السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، الطريق السيبيري العظيم (الاسم التاريخي) هو خط سكة حديد عبر أوراسيا يربط موسكو (الممر الجنوبي) وسانت بطرسبرغ (الممر الشمالي) بأكبر مدن شرق سيبيريا الصناعية والشرق الأقصى في روسيا. يبلغ طوله 9298.2 كم ، وهو أطول خط سكة حديد في العالم.

يغادر القطار موسكو ، ويعبر نهر الفولغا ، ثم يتجه إلى الجنوب الشرقي باتجاه جبال الأورال ، حيث - على بعد حوالي 1800 كيلومتر من موسكو - يمر عبر الحدود بين أوروبا وآسيا. من يكاترينبورغ ، مركز صناعي كبير في جبال الأورال ، يؤدي المسار إلى أومسك ونوفوسيبيرسك ، عبر نهر أوب - أحد أنهار سيبيريا العظيمة ذات الملاحة المكثفة ، وإلى كراسنويارسك على نهر ينيسي. ثم يذهب القطار إلى إيركوتسك ، ويتغلب على سلسلة الجبال على طول الساحل الجنوبي لبحيرة بايكال ، ويقطع زاوية صحراء جوبي ، ويمر خاباروفسك ، ويتجه إلى النقطة الأخيرة من الطريق - فلاديفوستوك. هناك 87 مدينة في عبر سيبيريا يبلغ عدد سكانها 300.000 إلى 15 مليون نسمة. 14 مدينة تمر عبرها السكك الحديدية العابرة لسيبيريا هي مراكز الكيانات المكونة للاتحاد الروسي.

تاريخيًا ، تعد منطقة Trans-Siberian هي الجزء الشرقي فقط من الطريق السريع ، من Miass (جنوب الأورال ، منطقة تشيليابينسك) إلى فلاديفوستوك. يبلغ طوله حوالي 7 آلاف كيلومتر. تم بناء هذا القسم من عام 1891 إلى عام 1916.

عيد ميلاد الطريق السريع هو 30 مارس (11 أبريل) 1891 ، عندما صدر المرسوم الإمبراطوري بشأن إنشاء طريق سيبيريا العظيم.

رسميًا ، بدأ البناء في 19 مايو (31) 1891 في المنطقة القريبة من فلاديفوستوك (Kuperovskaya Pad). في حفل التمديد ، قاد تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش ، الإمبراطور المستقبلي نيكولاس الثاني ، شخصياً عربة يدوية من الأرض إلى قاع الطريق. في الواقع ، بدأ البناء في وقت سابق ، في أوائل مارس 1891 ، عندما بدأ بناء قسم مياس-تشيليابينسك.

كان أحد مديري إنشاء الموقع المهندس نيكولاي سيرجيفيتش سفياجين ، وبعد ذلك تم تسمية محطة سفياجينو.

تم تسليم جزء من شحنة بناء الطريق السريع عن طريق طريق بحر الشمال ، قاد عالم الهيدرولوجيا N.V. Morozov 22 سفينة بخارية من مورمانسك إلى مصب نهر ينيسي.

بدأت حركة القطارات على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا في 21 أكتوبر (3 نوفمبر) 1901 ، بعد وضع "الرابط الذهبي" في القسم الأخير من بناء خط السكة الحديد الصينية الشرقية.

تم إنشاء اتصالات منتظمة بين عاصمة الإمبراطورية - سانت بطرسبرغ وموانئ المحيط الهادئ في روسيا - فلاديفوستوك وبورت آرثر بالسكك الحديدية في يوليو 1903 ، عندما تم وضع خط السكك الحديدية الصينية الشرقية ، التي تمر عبر منشوريا ، في وضع دائم ("صحيح") العملية. تاريخ 1 يوليو (14) ، 1903 شهد أيضًا بدء تشغيل الطريق السيبيري العظيم بطولها بالكامل ، على الرغم من أنه كان يجب نقل القطارات عبر بايكال على متن عبارة خاصة.

ظهر مسار سكة حديد مستمر بين سانت بطرسبرغ وفلاديفوستوك بعد بدء حركة العمل على طول سكة حديد سيركوم بايكال في 18 سبتمبر (1 أكتوبر) ، 1904 ؛ وبعد ذلك بعام ، في 16 أكتوبر (29) ، 1905 ، تم تشغيل طريق Circum-Baikal ، كجزء من طريق سيبيريا العظمى ، بشكل دائم ؛ وقطارات الركاب العادية لأول مرة في التاريخ كانت قادرة على السفر فقط على السكك الحديدية ، دون استخدام العبارات ، من شواطئ المحيط الأطلسي (من أوروبا الغربية) إلى شواطئ المحيط الهادئ (إلى فلاديفوستوك).

بعد نهاية الحرب الروسية اليابانية في 1904-1905 ، كان هناك تهديد بