναγνωριστικό αριθμό;22, που μετατράπηκε μετά από πρόταση του πελάτη σε βομβαρδιστικό μικρού βεληνεκούς BB-22. Οι ηγέτες του κράτους παρατήρησαν τον ενεργητικό σχεδιαστή αεροσκαφών και στις 27 Μαρτίου 1940, με Διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του Ομοσπονδιακού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων (SNK) της ΕΣΣΔ, τον διόρισαν ταυτόχρονα. Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος της Αεροπορικής Βιομηχανίας για την Πειραματική Κατασκευή Αεροσκαφών. Ένα από τα πρώτα βήματα σε αυτή τη θέση ήταν η δημιουργία μιας επιτροπής της Λαϊκής Επιτροπείας της Αεροπορικής Βιομηχανίας (NKAP) για την επανεξέταση και εξέταση πολυάριθμων σχεδίων αεροσκαφών που υποβλήθηκαν στη Λαϊκή Επιτροπεία. Αυτό κατέστησε δυνατό να σταματήσουν οι δευτερεύουσες εξελίξεις στις επιχειρήσεις του Λαϊκού Επιμελητηρίου και να επικεντρωθούν οι προσπάθειες σε οχήματα μάχης, τα οποία στη συνέχεια κέρδισαν την αεροπορική υπεροχή.

Η συσσωρευμένη εμπειρία και οι τεχνικές λύσεις που ενσωματώθηκαν στο BB-22 κατέστησαν δυνατή τη γρήγορη ανάπτυξη και κατασκευή του μαχητικού Yak-1. Ήταν δύσκολο για τους σχεδιαστές και τα εργοστάσια μαζικής παραγωγής να δημιουργήσουν προηγμένη τεχνολογία, αλλά το έργο των προγόνων μας κατέστησε δυνατό να σπάσει η πλάτη του γερμανικού φασισμού και ο Yakovlev και η ομάδα του έκαναν τεράστια αξία σε αυτό. Ήταν τα μαχητικά αεροσκάφη Yak-1, Yak-7, Yak-9 και Yak-3 που μπήκαν στην ιστορία της χώρας μας ως όπλο της Νίκης.

«Πριν από τον ίδιο τον πόλεμο και στην αρχική του φάση», είπε ο E. G. Adler, «Ο A. S. Yakovlev αντιμετώπισε το καθήκον να οργανώσει τη μαζική παραγωγή του μαχητικού Yak-1 στο εργοστάσιο συνδυασμού του Saratov και του Yak-9 στο Novosibirsk.

Έχοντας στείλει μέρος του OKB στο Saratov, ο ίδιος ο A.S., με τις υπόλοιπες δυνάμεις του, πήγε στο Novosibirsk, όπου το ταλέντο του ως διοργανωτής εκδηλώθηκε πλήρως. Με ξεκάθαρα μέτρα, ξεκινώντας από την τακτοποίηση βρόμικων τουαλετών, το καθάρισμα ακατάστατων καταστημάτων και τελειώνοντας με το σχεδιασμό και την έναρξη λειτουργίας των γραμμών παραγωγής, κατάφερε να συσπειρώσει και να εμπνεύσει μια τεράστια ομάδα, η οποία άρχισε να στέλνει δεκάδες μαχητές καθημερινά στο μέτωπο.

Επιστρέφοντας στη Μόσχα στη μέση του πολέμου, οδήγησε τις εργασίες για τη δημιουργία του μαχητικού Yak-3, το οποίο μπορεί να θεωρηθεί ένα είδος άθλου ενός σχεδιαστή. Ενώ κατά τη διάρκεια του πολέμου υπήρχε μια γενική τάση να αυξηθεί το βάρος των μαχητικών από τρεις σε τέσσερις ή πέντε τόνους, ο A.S. Yakovlev πήγε κόντρα στην παλίρροια και δημιούργησε το Yak-3 που ζύγιζε μόνο 2600 κιλά.

Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα και η ευελιξία του αεροσκάφους αυξήθηκαν, γεγονός που του έφερε τη δόξα του καλύτερου μαχητή του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.

Το 1943, τα μονοπάτια του A. S. Yakovlev και του διάσημου σχεδιαστή ανεμόπτερου O. K. Antonov διασταυρώθηκαν ξανά. Ο Όλεγκ Κονσταντίνοβιτς έγινε αναπληρωτής του Γιακόβλεφ στο εργοστάσιο Νο. 153, όπου κατασκευάζονταν τα μαχητικά Yak-9. Κοιτάζοντας μπροστά, σημειώνω ότι, παρά την τόσο υψηλή θέση, ο Αντόνοφ δεν μπορούσε να καθίσει στο περιθώριο και συνέχισε να αναπτύσσει την ιδέα μιας σύντομης απογείωσης και προσγείωσης αεροπλάνου μεταφοράς διπλάνου που εμφανίστηκε πριν από τον πόλεμο.

Αεροσκάφος UT-2 στην έκθεση του Μουσείου Τεχνολογίας του Vadim Zadorozhny. Φωτογραφία M. Orlov

Τον Ιανουάριο του 1946, ο Αντόνοφ έστειλε τις προτάσεις του στο NKAP. Το πρώτο άτομο που διάβασε το μήνυμά του ήταν ο AS Yakovlev. Η δημιουργία της δικής τους μηχανής εκείνα τα χρόνια, εάν πετύχει, θα μπορούσε να οδηγήσει στην οργάνωση ενός νέου γραφείου σχεδιασμού. Ο Γιακόβλεφ το γνώριζε καλά, ωστόσο δεν αρνήθηκε τον Αντόνοφ. Αυτοί ήταν τελευταιες μερεςΗ θητεία του Yakovlev ως Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος για την Πειραματική Μηχανική Αεροσκαφών. Η αντίδραση του Alexander Sergeevich στην πρόταση του Oleg Konstantinovich ήταν γρήγορη: «Τ. Shishkin S. N. Αυτό είναι ένα ενδιαφέρον αεροσκάφος, πρέπει να το κατασκευάσετε. Δώστε τους εντολή να ζητήσουν από τον σύντροφο Αντόνοφ μια εκτίμηση και μια προθεσμία για την απελευθέρωση της μηχανής.

Αυτός είναι ο καλύτερος χαρακτηρισμός του επικεφαλής σχεδιαστή. Όπως θυμήθηκε αργότερα ο Antonov, «αυτές οι έξι λέξεις αποφάσισαν το θέμα. Τον Μάιο του 1946, το κυβερνητικό καθήκον ήρθε να δημιουργήσει ένα γεωργικό αεροσκάφος που ταιριάζει απόλυτα στην ιδέα An-2.

Τριάντα χρόνια αργότερα, με την ευκαιρία των 70ων γενεθλίων του Γιακόβλεφ, ο Αντόνοφ σημείωσε στην επετειακή ομιλία του: «Είχα την τύχη να εργαστώ συνολικά για αρκετά χρόνια υπό την ηγεσία σας στο υπέροχο γραφείο πειραματικού σχεδιασμού που δημιουργήσατε, το οποίο είναι υπόδειγμα μια δημιουργική οργάνωση όσον αφορά τη συνοχή, την αποτελεσματικότητα και την ταχύτητα στην εφαρμογή προηγμένων ιδεών.

Θυμάμαι με ευχαρίστηση και ευγνωμοσύνη εκείνα τα χρόνια σπουδών, που μου απέφεραν ανεκτίμητα οφέλη στην περαιτέρω ανεξάρτητη εργασία μου.

Το «School Yakovlev» είναι μια πολύ ιδιαίτερη σχολή σχεδιαστικών δεξιοτήτων, που δεν έχει ανάλογα ούτε στη Σοβιετική Ένωση ούτε στο εξωτερικό».

Πρέπει να ειπωθεί ότι ο Αντόνοφ ενστάλαξε πολλά από αυτά που ειπώθηκαν σε αυτήν την ομιλία στον μαθητή και διάδοχό του P.V. Balabuev, υπό την ηγεσία του οποίου, ελλείψει χρηματοδότησης από το κράτος, τέτοια εξαιρετικά αεροσκάφη όπως τα An-140 και An-148 ήταν γρήγορα δημιουργήθηκε.

Μετά τον πόλεμο, το Yakovlev Design Bureau κατασκεύασε το πρώτο εγχώριο αεροσκάφος με κινητήρα στροβιλοτζετ Yak-15. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι το πρώτο περιπλανώμενο παραγωγής Yak-25 αναχαιτιστή και το υπερηχητικό βομβαρδιστικό Yak-28.

Ένα μεγάλο επίτευγμα του Γραφείου Σχεδίασης ήταν η δημιουργία στην ΕΣΣΔ αεροσκαφών κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-36, Yak-38 και Yak-141. Το τελευταίο, παρά τις περασμένες δεκαετίες, δεν έχει ακόμα ανάλογο στον κόσμο.

Η ομάδα του Yakovlev Design Bureau δοκίμασε επίσης τις δυνάμεις της στη δημιουργία ελικοπτέρων. Το «ιπτάμενο αυτοκίνητο» του Yak-24 στα μέσα της δεκαετίας του 1950 ήταν το πιο ανυψωτικό αυτοκίνητο στον κόσμο.

Η αξία της ομάδας είναι μεγάλη και στη δημιουργία πολιτικών αεροσκαφών. Τα εκπαιδευτικά αεροσκάφη Yak-18, Yak-50 και Yak-52 άφησαν σημάδια στον ουρανό του πλανήτη μας για πολλά χρόνια.

Βραβευθέντες του Βραβείου Στάλιν (από αριστερά προς τα δεξιά): γιατρός Ν.Ν. Burdenko, μελλοντικός ακαδημαϊκός A.A. Blagonravov, σχεδιαστής ελαφρά όπλα V.A. Degtyarev, ηλεκτροχημικός A.N. Frumkin, A.S. Yakovlev, Ακαδημαϊκός P.L. Καπίτσα, Α.Ι. Mikoyan, βιοχημικός A.N. Μπαχ και Ακαδημαϊκός Κ.Ι. Scriabin

Λίγα λόγια πρέπει να πούμε και για τα αθλητικά αεροσκάφη του OKB im. A. S. Yakovleva. Το πρώτο από αυτά ήταν το Yak-18P. Ήταν σε αυτό το μηχάνημα που η σοβιετική ομάδα κατέλαβε τη δεύτερη θέση στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αεροβατικών, που πραγματοποιήθηκε στην Ουγγαρία το 1962. Τέσσερα χρόνια αργότερα, στο πρωτάθλημα της Μόσχας, οι πιλότοι μας, μιλώντας για το βελτιωμένο Yak-18PM, κέρδισαν όλα τα έπαθλα.

Στο 6ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα το 1970, η S. Savitskaya, που πέταξε το Yak-18PM, και ο I. Egorov, που πέταξε το ελαφρύ Yak-18PS, έγιναν οι απόλυτοι παγκόσμιοι πρωταθλητές. Για οκτώ χρόνια, το Yak-18 είχε τη φήμη του καλύτερου αθλητικού αεροσκάφους στον πλανήτη. Δεν είναι αυτό απόδειξη για τα εξαιρετικά δεδομένα πτήσης του!

Το Yak-18 αντικαταστάθηκε από ένα μονοθέσιο ακροβατικό εξολοκλήρου μεταλλικό αεροσκάφος Yak-50, στο οποίο το 1976, στο 8ο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στο Κίεβο, οι αθλητές της ΕΣΣΔ κέρδισαν μια λαμπρή νίκη, κερδίζοντας το ομαδικό πρωτάθλημα και το Κύπελλο Nesterov.

Το Yak-55M ήταν το τελευταίο αθλητικό αεροσκάφος της OKB. Σε αυτό τον Ιούνιο του 1989, ο S. Kabatskaya έγινε νικητής διεθνών διαγωνισμών στην Τσεχοσλοβακία και τον Αύγουστο του ίδιου έτους - ο ασημένιος μετάλλιος του Ευρωπαϊκού Πρωταθλήματος στην Ουγγαρία.

Μέχρι πρόσφατα, το Yak-18T θεωρούνταν το κύριο "ιπτάμενο γραφείο" των μελλοντικών πιλότων της πολιτικής αεροπορίας, το Yak-40 έγινε το πρώτο αεροσκάφος αεριωθουμένων στον κόσμο για τοπικές αεροπορικές εταιρείες, επιπλέον, πιστοποιημένο σε πολλές χώρες. Το εξαιρετικά οικονομικό αεροσκάφος Yak-42 αποδείχθηκε εξαιρετικό.

Υπό την ηγεσία του Yakovlev, δημιουργήθηκαν όχι μόνο αεροπλάνα και ελικόπτερα, αλλά και μια σχολή σχεδιασμού, μια ομάδα ομοϊδεατών.

Υπήρχαν πάντα πολλές φήμες για τον Yakovlev μεταξύ των ειδικών και αρνητικής φύσης. Αυτά τα κουτσομπολιά εξαπλώθηκαν γρήγορα σε όλη τη χώρα, δημιουργώντας μια κατάλληλη εικόνα για ένα άτομο. Για παράδειγμα, υπήρχαν πολλές φήμες που σχετίζονται με την «ώθηση» ενός εντελώς άχρηστου αεροσκάφους Yak-4 ή ότι ο Alexander Sergeevich παρενέβη με άλλους σχεδιαστές σπρώχνοντας τα προϊόντα του. Ο μόνος γρίφος που ο συγγραφέας δεν μπορεί να κατανοήσει είναι η ιστορία της σειριακής παραγωγής του βομβαρδιστικού Yak-4.

Είναι δύσκολο για μένα να κρίνω όλα όσα έχουν ειπωθεί, αφού δεν είναι τεκμηριωμένα. Αντίθετα, υπάρχουν έγγραφα που μαρτυρούν το αντίθετο. Ναι, ο Γιακόβλεφ ήταν ψύχραιμος σε σχέση με τους υφισταμένους του και ήξερε πώς να βρίσκει κακούς, όπως, για παράδειγμα, ο Υπουργός Πολιτικής Αεροπορίας Μπουγκάεφ. Αλλά ένα πράγμα είναι σαφές ότι ο Alexander Sergeevich, αν και μερικές φορές έκανε λάθος, δεν έβλαψε τους ανθρώπους και μοιράστηκε πρόθυμα τα επιτεύγματά του με τους ανταγωνιστές. Αυτό επιβεβαιώνεται από το μαχητικό Yak-15. Η κύρια ιδέα αυτού του μηχανήματος (ανασχεδιασμένο σχέδιο), που μόλις παρουσιάστηκε στον A.I. Mikoyan, έγινε η βάση για την αναδιαμόρφωση του μελλοντικού MiG-9.

«Ο ακαδημαϊκός A. S. Yakovlev», είπε ο A. A. Levinskikh, ο οποίος ήταν επικεφαλής του Γραφείου Σχεδίασης από το 1984 έως το 1990, «Γνωριζόμουν ο ένας τον άλλον για 28 χρόνια, εκ των οποίων τα 24 δούλευαν μαζί στο Γραφείο Σχεδιασμού. Ως σχεδιαστής, είχε μια καταπληκτική αίσθηση του νέου, πολλά υποσχόμενου, συχνά μπροστά από το χρόνο. Μερικές φορές υπέφερε από το γεγονός ότι το προτεινόμενο αεροσκάφος δεν ταίριαζε σε παραδοσιακά σχήματα ή από το γεγονός ότι το αεροσκάφος δεν είχε ξένο ανάλογο.

Ως σχεδιαστής, προσπάθησε να κατανοήσει σε βάθος την ουσία του προβλήματος, έχοντας το μελετήσει από όλες τις πλευρές. Προσπάθησε να βρει κομψές λύσεις, φέρνοντάς τες σε σχέδια συχνά με ευφυή απλότητα και δυνατότητα κατασκευής. Ήταν πάντα προσεκτικός και έβλεπε πάντα μπροστά. Ήταν πάντα αντιμέτωπος με το ερώτημα πού θα οδηγούσε αυτό, αν ήταν χρήσιμο. Ήταν λαμπρός αντίπαλος κάθε βλακείας και ανευθυνότητας.

Δεν ήταν εύκολο να συνεργαστείς μαζί του. Θα μπορούσε κανείς να μαλώσει μαζί του, να διαφωνήσει. Ποτέ δεν ξέφυγε από αιχμηρά και δύσκολα ζητήματα.

Είχε την ικανότητα να σέβεται και να λαμβάνει υπόψη τη γνώμη του συνομιλητή. Όταν όμως πάρθηκε η απόφαση, ο Γιακόβλεφ ήταν ανένδοτος και απαίτησε το ίδιο από τους υφισταμένους του.

Γενικός σχεδιαστής αεροσκαφών, γενικός συνταγματάρχης της αεροπορίας, ακαδημαϊκός της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ, δύο φορές ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας Alexander Sergeevich Yakovlev πέθανε στις 22 Αυγούστου 1989.

Ο Alexander Sergeevich άφησε στους απογόνους του όχι μόνο αεροπλάνα. Είναι συγγραφέας πολλών βιβλίων που ξεκίνησαν από το "Tales of an Aircraft Designer" στη δεκαετία του 1950. Στη συνέχεια εκδόθηκαν τα βιβλία «Ο σκοπός της ζωής» και «Σοβιετικά αεροσκάφη». Παρά το γεγονός ότι τα βιβλία αυτά εκδόθηκαν επανειλημμένα σε μεγάλες εκδόσεις και είχαν μεγάλη ζήτηση, σήμερα αποτελούν βιβλιογραφική σπανιότητα.

Δύο φορές ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίας, ο Στρατηγός Συνταγματάρχης A.S. Γιακόβλεφ

Μετά τη δημοσίευση του πρώτου βιβλίου, σημειώθηκε σύγκρουση μεταξύ του Γιακόβλεφ και του Ν. Σ. Χρουστσόφ. Κατά τη διάρκεια μιας από τις επιδείξεις αεροπορικής τεχνολογίας, ο Nikita Sergeevich επέπληξε τον σχεδιαστή ότι η δουλειά του ήταν να δημιουργεί αεροσκάφη και όχι να γράφει βιβλία. Όπως ήταν φυσικό, ο Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς δεν τόλμησε τότε να απαντήσει σε αυτά τα λόγια, αλλά η εχθρότητα μεταξύ τους παρέμεινε μέχρι τη «συνταξιοδότηση» του Χρουστσόφ.

Η πατρίδα σημείωσε επάξια τη συμβολή του Γιακόβλεφ στην αμυντική ικανότητα του κράτους και την ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας, απονέμοντας τον με πολυάριθμες παραγγελίες και μετάλλια, απονέμοντας δύο φορές τον τίτλο του Ήρωα της Σοσιαλιστικής Εργασίας. Στη Μόσχα, στη λεωφόρο Λένινγκραντσκι, απέναντι από το κτίριο OKB, τοποθετήθηκε μια προτομή του σχεδιαστή, μια αναμνηστική πλάκα βρίσκεται στο σπίτι όπου ζούσε. Το 2006, με αφορμή τα 100 χρόνια από τη γέννησή του, εμφανίστηκε η οδός Aviaconstructor Yakovlev.

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η ηγεσία του Γραφείου Σχεδιασμού A.S. Yakovlev κατάφερε να διατηρήσει κορυφαίους ειδικούς και να δημιουργήσει ένα εξαιρετικό εκπαιδευτικό αεροσκάφος μάχης jet Yak-130 και αυτή τη στιγμή αναπτύσσει το κύριο επιβατικό αεροσκάφος MS-21.

Σε αυτό το βιβλίο, αφιερωμένο στα μαχητικά αεροσκάφη, ο συγγραφέας έκανε μια προσπάθεια να διευκρινίσει ορισμένα από τα γεγονότα που έλαβαν χώρα στο Γραφείο Σχεδιασμού που ονομάστηκε από τον A. S. Yakovlev, με βάση αρχειακά έγγραφα. Ο συγγραφέας εσκεμμένα παρέλειψε κάποιες στιγμές της προσωπικής ζωής του σχεδιαστή, τις βιογραφίες του, τις οποίες ο αμύητος μπορεί να ερμηνεύσει με δύο τρόπους. Συγγενείς ή άνθρωποι που γνώριζαν από κοντά τον Alexander Sergeevich θα πρέπει να γράψουν γι 'αυτό.

Ολοκληρώνοντας τον πρόλογο, θα ήθελα να προλάβω την αντίδραση ορισμένων αναγνωστών, καθώς το βιβλίο περιέχει πολλά έγγραφα από την περίοδο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ότι οι ονομασίες των γερμανικών αεροσκαφών δίνονται σύμφωνα με τη μεταγραφή που υιοθετήθηκε στη Σοβιετική Ένωση.

Αυτό το κείμενο είναι ένα εισαγωγικό κομμάτι.Από το βιβλίο Αποτελέσματα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Συμπεράσματα των ηττημένων συγγραφέας Ειδικοί Γερμανοί Στρατιωτικοί

Πρόλογος Το βιβλίο "Αποτελέσματα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου" αποτελείται από άρθρα που γράφτηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1950 από πρώην σημαντικούς στρατιωτικούς ηγέτες και πολιτικούς του Ναζιστικού Ράιχ, οι οποίοι προσπάθησαν να συνοψίσουν την εμπειρία των γερμανικών στρατευμάτων και της φασιστικής κρατικής μηχανής

Από το βιβλίο που πολέμησα στο Τ-34. βιβλίο δεύτερο συγγραφέας Ντράμπκιν Άρτεμ Βλαντιμίροβιτς

Πρόλογος Δεδομένου του αρκετά μεγάλου και σταθερού ενδιαφέροντος για τα βιβλία της σειράς "Πάλεψα ..." και τον ιστότοπο "Θυμάμαι" www.iremember.ru, αποφάσισα ότι αντί να παρουσιάσω αυτό το βιβλίο, θα παρουσιάσω μια μικρή θεωρία τον επιστημονικό κλάδο που ονομάζεται «προφορική ιστορία». Νομίζω ότι αυτό θα βοηθήσει καλύτερα

Από το βιβλίο Πολέμησα στα SS και στη Βέρμαχτ συγγραφέας Ντράμπκιν Άρτεμ Βλαντιμίροβιτς

Πρόλογος Η επιθυμία για συνέντευξη από Γερμανούς βετεράνους έχει ωριμάσει μέσα μου εδώ και πολύ καιρό. Ήταν ενδιαφέρον να δούμε τα γεγονότα εκείνης της εποχής από την πλευρά του εχθρού, να ανακαλύψουμε τις πραγματικότητες της ζωής των Γερμανών στρατιωτών, τη στάση τους στον πόλεμο, στη Ρωσία, στον παγετό και τη λάσπη, στις νίκες και τις ήττες. Σε

Από το βιβλίο Λευκοί Λύκοι συγγραφέας Βαλέτσκι Όλεγκ Βιτάλιεβιτς

Πρόλογος Ξεκίνησα αυτή τη δουλειά το 1996 και τη θεώρησα αρχικά ως ημερολογιακές εγγραφές που έγιναν σε καταδίωξη. Αλλά τότε υπήρχε ανάγκη να κατανοηθούν αυτά τα υλικά. Άρχισα να συλλαμβάνω το βιβλίο τον Ιούνιο του 1995, αφού επέστρεψα από τη Γιουγκοσλαβία

Από το βιβλίο Πυροβολικό και όλμοι του ΧΧ αιώνα συγγραφέας Ismagilov R. S.

ΠΡΟΛΟΓΟΣ Από τα μέσα της δεύτερης χιλιετίας, το πυροβολικό έχει γίνει απαραίτητος συμμετέχων σε όλες τις μεγάλες μάχες στη στεριά και στη θάλασσα. Ωστόσο, έλαβε την υψηλότερη ανάπτυξή του τον 20ο αιώνα, όταν τα πυροβόλα ήταν εξοπλισμένα με βελτιωμένα βαγόνια, τουφέκια

Από το βιβλίο Ιαπωνική Ολιγαρχία στον Ρωσο-Ιαπωνικό Πόλεμο συγγραφέας Okamoto Shunpei

Πρόλογος Στην Αμερική, από τότε που μπήκα σε ένα ιαπωνικό πλοίο σιδηρομεταλλεύματος σε μια σκοτεινή αποβάθρα στις όχθες του ποταμού Κολούμπια στο Όρεγκον πριν από περισσότερο από μια δεκαετία, ήμουν τυχερός. Αλλά η μεγαλύτερη επιτυχία για μένα ήταν η γνωριμία

Από το βιβλίο Καταπατημένη νίκη. Ενάντια στο ψέμα και στον ρεβιζιονισμό συγγραφέας Ντιούκοφ Αλεξάντερ Ρεσιντέοβιτς

Πρόλογος Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος είναι ένας από αυτούς τους σπάνιους ιστορικά γεγονότα, η ανάμνηση του οποίου δεν σβήνεται με τον καιρό. Όλο και πιο μακριά από εμάς είναι ο φοβερός Ιούνιος του σαράντα πρώτου και ο χαρούμενος Μάιος του σαράντα πέμπτου. είμαστε όλο και λιγότεροι νικητές σε αυτό

Από το βιβλίο Press Russia! Πώς εκτελέστηκε το Δόγμα συγγραφέας Dulles Allen

Πρόλογος Ο Reinhard Gehlen είναι ένας θρύλος των μυστικών υπηρεσιών του Τρίτου Ράιχ και «Αμερικανός κατάσκοπος νούμερο ένα». Λίγο μετά το τέλος του πολέμου, ένα αεροπλάνο προσγειώθηκε σε μια στρατιωτική βάση κοντά στην Ουάσιγκτον DC μεταφέροντας έναν άκρως μυστικό επιβάτη. Ενα από τα πολλά

Από το βιβλίο Στρατιωτικοί πρόσκοποι στο Αφγανιστάν. Σημειώσεις του αρχηγού πληροφοριών της μεραρχίας συγγραφέας Κουζμίν Νικολάι Μιχαήλοβιτς

Πρόλογος Το 1946, ο Πρόεδρος H. Truman δημιούργησε την Κεντρική Ομάδα Πληροφοριών (CRG), με επικεφαλής τον υποναύαρχο S. Sawers, ο οποίος έγινε ο πρώτος αρχηγός της Κεντρικής Υπηρεσίας Πληροφοριών. Στη «βάφτιση» του CRG, ο Τρούμαν χάρισε στους ηγέτες του συμβολικά μαύρα καπέλα, αδιάβροχα

Από το βιβλίο Sniper Survival Manual ["Πυροβολήστε σπάνια, αλλά με ακρίβεια!"] συγγραφέας Fedoseev Semyon Leonidovich

Από το βιβλίο Με πίστη στη νίκη. Λευκορωσία στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο. συγγραφέας Ντολγκότοβιτς Μπόρις Ντμίτριεβιτς

Πρόλογος Η σημασία των ελεύθερων σκοπευτών στις πολεμικές επιχειρήσεις επιβεβαιώνεται από την εμπειρία δύο παγκόσμιων και πολλών τοπικών πολέμων. Οι ελεύθεροι σκοπευτές έχουν γίνει υποχρεωτικοί στις πολιτείες των ενόπλων δυνάμεων όλων των χωρών. Ειδικοί ελεύθεροι σκοπευτές μπορούν να βρεθούν στο πεζικό, αερομεταφερόμενοι

Από το βιβλίο Φιλοσοφία του Πολέμου συγγραφέας Kersnovsky Anton Antonovich

Πρόλογος Οι βόλες του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου έχουν από καιρό σβήσει. Αλλά μέχρι τώρα, το βάθος της τραγωδίας του παρελθόντος και το ύψος του πνεύματος των σοβιετικών στρατιωτών, όλων των λαών της πρώην ΕΣΣΔ, που μπόρεσαν να κατανοήσουν το μέγεθος του κινδύνου που κρέμεται πάνω από τη χώρα, και να ανέβουν στο

Από το βιβλίο "Trench Truth" της Wehrmacht [War through the Eyes of the Enemy] συγγραφέας Ντράμπκιν Άρτεμ Βλαντιμίροβιτς

Από βιβλίο Απόλυτο όπλο[Βασικές αρχές του ψυχολογικού πολέμου και χειραγώγησης μέσων ενημέρωσης] συγγραφέας Solovey Valery Dmitrievich

Πρόλογος Η επιθυμία για συνέντευξη από Γερμανούς βετεράνους έχει ωριμάσει μέσα μου εδώ και πολύ καιρό. Ήταν περίεργο να δούμε τα γεγονότα εκείνης της εποχής από την πλευρά του εχθρού, να μάθουμε τις πραγματικότητες της ζωής όχι τον Μάιο της Κεντρικής Επιτροπής των στρατιωτών τους, τη στάση τους στον πόλεμο, στη Ρωσία, στον παγετό και τη λάσπη, σε νίκες και ήττες. Σε

Από το βιβλίο Θωρακισμένες φρεγάτες "Minin" και "Pozharsky" συγγραφέας Μποχάροφ Αλεξέι Αλεξέεβιτς

Πρόλογος Αυτό το βιβλίο οφείλει τη γέννησή του στο φως της ημέρας για τρεις λόγους: το αξιότιμο ινστιτούτο μου, το MGIMO, οι φίλοι και οι γνωστοί μου κοινωνικά δίκτυακαι δυστυχώς ο αιματηρός πόλεμος στην Ουκρανία.Το 2008, λίγο μετά το φευγαλέο λεγόμενο.

Από το βιβλίο του συγγραφέα

Πρόλογος Πρώτο μισό της δεκαετίας του '60. 19ος αιώνας σημαδεύτηκε στην ιστορία της στρατιωτικής ναυπηγικής τόσο στη Ρωσία όσο και στο εξωτερικό από τη μετάβαση στη μαζική κατασκευή σιδερένιων θωρακισμένων πλοίων. Όπως επισημαίνεται στην επίσημη έκθεση «Most Submitsive» για το Υπουργείο Ναυτικών για

Ο σχεδιαστής αεροσκαφών Alexander Sergeevich Yakovlev

Alexander Sergeevich Yakovlevείναι από τα περισσότερα διάσημους σχεδιαστές αεροσκαφώνσε κόσμοςαεροπορία. Κάτω από αυτό ηγεσίαπάνω από 200 είδηκαι τροποποιήσεις αξιόπιστο, άνετοστον έλεγχο μηχανών. Ήταν ο δημιουργός μερικών από τα καλύτερα ελαφρύς κινητήραςαεροσκάφη στον κόσμο. Αλλά σχεδίασε αεροπορίατεχνολογία σε ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ ΤΑΞΗαυτοκίνητα, από ελικόπτεραπριν βομβαρδιστικά. Alexander Sergeevich Yakovlevεπί- παρόνζούσε στην αεροπορία. Επένδυσε σε αεροπορίαόλα τους δύναμη, γνώση, ταλέντοκαι χρόνος.Δημιουργία αεροσκάφοςκαι άλλα αεροσκάφη έγιναν το κύριο σκοπό της ζωής.Κάποτε έγραψε γι' αυτό Βιβλίο,το οποιο ονομαζεται «Ο σκοπός της ζωής».Αυτό το βιβλίο έχει γίνει επιφάνεια εργασίαςγια πολλούς άνθρωπους εραστέςσε αεροπορία.

Alexander Sergeevich Yakovlevγεννήθηκε 1 Απριλίου 1906χρόνια μέσα Μόσχα.Του πατέραςδούλεψε μέσα λάδιεταιρείες, και μητέραήταν αρραβωνιασμένος Σπίτικαι παιδιά.Μια οικογένεια Γιακόβλεφείχε τον τίτλο «ΚΛΗΡΟΝΟΜΟΙ ΕΠΙΤΙΜΟΙ ΠΟΛΙΤΕΣ»,δίνεται προσωπικά αυτοκράτορας.Ωστόσο, μετά επανάσταση του 1917γι 'αυτό βραβείοήταν καλύτερα Δεν θυμάμαι.εξαιτίας του ΜΗ ΠΡΟΛΕΤΑΡΙΟΣκαταγωγής και χωρίς να αναφέρεται αυτός ο τίτλος ήταν δεν είναι εύκολο.Μετά υπήρξε Σύστημα ΑΠΟΠΟΙΗΣΗΣ ΕΥΘΥΝΗΣσε πανεπιστήμιαπαιδιά, τα λεγόμενα "εκμεταλλευόμενες τάξεις"οπότε θεωρητικά δεν θα μπορούσε ποτέ να μην πάρει τριτοβάθμια εκπαίδευση. Εκείνη την εποχή στο πανεπιστήμιαέπεσε κυρίως στο λεγόμενο "διοριζόμενοι"αυτοί είναι υποψήφιοι από εργάτεςοικογένειες που εστάλησαν Komsomolκαι κόμμασώματα.

Γεννήθηκε στο σχολείο όνειροεγγραφείτε Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας.Ωστόσο αμέσωςγια να το εισάγετε Απέτυχεγιατί απαιτούσε στρατιωτική υπηρεσία.

Επειτα Ο Γιακόβλεφ οικειοθελώςΕντάχθηκε στρατόςκαι έπιασε δουλειά στο ξυλουργικά εργαστήριαστο Αεροπορική Ακαδημία.Εκεί δούλευε συλλέκτης σκουπιδιών,καταγράφηκε ιδιοκτήτης υπόστεγου,των οποίων τα καθήκοντα περιλάμβαναν υποφέρωΣτο κουτί πριονίδια.Παρά το έξυπνοςκαταγωγής, δεν διστάζει πραγματοποιήθηκε επιμελώςόλα του ανατέθηκαν δουλειά,οι οποίες δεν ταίριαζετου κατάστασηδιανοούμενος. Για τον τύπο που αποφοίτησε γυμναστήριο,τέτοια δουλειά φαινόταν δεν είναι κατάλληλοαλλά είδε μέσα της σίγουρα δυνατότητες. Σε αυτό έμαθε να κάνει πολλά με τα ίδια μου τα χέρια,καθώς και μελέτησε το κύριο διαδικασίες παραγωγήςκαι κατάλαβε αποχρώσειςπαραγωγή. Επόμενο για είσοδο σε πανεπιστήμιο Alexander Sergeevich Yakovlevέπρεπε να περάσει από άλλη στάδιοστη ζωή.

Προσπαθήστε να σχεδιάσετε πέταγμασυσκευές Γιακόβλεφξεκίνησε πάλι μέσα σχολείο.Εκεί έκανε ξύλινα πηχάκια καλυμμένα με χαρτί,μικρό μοντέλο ανεμοπλάνο.Αυτό το μοντέλο δοκιμάστηκε σε γυμναστήριοσχολεία και παρήγαγαν στις Γιακόβλεφτεράστιος εντύπωση!Αργότερα Alexander Sergeevich Yakovlevθυμήθηκε : « Στη μεγάλη αίθουσα, στην πανηγυρική σιωπήπαρουσία πολλών περίεργοςΕγώ εκτοξεύτηκετο πρώτο μου πέταγμασυσκευή, και πέταξε μέτρα 15. Η χαρά δεν είχε όρια ! Ο ενθουσιασμός κατέλαβε τους πάντες. Μοντέλο πέταξε,Το ενιωσα ΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣ,ΖΩΗ ! Και εδώ γεννήθηκεμου πάθοςπρος την αεροπορία."

ΣΤΟ Μάρτιος 1923χρόνια στο κύμα μαζικό πάθος για την αεροπορίασε ΕΣΣΔδημιουργήθηκε Εταιρεία Φίλων Πολεμικής Αεροπορίας.Διά μέσου έξι μήνεςηλικιωμένος 17χρόνια Alexander Sergeevich Yakovlevοργάνωσε πρώτασε Μόσχασχολικό κελί Φίλοι αεροπορίας.Γενικά Γιακόβλεφήταν ένα από προγόνουςσοβιέτ Μαζική μοντελοποίηση αεροσκαφών, ολίσθησηκαι Αθλητισμόςαεροπορία !!! Και δεν ήταν μόνο χάρη σε το ταλέντο ενός σχεδιαστή αεροσκαφών,αλλά χάρη σε αυτόν οργανωτικόςικανότητες. Τότε ο Yakovlev αποφάσισε να κατασκευάσει ένα πραγματικό ανεμόπτερο. Είχε οικείος,μαθητης σχολειου Air Academy Sergey Vladimirovich Ilyushin (βλέπε άρθρο "Sergei Vladimirovich Ilyushin"),από τον οποίο πήρε περιλήψεις,μέσω του οποίου υπολογίζεταιδικος μου το δικόανεμοπλάνο.

Αφού το ανεμόπτερο ήταν έτοιμος, Alexander Sergeevich Yakovlevαποφάσισε χωρίς καθυστέρηση εμπειρίααυτός μέσα αέραςστο τακτικό διαγωνισμούςστην ολίσθηση μέσα Κριμαία.Το ανεμόπτερο ονομάστηκε "AVF".Η συντομογραφία σημαίνει Ακαδημία Πολεμικής Αεροπορίας.αντανακλούσε Το όνειρο του Γιακόβλεφσχετικά με την εισαγωγή σε ανώτερη εκπαίδευσηίδρυμα. Σε αυτό το ανεμόπτερο πέρασε πολλές πτήσεις.Πολλά πιλότοι,γίνει αληθινό πιλότοι ανεμόπτερουπετώντας πάνω σε ανεμόπτερο Γιακόβλεφ.Το ανεμόπτερο είναι πολύ άρεσεέλαβε ασφάλιστροκαι έγινε ένα από το καλύτερο!Μετά το σχολείο στο Alexander Sergeevich Yakovlevακολούθησαν δύο δύσκολα χρόνια ξυλουργικήεργαστήρια και στη συνέχεια προώθηση σε βοηθός φροντιστήσε ομάδα πτήσηςακαδημία. Σύντομα στους νέους θιασώτηςήρθε με ένα νέο ιδέα.

ΣΤΟ μέσα της δεκαετίας του 1920χρόνια, σε αεροπορία της ΕΣΣΔ, συμπεριλαμβανομένου ελαφρύς κινητήρας,αναπτηγμένος Ρεκόρβήμα !!! Όλο και περισσότεροι άρχισαν να εμφανίζονται δεν εισάγεται,ένα οικιακόςμηχανές. Επισμηναγός Air Academy, Julian Piontkovsky, καλοκαίρι 1927έκανε Ακατάπαυσταπτήση από Σεβαστούπολησε Μόσχα. Εκπληκτικόςεκείνη την ώρα αποδείχτηκε γεγονός,ότι η πτήση προς απόστασησχεδόν 1 500 χλμ. πραγματοποιήθηκε στις Ανετααεροπλάνο - aviette.Σε αυτή την πτήση επί του σκάφους, εκτός από Πιοντκόφσκιήταν τότε άγνωστος σε κανέναν και στον σχεδιαστή του Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς Γιακόβλεφ.Αυτό ήταν ο πρώτοςκατασκευή αεροσκαφών Γιακόβλεφ.Μηχανουργός δεν ανησύχησεανά ασφάλειαπτήση γιατί το σχεδίασε με βάση το προηγούμενο εμπειρίακατασκευή ανεμόπτερα.

στην πραγματικότητα Ο Γιακόβλεφ απαγορεύτηκεκάντε αυτή την πτήση γιατί πριν aviettes,αυτό είναι πνεύμονεςαεροσκάφη, τέτοια οι αποστάσεις δεν πέταξαν.Κατά συνέπεια, είχε μια μακρά αναζητήστε άδειακάντε αυτή την πτήση. Ως αποτέλεσμα, αυτό αεροπορικό εισιτήριο "AIR"άνοιξε Γιακόβλεφδρόμος προς Αεροπορική Ακαδημία.Μεταγενέστερη ημερομηνία πρώταπτήση ΑΙΡΑ, 12 Μαΐου 1927έτη θα ληφθούν ως ημερομηνία γέννησηΟνομάστηκε αεροσκάφος "ΑΕΡΑΣ"προς τιμήν του διάσημοςτότε το άτομο Αλεξέι Ιβάνοβιτς Ρίκοφ.Η μοίρα του ήταν τραγικός. Ρίκοφκατείχε αξίωμα Πρόεδρος του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπωνκαι ηγέτηςκοινωνίες «Φίλοι της Πολεμικής Αεροπορίας».ΣΤΟ μέσα της δεκαετίας του 1930χρόνια ήταν απωθημένακαι βολή. Εξαιτίαςαυτή η συντομογραφία "ΑΕΡΑΣ"άρχισε να προφέρει Αγγλικάλέξη « Αέρας» (Αέρας ), που μεταφράζεται ως "αέρας".

Στη διάρκεια σπουδέςστην Ακαδημία Γιακόβλεφσυνεχίζεται κατασκευή αεροπλάνων,επί μόνοςσε έτος.Τότε ήταν πολύ παραγωγικός,ειδικά για άπειροςτότε σχεδιαστής αεροσκαφών ! Μετά την παραλαβή δίπλωμαπιάνει δουλειά σε ένα εργοστάσιο Ν39 μηχανικός.Αυτό το φυτό είχε Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού.Εκεί Γιακόβλεφοργανώνει αμέσως μια ομάδα σχεδιαστών ελαφριά αεροπορία,που έχει αναπτυχθεί νέοςαεροσκάφος Alexander Sergeevich Yakovlevμετά την κύρια εργάσιμη ημέρα, εξωσχολικήχρόνος. Ένα από αυτά τα μηχανήματα ήταν "AIR-6",που για ευκολίαπαρατσούκλι «αεροκίνητο όχημα».Αυτό το αυτοκίνητο ήταν πολύ πλατύςεφαρμογή. AIR-6πέταξε ως υγειονομικόςαεροσκάφη και ως προπαγάνδααεροσκάφος στη μοίρα πήρε το όνομά του από τον Μ. Γκόρκι.Αερογραμμή ΕΣΣΔ, Aeroflotτο αγόρασε για επιβάτηςμεταφορά σε τοπικόςαεροπορικές εταιρείες. Πέταξε ως πολικόςαεροσκάφος. Στο στρατό AIR-6πραγματοποίησε τις λειτουργίες σύνδεσμοςαεροσκάφη και και τα λοιπά.και και τα λοιπά.

ΣΤΟ Σεπτέμβριος 1933έτος μετά Κεντρικόςαεροδρόμιο μέσα Μόσχαέγινε συνάντηση Γάλλος υπουργός Αεροπορίας.Στη συνέχεια παρατάχθηκαν στο αεροδρόμιο γαλλική γλώσσααεροπλάνο, φωτεινά χρωματισμένοκαι τραβώντας την προσοχή. ακολούθησε προπαγάνδαεπιλαρχία πήρε το όνομά του από τον M. Gorky,και μεταξύ των αεροσκαφών που παρουσιάζονται περιλαμβάνονται και AIR-6, Alexander Sergeevich Yakovlev,που ήταν επίσης όμορφα διακοσμημένο.Εμφάνιση AIR-6εισήχθη ακόμη και σε αυταπάτηεπικεφαλής της αεροπορικής βιομηχανίας ΕΣΣΔ, Γκεόργκι Κορόλεφ. Κορόλεφείπε στην ακολουθία του : « Εδώ βλέπετε πώς απαραίτητηκατασκευή αεροπλάνων ! Αμέσως ορατό υπερπόντιοςδουλειά ! Τίνος αεροπλάνο είναι αυτό, ποια εταιρεία ?» Του απαντήθηκε : « Κατασκευαστής Γιακόβλεφ».Μετά αυτός μαραμένακαι πήγα Αναζήτησηστο γήπεδο γαλλική γλώσσααεροπλάνο. Ένα βασικό χαρακτηριστικό του χαρακτήρα Alexander Sergeevich Yakovlevήταν ακρίβειακαι δέσμευση για καθαριότηταπου αυτός σώθηκε,παρά τα δικά του εμπειρίαδουλειά. Πάντα πρόδιδε μέσα του όχι προλεταριακόπροέλευση.

ΣΤΟ αρχές της δεκαετίας του 1930χρόνια στον κόσμο τύποςοι φωτογραφίες άρχισαν να εμφανίζονται γρήγορα η μία μετά την άλλη Αμερικάνικος αθλητισμόςαεροσκάφος μονοπλάνα.Σε τέτοια μηχανήματα ήταν δυνατή η ανάπτυξη πρωτοφανήςΕΚΕΙΝΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ Ταχύτητα -περισσότερο 300 km/h ! Μετά μέσα παγκόσμιαη βιομηχανία αεροσκαφών είχε τρελαθεί αγώναςανά Ταχύτητα.Ως επί το πλείστον αύξηση της ταχύτηταςεπιτεύχθηκε μέσω αύξηση ισχύοςκινητήρας. Αυτή τη στιγμή, ένας νεαρός Σοβιετικός σχεδιαστής αεροσκαφών Alexander Sergeevich Yakovlevαποφάσισα αυξήσει την ταχύτητααεροσκάφος δενμε την αύξηση εξουσίακινητήρα, και με τη βελτίωση αεροδυναμικό σχήμααεροσκάφος. Αργότερα Γιακόβλεφθυμήθηκε : « Κατάφερα να μολύνω τους πιο κοντινούς μου βοηθούς με το όνειρο να δημιουργήσω ένα εντελώς νέοςεπί σχέδιοκαι τον εαυτό του υψηλή ταχύτηταστην αεροπορία μας ». Ένα τέτοιο αεροσκάφος θα μπορούσε να είναι μόνο μονοπλάνοΜε εξορθολογισμένη άτρακτοκαι πολύ λεπτόςπτέρυγα. Αυτό το σχέδιο μειώθηκε δραστικά η αντίστασηαέρας. Μετά την είσοδο στο τεστ "AIR-7"έδειξε συγκλονιστική ταχύτητασε 332 km/h Ήταν σχεδόν 10 km/h περισσότερο από Αμερικανοί.Επίσης AIR-7ξεπέρασε σε Ταχύτητακαι πλέονγρήγορα εκείνη την ώρα σοβιέτμαχητής Ι-5.Τέτοιος επιτυχίακατά τη δημιουργία AIR-7έπαιξε ΚΑΘΟΡΙΣΤΙΚΟΣ ΡΟΛΟΣπου αποφασίστηκε να οργανωθεί ξεχωριστό γραφείο μελετώνμε επικεφαλής Alexander Sergeevich Yakovlev,που εκείνη την ώρα γύρισε 29 χρόνια.

Αλλά στο επάγγελμα σχεδιαστής αεροσκαφώνόλα συμβαίνουν λείος.Σε μια από τις πτήσεις AIR-7 μετά βίαςδεν τράκαρε. Πιλότος Ο Yulian Ivanovich Piontkovsky ως εκ θαύματοςπαρέμεινε ζωντανός. Στο Γιακόβλεφαμέσως έπεσε κάτω κατηγορίες.Είναι με ένα μεγάλο εργασίανέφος αποθηκεύσετετο δικό KB,αλλά ταυτόχρονα με φυτόέπρεπε να καταρρέουν.Αεροπορία KB Yakovlevμετακόμισε σε ένα από τα δωμάτια ΚΡΕΒΑΤΙΕΡΓΑΣΤΗΡΙ. Είναι εκεί άρχισεεργασία με καθοδήγηση, πρωτίστως στοιχειώδη Σειρά.Μια αίθουσα αφιερωμένη στην παραγωγή αεροσκάφος, απελευθερώθηκεαπό περιττό λάσπηκαι βάλε σε αυτό μηχανές!Η επικράτεια, που εκείνη την εποχή ήταν απλά εγκαταλείπω,ήταν εκκαθαρίστηκε,και σε αυτή την τοποθεσία χτίστηκε υποδειγματική αεροπορίαεργοστάσιο, εγγύηση που ήταν υψηλό επίπεδο παραγωγική κουλτούρα.

Εργο Alexander Sergeevich Yakovlev,φτιαγμένο στο προηγούμενο κρεβάτιΕΡΓΑΣΤΗΡΙ, "AIR-9",υποβλήθηκε στον διαγωνισμό ασφαλήςαεροσκάφος . ΣΤΟ AIR-9ο σχεδιαστής εφάρμοσε πολύ τεχνικά νέα!Ενα απ 'αυτά Νέα Προϊόνταέγινε σε συνδυασμόκαι για τους δύο πιλότους φακόςκαμπίνες. Όλα στο μέλλον εκπαιδευτικόςκαι οι περισσότεροι μάχη με υπερηχητικά μαχητικάθα εξοπλιστεί Έτσιφανός. ΣΤΟ 1937έτος 4 Ιουλίουστο AIR-9Εγκαταστάθηκε παγκόσμιο ρεκόρ ύψους γυναικώνπτήση. Αυτό το ρεκόρ σημειώθηκε Ekaterina Matveevna Mednikova.Αυτήν φωτογραφίαέκθαμβος στις σελίδες εφημερίδες.Μέχρι αυτή τη στιγμή Μεντνίκοβαόπως και πιλότος δοκιμήςέμπειρος πάνω 10τύπους αεροσκαφών Alexander Sergeevich Yakovlevκαι Vladislav Konstantinovich Gribovsky,και εγκατέστησε επίσης πολλά αεροσκάφη παγκόσμια ρεκόρ.

Ήταν ειλικρινής αφιερωμένο στην αεροπορία.Μόνο τέτοια όμορφο, γοητευτικόκαι τολμηρόςπως Ekaterina Mednikovaθα μπορούσε να γίνει σύζυγος του Γιακόβλεφ.Άλλωστε αυτή ήταν κορίτσι,στο οποίο αδύνατοΉταν μην ερωτεύεσαι.Και Ekaterina Mednikovaκαι Αλεξάντερ Σεργκέεβιτςήταν ομοϊδεάτεςείναι και οι δύο αγαπούν την αεροπορία!Στην οικογένεια Γιακόβλεφγεννήθηκαν δύο γιοί.Πήγαν και οι δύο στο τα βήματα του πατέρακαι έγιναν σχεδιαστές αεροσκαφών. Παλαιότεραυιός Σεργκέιέγινε επικεφαλής τμήματος Αθλητισμόςαεροσκάφος μέσα Γραφείο Σχεδιασμού του Alexander Sergeevich Yakovlev.

ΣΤΟ 1935έτος Alexander Sergeevich Yakovlevέλαβε τον τίτλο ΚΥΡΙΟΣκατασκευαστής. Την ίδια χρονιά δημιούργησε το διάσημο του εκπαίδευσηαεροπλάνο "UT-2"προορίζεται για αρχικόςμάθηση πτήσηπερίπτωση μέσα σχολές πτήσηςκαι ιπτάμενες λέσχες.Εκπαιδευτές ΤσουγκέφσκιΣτρατός αεροπορίατα σχολεία ανταποκρίθηκαν UT-2: «UT-2για σχολεία και κολέγια εξαιρετικά σπουδαίοςαεροπλάνο. ως μεταβατικό από U-2στο Ι-16,δίνει τη δυνατότητα για περισσότερα πνεύμονεςπροϋποθέσεις για να εκπαιδεύσει το σύνολο ακροβατικά».Εκπαίδευση UT-2έγινε πρόγονοςΟΛΟΚΛΗΡΟ οικογένειεςεκπαιδευτικό και αθλητικό «Γιάκωβ».Ένα από τα αεροσκάφη αυτής της οικογένειας ήταν μονόκλινοεκπαιδευτικός " UT-1",που είχε την τεχνική πτήσηΧαρακτηριστικά αγαπημένουςπρος την μαχητικό Ι-16.

ΣΤΟ 1939έτος 27 Απριλίου Alexander Sergeevich Yakovlevενθουσιασμένος ανέβηκε τις σκάλες για να Κρέμλινοστο γραφείο Ο Στάλιν.Ήταν ήδη δεύτεροςσυνάντηση με Ο Στάλιν.Ανά 4 χρόνια πριν είχαν ήδη δει ο ένας τον άλλον παρέλαση της αεροπορίαςσε Τουσίνο.Εκεί Ο ΣτάλινΜε ενδιαφέρονάκουσε τις ιδέες των νέων σχεδιαστής αεροσκαφώνκαι, έχοντας κάνει εντύπωση, τον φύτεψε κιόλας δίπλαΜε ο ίδιοςστη διάρκεια βγάζω φωτογραφίες!Αλλά σε Κρέμλινοαιτία δενΓια γενικόςσυνομιλίες, και για προσωπικόςσυνομιλίες σε ειδικόςθέμα. Alexander Sergeevich Yakovlevμάντεψε ότι θα αφορούσε τη δική του πρώτη μάχηαεροπλάνο. Αυτό το αεροσκάφος εκείνη την εποχή είχε προηγμένη αεροδυναμικήμορφή, χάρη στην οποία μπορούσε να επιταχύνει 567 km/h, που ήταν μέγιστη ταχύτητααναμεταξύ σοβιέτβομβαρδιστικά. Αυτή η τεχνική προδιαγραφή κίνησε το ενδιαφέρον του Στάλιν.Νέος δικινητήριοςτο αυτοκίνητο ονομάστηκε "BB-22".Αυτό το αεροπλάνο χτύπησεδικα τους ευκαιρίες!Πέταξε προς 130 km/h πιο γρήγορα από το τότε σε υπηρεσία "SB"σχέδια A.N. Tupolev (βλέπε άρθρο "Andrey Nikolaevich Tupolev").Αν το συγκρίνουμε με Σάβ,μετά οι κινητήρες BB-22ήταν περίπου τα ίδια εξουσία,αλλά σε βάρος συμπαγέςκαι αντίστοιχα λιγότερο βάροςκαθώς αεροδυναμικές βελτιώσειςορισμένα μέρη του αεροσκάφους Alexander Sergeevich Yakovlevαποδείχθηκε έτσι Ταχύτητα.Είναι αλήθεια, μετά την εγκατάσταση σε αυτό αμυντικά πολυβόλατου πτήσηΧαρακτηριστικά επιδεινώθηκεαλλά το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε συνέχειεςκάτω από τα ονόματα "Yak-2"και Yak-4.

Στη διάρκεια εμφύλιοςπόλεμοι μέσα Ισπανία Γερμανοίεφαρμόστηκε νέα μαχητές ανώτεροι απόσύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές Σοβιετική (βλέπε άρθρο «Γερμανοί μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου»). Απόθεμαστη βιομηχανία αεροσκαφών ήταν έκπληξηΓια ΕΣΣΔ.Ηγεσία της χώρας αναγκαστικάΉταν σωστόςτην καθιερωμένη κατάσταση πραγμάτων. Η κυβέρνηση συνειδητοποίησε ότι ήταν απαραίτητο να δημιουργήσει μαχητές νέα γενιά.Αποφάσισε να εμπιστευτεί τη δημιουργία τέτοιων μαχητών νέοςσχεδιαστές αεροσκαφών - Alexander Sergeevich Yakovlev, S.A. Lavochkin (βλέπε άρθρο "Semyon Alekseevich Lavochkin"), A.I. Mikoyan (βλέπε άρθρο "Artyom Ivanovich Mikoyan")και άλλοι . Ακόμη ενώπιον του Μεγάλου Πατριωτικούτου πολέμου μαχητέςνέους σχεδιαστές αεροσκαφών MiG, LaGGκαι "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων"εκτοξεύτηκε σε κατα συρροηπαραγωγή. Μεταξύ αυτών των μαχητών, οι περισσότεροι Ανετακαι στρατηγικόςαποδείχθηκε ότι "Yak-1".Συνδυάστηκε με επιτυχία Ταχύτητακαι ικανότητα προς ελιγμό. ΑεροβατικόΧαρακτηριστικά Yak-1ήταν πάνω από.Στους πιλότους άρεσε "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων"αλήθεια, κυρίως επειδή κατείχε καλύτερες προδιαγραφέςεπί σύγκρισημε μαχητές προηγούμενοςγενιές. Για παράδειγμα, ο διάσημος Σοβιετικός πιλότος Ass A.I. Pokryshkin (βλέπε άρθρο "Alexander Ivanovich Pokryshkin")πήρε το δικό του το πρώτο αστέρι του ήρωα,πετώντας με μαχητικό αεροσκάφος Alexander Sergeevich Yakovlev, Yak-1.

Πρώτα Yak-1ανέβηκε στον αέρα 13 Ιανουαρίου 1940της χρονιάς. Το πιλότο μόνιμοςπιλότος δοκιμής Design Bureau Yakovlev, Yulian Ivanovich Piontkovsky.Σχέδιο Yak-1έγινε βάσηνα δημιουργήσει όλα το υπόλοιπομάρκα μαχητών "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων"περίοδος Μεγάλος Πατριωτικόςτου πολέμου. Για αυτό Σχέδιο Yakovlevστη λίστα πρώταέλαβε τον τίτλο Ήρωας της Σοσιαλιστικής Εργασίαςκαι βραβευμένος Κρατικό Βραβείο!Γενικά ως προς τον αριθμό των βραβείων ήταν ιδιόρρυθμος κάτοχος του ρεκόρ.μόνος Βραβείο Στάλιν Γιακόβλεφαπονεμήθηκε 6 μια φορά ! Λίγο πριν τον πόλεμο Alexander Sergeevich Yakovlevδιορίστηκε στο αξίωμα Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Αεροπορίαςβιομηχανία από Έμπειρος κατασκευαστής αεροσκαφών.Στα καθήκοντά του περιλαμβάνονται πίσταέτσι ώστε μέσα παραγωγήμόνο τα περισσότερα τα καλύτερα έργα.

Ο σχεδιαστής αεροσκαφών είχε την ικανότητα καθορίσειποια έργα έχουν μια προοπτικήκαι τι όχι. Γιακόβλεφαποδίδουν την έκφραση : « Πρέπει να δώσεις στον πελάτηόχι ότι αυτός ρωτάει,αλλά τι αυτός πραγματικά χρειάζεται».Να γιατί αρχή Αλεξάντερ Σεργκέεβιτςσχεδίασε τα αεροπλάνα του. Η ικανότητά του παγίδα,τι ακριβώς απαραίτητηΕπί του παρόντος ειδικάχρήσιμο κατά τη διάρκεια του πολέμου.Μαχητές Alexander Sergeevich Yakovlevεκτός από τους μάχηοι ποιότητες είχαν άλλη ποιότητα, ήταν πολύ απλόςσε παραγωγή.Το θέμα είναι ότι στην αρχή Μεγάλος Πατριωτικόςπόλεμος, πολλές επιχειρήσεις, συμπεριλαμβανομένης της αεροπορίας, εκκενώθηκεστην ενδοχώρα, επομένως δεν υπήρχε αρκετή παραγωγή εγκεκριμένοι χώροιειδικούς.

Εδώ ήρθαν, καθώς είναι αδύνατο, παρεμπιπτόντως, απλό «Yaki».Ως επί το πλείστον "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων"έγινε από ΞΥΛΟ.Στην παραγωγή του χρησιμοποιήθηκαν ανειδίκευτοςεργάτες. Στο σχέδιο "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων"πήγε πολύ ξύλινο κολλημένο στο χέριΛεπτομέριες. Θα μπορούσε ακόμη και να χρησιμοποιηθεί ξυλουργικήκαι έπιπλαεργαστήρια, τα οποία εξασκημένος. Το φθινόπωρο του 1942χρόνια μέσα ΕΣΣΔέφτασε η μονάδα γαλλική γλώσσαπιλότοι προκειμένου να από κοινούμε σοβιετικούς πιλότους να πολεμήσουν Γερμανός ναζίεισβολείς. γαλλική γλώσσαστο επιλογήπαρείχε διάφορους τύπους σοβιέτμαχητές και επέλεξαν φωςκαι στρατηγικόςαεροπλάνο Alexander Sergeevich Yakovlev.

Τον Οκτώβριο του 1941, ο Γιακόβλεφ έπρεπε να πάει επειγόντως ως Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος στο Νοβοσιμπίρσκ γιατί εκεί, στο εργοστάσιο αεροσκαφών, είχε δημιουργηθεί μια καταστροφική κατάσταση. Αργότερα θυμήθηκε αυτό το ταξίδι: «Την ώρα που φτάσαμε, το εργοστάσιο ήταν γεμάτο με ημιτελή αεροσκάφη. Όχι μόνο η συνέλευση, αλλά σχεδόν όλα τα συνεργεία μετατράπηκαν σε «βάλτο». Η παράδοση οχημάτων έτοιμων για μάχη τους τελευταίους μήνες δεν έχει πραγματοποιηθεί καθόλου. Ο διευθυντής και ο αρχιμηχανικός ήταν μπερδεμένοι και παρόλο που έκανα μόνο γενικές ερωτήσεις, υπήρχε μια αίσθηση πλήρους αδυναμίας στις απαντήσεις τους. Χάρη στην αποφασιστικότητα και τις οργανωτικές του ικανότητες, ο Alexander Sergeevich Yakovlev κατάφερε να βελτιώσει την κατάσταση. Σύντομα το εργοστάσιο άρχισε να παράγει έως και 20 αυτοκίνητα την ημέρα!

ΣΤΟ τέλη 1942της χρονιάς κόκκινος στρατόςελευθερώθηκε μέροςεδάφη ΕΣΣΔ.Εργοστάσια που βρίσκονται σε ελευθερωμένοςέδαφος, συνέχισεδουλειά. Την ίδια στιγμή αυξήθηκεΠρομήθεια αλουμίνιοεξαιτίας σύνορα.ΣΤΟ σοβιέταεροπλάνα μερίδιο αυξήθηκεμέρη από αλουμίνιοκράματα, συμπεριλαμβανομένων «Γιάκα».Αντίστοιχα βελτιωμένητεχνικός Χαρακτηριστικάαεροσκάφος. Σε όλο αυτό το διάστημα Μεγάλος Πατριωτικόςπολεμιστής "Yak-9"έγινε ένα από τα πιο ογκώδηςαεροσκάφος ! Εφαρμοσμένος κράματα αλουμινίουμειωμένος το βάροςαυτοκίνητα. Αυτό, με τη σειρά του, κατέστησε δυνατή την αύξηση ποσότητα καυσίμουκαι αύξηση διαμέτρημα όπλουμαχητής.

Yak-9είχε άλλο ένα πολύ σημαντικό ποιότητα.Θα μπορούσε να είναι τροποποιώμε πολύ διαφορετικούς τρόπους αποστολή μάχηςκαι εφαρμογή σε πολλούς τύπουςαεροσκάφος. Yak-9, Alexander Sergeevich Yakovlevείχε 22 τροποποιήσεις, 15από το οποίο κατασκευάστηκαν σε συνέχειες!Πρώτον, αντί για όπλο "SHVAK"στην κατάρρευση των κυλίνδρων άρχισε να βάζει ένα όπλο διαμέτρημα 37 mm. Τότε αντί για 2δεξαμενές καυσίμων στα φτερά, άρχισαν να εγκαθίστανται 4 δεξαμενή, η οποία οδήγησε στην εμφάνιση Yak-9D (μακρινή επιλογή ). Στη συνέχεια εμφανίστηκαν και άλλες τροποποιήσεις μπορεί να μην είναι τόσο τεράστιες όσο Yak-9Tκαι Yak-9D,αλλά και αρκετά ογκώδηςαεροσκάφος. Για παράδειγμα, τροποποίηση με εσωτερικός βομβαρδισμόςφορτίο, και υπερμακριέςμαχητής. έννοια "Yak-3"ήταν φωςκαι στρατηγικόςμαχητής. Αρχικά, λήφθηκε το σχέδιο Yak-1,οι οποίες Ο Alexander Sergeevich Yakovlev διευκόλυνεκαι ουσιαστικά βελτιωμένη αεροδυναμική.Διάσημος γαλλική γλώσσασύνταγμα "Normandie-Niemen"στο τέλος ΔΕΥΤΕΡΟΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΣ ΠΟΛΕΜΟΣδιεξήχθη πόλεμος Yak-3.

Οποιος σχεδιαστής αεροσκαφών,ακόμη και τα περισσότερα ταλαντούχος,δεν μπορεί να δημιουργήσει νέοςαεροπλάνα χωρίς ομάδα,χωρίς τους ομοϊδεάτες.Οποιοδήποτε νέο αεροπλάνο -είναι αποτέλεσμα εργασίας ομάδα KB,στο οποίο υπάρχει, συμπεριλαμβανομένων αλληλοβοήθειας.Στη μέση Μεγάλος Πατριωτικόςπολεμικός αναπληρωτής Alexander Sergeevich Yakovlevέγινε Όλεγκ Κωνσταντίνοβιτς Αντόνοφ, ο οποίος ήταν πολύ δραστήριος σε σχέδιομάρκα μαχητών "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων" (δες το άρθρο" Όλεγκ Κωνσταντίνοβιτς ΑντόνοφΣτη διαδικασία της συνεργασίας Ο Αντόνοφπροτείνεται ιδέαδημιουργία διπλάνο μεταφοράςΜε σύντομη απογείωσηκαι προσγείωση. Μετά τον πόλεμο Αναπληρωτής Λαϊκός Επίτροπος Γιακόβλεφστο συμπέρασμά του έγραψε για αυτό το έργο : « το ενδιαφέρωναεροπλάνο ! Χρειάζομαι χτίζω."έξι λέξεις Alexander Sergeevich Yakovlevαποφάσισε όχι μόνο την τύχη του νέου αεροσκάφους "An-2",αλλά στην πραγματικότητα οδήγησε σε δημιουργίανέα αεροπορία KBυπό τη διεύθυνση του Όλεγκ Κωνσταντίνοβιτς Αντόνοφ.

ΣΤΟ τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμουένοπλοι πόλεμοι Γερμανίακαι Μεγάλη Βρετανίαεμφανίστηκε ΠΙΔΑΚΑΣαεροσκάφος (βλέπε άρθρο «Γερμανοί μαχητές του Β' Παγκοσμίου Πολέμου).Επίσης ενεργό δημιουργίαπαρόμοια μηχανήματα και ΗΠΑ.Εφαρμογή αντιδραστικόςο κινητήρας αυξήθηκε σημαντικά χαρακτηριστικά πτήσηςαεροσκάφη, ειδικά ΤΑΧΥΤΗΤΑ.ΣΤΟ ΕΣΣΔεργαστείτε για τη χρήση αντιδραστικόςοι κινητήρες ξεκίνησαν μέσα 1945έτος. Για εξοικονόμηση χρόνου Alexander Sergeevich Yakovlevαποφάσισε να βάλει στροβιλοκινητόςκινητήρας μαχητικού αεροσκάφους Yak-3. συναποδείχθηκε ότι ήταν μια τέτοια απόφαση πιλότοςμπήκε στο πιλοτήριο Yak-3σε οικειο ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ.Αυτό επιτρέπεται με λιγότερη προσπάθειακύριος νέου τύπουμαχητής.

ΣΤΟ 1951έτος 6 Αυγούστουσε Κρέμλινοπραγματοποιήθηκε συνάντηση για να συζητηθεί το θέμα στρατηγικόαξίες για τη δημιουργία μαχητήςικανός να μακρά περιπολίαστον αέρα κατά μήκος τα σύνορα της ΕΣΣΔ.Αποφάσισα να αναλάβω τη δημιουργία ενός τέτοιου μαχητή Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς Γιακόβλεφ.Μόλις περάσουν έτοςένα νέο παντός καιρού αναχαιτιστής «Yak-25».Εξοπλισμένος αναχαιτιστής ισχυρόςΕΚΕΙΝΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ ραντάρ,που ανακάλυψε αέραςγκολ πριν 30χλμ. Σχέδιο Yak-25αποδείχθηκε ότι επιτυχήςότι αργότερα αυτή μεταχειρισμένοςκατά τη δημιουργία σκηνικάοχήματα μάχης διαφόρων ραντεβού.ΣΤΟ 1953έτος πέθανε Ο Στάλιν.Μετά από αυτό στο γραφείο Γιακόβλεφπορτρέτο Ο Στάλινθα κρεμαστεί πάνταακόμη και παρά αλλαγή ηγετώνκυβέρνηση. Γιακόβλεφπολύ σεβαστός Στάλιν,και αυτό ιχνηλατηθείστο βιβλίο του «Ο σκοπός της ζωής».

Με την αντικατάσταση Στάλιν, Ν.Σ. Χρουστσόφστο Alexander Sergeevich Yakovlevσυγγένειες δενσχηματίστηκαν, είχαν πολύ διαφορετικόστοκ χαρακτήρας.Μια μέρα κάτι κακό συνέβη ανάμεσά τους. περιστατικό.Σε μια από τις εκθέσεις αεροπορίατεχνολογία Χρουστσόφέριξε τη φράση ότι η δουλειά ενός σχεδιαστή αεροσκαφών σχεδιαστικά αεροσκάφη,ένα μη γράφετε βιβλία!ΕΚΕΙΝΗ ΤΗΝ ΠΕΡΙΟΔΟ Γιακόβλεφκαι δημοσιεύτηκε αυτοβιογραφικόςιστορίες. Αυτός δενάρχισε να αντιτίθεται Χρουστσόφαλλά κυρίως από εδώ και πέρα ​​μεταξύ τους για πάνταπροέκυψε αντιπάθεια.Ενα βιβλίο Alexander Sergeevich Yakovlevδιασκορπισμένα σε όλη τη χώρα μεγάλες κυκλοφορίεςκαι προσπάθησε να το αποκτήσει και ανάγνωσηόλα λάτρεις της αεροπορίας.Αργότερα ποιητής και συγγραφέας Κόρνεϊ Ιβάνοβιτς Τσουκόφσκιθυμήθηκε : «Ένας ταλαντούχος σχεδιαστής αεροσκαφώνεμφανίστηκε σε ταλαντούχα λογοτεχνία.Το στυλ του, εντελώς απαλλαγμένο από εφημερίδα-κράτοςπρότυπα, απλό, γραφικόκαι ακριβής.Είναι αδύνατο να μη θαυμάζεις έναν άνθρωπο που, με πάθος ερωτευμένοςστο δικό σου υπεράνθρωποςδουλειά !»

ΣΤΟ 1967έτος στην αεροπορική παρέλαση στο Domodedovoεκτελέστηκε για πρώτη φορά επίδειξηπέταγμα ο πρώτοςσοβιετικά αεροσκάφη κάθετη απογείωσηκαι προσγείωση ( VTOL ) «Yak-36».Πρώτα έπαιξε φτερούγισμαστον αέρα σαν ελικόπτερο,και μετά μετακόμισε σε οριζόντιοςπτήση και σημείωσε γρήγορα Ταχύτητα!Η εμφάνιση του αεροσκάφους κατακόρυφοςαπογείωση και προσγείωση Alexander Sergeevich Yakovlevέγινε εντελώς απαραίτητηγιατί εμφανίστηκαν στρατηγικόπροβλήματα που μόνο θα μπορούσαν να λυθούν VTOL.Κύριος κίνητροδημιουργία αεροσκαφών κατακόρυφοςΗ απογείωση και η προσγείωση έχει γίνει μια εντατική ανάπτυξη μέσων καταστροφή διαδρόμωναεροδρόμια. Πότε καταστροφή διαδρόμουακόμα κι αν οι ίδιοι αεροσκάφοςθα παραμείνει ολόκληροςαυτοί δενθα είναι σε θέση απογείωσηκαι να ολοκληρώσει την αποστολή.

Για πρώτη φορά από τότε Θέματααεροσκάφος κατακόρυφοςαπογείωση και προσγείωση Alexander Sergeevich Yakovlevγνώρισε λεπτομερώς δεκαετία του 1960χρονιά στην αεροπορική έκθεση στο Farnborough.μεγάλο εντύπωσηφτιαγμένο πάνω του Αγγλικάπειραματικός VTOLεπιχειρήσεις « Μικρός» (Βολή ). Τότε ήταν δύσκολοςέργο υπερβαίνουν την ώθησημηχανές το βάροςμηχανήματα και ταυτόχρονα το παρέχουν χαλιναγώγηση.Εκείνη τη στιγμή ΕΣΣΔσε αυτό το θέμα έμεινε πίσωαπό χώρες ΝΑΤΟαλλά, κανένα KB όχιανέλαβε την ανάπτυξη VTOL.Αποφάσισε να απλά Αλεξάντερ Σεργκέεβιτς Γιακόβλεφ.Το θέμα είναι ότι στο ΕΣΣΔ,συμπεριλαμβανομένου σε KB Yakovlevπήγε παρακολούθηση στο εξωτερικόεξελίξεις VTOLκαι σοβιέτσχεδιαστές αεροσκαφών γνώριζετι στο πρόοδοςδημιουργία τέτοιοςτα αυτοκίνητα ήταν αρκετά μεγάλα απώλειεςκαι αεροσκάφοςκαι πιλότοι.Να γιατί αποφάσισεγια να δημιουργήσω VTOLτο εννοούσα Γενικόςκατασκευαστής μπερέςστο παίρνω την ευθύνηγια το μέλλον δυνατό καταστροφές.

Εκείνη τη στιγμή μια εμπειρίαδημιουργία VTOLσε ΕΣΣΔαπλά απώνκαι Alexander Sergeevich Yakovlevέπρεπε να ξεκινήσει με μηδέν.Για να σχεδιάσετε ένα τέτοιο αεροσκάφος σε KB YakovlevΠολλά εργαστήριακαι δοκιμή περίπτερα.Το σύστημα επανασχεδιάστηκε διαχείρισημε αεροπλάνο στο μηδενική ταχύτητα.Το κύριο πρόβλημα ήταν στη δημιουργία του κινητήρα. Το θέμα είναι ότι μέχρι αυτό το σημείο οι κατασκευαστές αεροπορίαπερισσότερους κινητήρες μόλιςπλησίασε τη δημιουργία του κινητήρα εξουσίααπαραίτητο για VTOLσε σχετικά ελαφρύπλέον κινητήρας.ΣΤΟ 1966έτος 24 Μαρτίουπιλότος δοκιμής Design Bureau Yakovlev, Valentin Grigorievich Mukhin για πρώτη φοράπληρούνται κατακόρυφοςαπογείωση και προσγείωση σε πειραματικό VTOL, Yak-36.Αυτή η ημερομηνία μπορεί να ληφθεί υπόψη Χρόνια πολλάοικιακός VTOL.

Σύντομα άρχισε να δημιουργεί νέοςαεροσκάφος, που είναι αεροσκάφος ελαφράς επίθεσης κατακόρυφααπογείωση και προσγείωση. Μέχρι αυτή τη στιγμή, μια τέτοια μηχανή τύποςπολύ ενδιαφέρθηκεκαι ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ.ΣΤΟ 1976έτος σε υπηρεσία αεροπλανοφόρακαταδρομικά κατηγορίας "Κίεβο"άρχισε να φτάνει VTOL "Yak-38".Αυτό ήταν ο πρώτοςσε παγκόσμιο αεροσκάφος DECK VTOL.Στο Yak-38τέτοιος καινοτομίαπώς, σύστημα ΑΥΤΟΜΑΤΟεκτίναξη πιλότου. Ήταν πρώτακαι ο μοναδικόςσε κόσμοςσε αεροπλάνα κατακόρυφοςαπογείωση. Ο κύριος του σκόπιμαπαρουσιάστηκε Γιακόβλεφ.Ενώ το σύστημα αυτόματη εκτόξευσηδεν έχει αναπτυχθεί πλήρως και εγκατασταθείσε ένα αεροπλάνο, ξεκινώντας από Yak-36, Alexander Sergeevich Yakovlev δεν επέτρεψεπτήση πάνω πλήρες προφίλ. Yak-38ήταν σε υπηρεσία ναυτική αεροπορίαστη διάρκεια 15χρόνια. Περαιτέρω συνέχεια του θέματος VTOLέγινε ο πρώτοςσε τον κόσμο του SUPERSONICμάχη VTOL "Yak-141" (βλέπε άρθρο "Yak-141"). Πτήσηπιλότος δοκιμής Yak-141ξεκίνησε στις Μάρτιος 1987της χρονιάς. Ωστόσο, η κατάρρευση ΕΣΣΔ ΔΕΝεπιτρέπεται φινίρισμαεργαστείτε σε αυτό μοναδικόςμετά το αεροπλάνο.

Η κύρια διαφορά Γραφείο Σχεδιασμού του Alexander Sergeevich Yakovlevήταν κάλυψη τελείως διαφορετικόΘέματα πέταγμασυσκευές. σχεδιαστές αεροσκαφώντου KBήταν αληθινά γενικοί.Για παράδειγμα, σε τέλη της δεκαετίας του 1940χρόνια Γιακόβλεφσχεδίασε ένα ανεμόπτερο προσγείωσης "Yak-14".Παράγεται σε συνέχειεςλεγόμενο ιπτάμενο βαγόνι,ελικόπτερο" Yak-24.Την ώρα της εμφάνισής του Yak-24ήταν το πιο δυνατόμε ελικόπτερο. Πάνω του εγκαταστάθηκαν τα πρώτα παγκόσμια ρεκόρ σοβιετικών ελικοπτέρων.ΣΤΟ KB Yakovlevαναπτυγμένο και πλήρως ασυνήθηςτο λεγόμενο έργο "τζετ βαγόνι"αλήθεια, αυτός δενπέταξε και ταξίδεψε σιδηρόδρομος.Αυτό ήταν σιδηροδρομική ατμομηχανήμε εγκατεστημένο στην οροφή του αντιδραστικόςμηχανές.

Παρόλο Alexander Sergeevich Yakovlevέχουν δημιουργήσει εδώ και πολύ καιρό μάχηαυτοκίνητα, δεν τον νοιάζει έμεινε αληθινήσε αυτό τάξηαεροσκάφος από το οποίο ξεκίνησετις σχεδιαστικές τους δραστηριότητες ελαφρύς κινητήραςαεροπορία.

Ένα από τα πιο διάσημα εκπαίδευσηαεροσκάφος έγινε "Yak-18".Ήρθε σε βάρδιααπαρχαιωμένος UT-2.Χιλιάδες Σοβιετικοί πιλότοιέκαναν τα δικά τους πρώτα βήματαστον ουρανό επάνω «Ιπτάμενο γραφείο» Yak-18.Το αεροπλάνο ήταν πολύ αξιόπιστοςκαι φωςσε διαχείριση.Του σχέδιοεπιτρέπεται περαιτέρω αναβάθμιση του Yak-18.Στο βάση Yak-18, γραφείο σχεδιασμού Alexander Sergeevich Yakovlevδημιούργησε άριστα ακροβατικά αθλήματαμηχανήματα όπως Yak-18P, Yak-18PMκαι Yak-50.Χάρη σε αυτά τα αεροπλάνα σοβιέτοι αθλητές έμειναν ΤΗΝ ΠΡΩΤΗ ΘΕΣΗσε Διεθνέςδιαγωνισμούς σε ακροβατικάπερισσότερο 20χρόνια !!!

ΣΤΟ μέσα της δεκαετίας του 1960χρόνια υπήρχε ανάγκη αντικαταστάσειςαπαρχαιωμένος αεροπορίαπαρκα τοπικόςαεροπορικές εταιρείες. Πριν από αυτό ήταν έμβολοαυτοκίνητα με ταχύτητα πλεύσηςπτήση προς 350 km/h Από αναμνήσεις Alexander Sergeevich Yakovlev:Το σχέδιό μας ομάδαεδώ και πολλά χρόνια ήταν γνωστόςδικα τους μαχητές, εκπαιδευτέςκαι Αθλητισμόςαεροπλάνα. Πολλοί αμφέβαλλαν ώμοςμας KBσύγχρονος επιβάτης τζεταυτοκίνητο. Αποδείχθηκε ότι στον ώμο». Γιακόβλεφορίζεται έννοιατο μέλλον του επιβάτηςαυτοκίνητα. Πρέπει συνδυασμόςστον εαυτό του Ταχύτητακαι άνεσημεγάλο χιτώνια.

ΣΤΟ 1966ο διάσημος επιβάτηςαεροπλάνο Yak-40.Αυτό ήταν ο πρώτοςσε κόσμος επιβατικό JETαεροσκάφος για ΤΟΠΙΚΟΣαεροπορικές εταιρείες. Αυτό το αυτοκίνητο επιτυχώςλειτούργησε όχι μόνο στο μοναδικό Σοβιετικό Aeroflot Airlines,αλλά και σε αρκετές ξένοαεροπορικές εταιρείες. Αντιδραστικόςαεροπλάνο Yak-40, Alexander Sergeevich Yakovlevέγινε ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΣΟΒΙΕΤαεροσκάφη που ταίριαζαν κανόνες ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗ ΑΞΙΟΠΟΙΗΣΗ.Λόγω του ότι τότε ΕΣΣΔΑκόμη ΔΕΝυπήρχε Μητρώο αεροπορίας, πιστοποίησηπραγματοποιείται σε τέτοια αναπτυγμένη αεροπορίαχώρες όπως Γερμανία, Ιταλία.Και ΓΙΑ ΠΡΩΤΗ ΦΟΡΑ ΣΟΒΙΕΤΙΚΟΣ ΕΠΙΒΑΤΗΣαεροσκάφη πουλήθηκαν σε τέτοια υψηλά ανεπτυγμένοςχώρες !

Μετά την κατάρρευση ΕΣΣΔ, Γραφείο Σχεδιασμού του Alexander Sergeevich Yakovlevκατάφερε να διατηρήσει την κύρια υψηλά προσόντααεροπορία πλάνο!Είναι αυτή τη δύσκολη στιγμή KB Yakovlevδημιούργησε ένα εξαιρετικό μαχητική εκπαίδευσηαεροπλάνο "Yak-130" -αεροπλάνο 21ηαιώνας (βλέπε άρθρο "Yak-130"). Alexander Sergeevich Yakovlevπέθανε 22 Αυγούστου 1989της χρονιάς. Τα αεροπλάνα του έχουν 74 παγκόσμια ρεκόρ!!!Έγινε τριγύρω 70 000 μηχανήματα μάρκας "Βους του Θιβέτ ή των ινδίων".Και επίσης Γιακόβλεφμπήκε ιστορία της αεροπορίαςπόσο υπέροχο αφηγητής,που περιέγραψε όχι μόνο δικός μου τρόποςκατασκευαστής, αλλά χρονικόανάπτυξη Σοβιετική αεροπορία. Alexander Sergeevich Yakovlevέπαιξε ένα από βασικούς ρόλους, επιλέγοντας την κατάλληλη στιγμή ακριβώς ο ΣΚΟΠΟΣ ΖΩΗΣ.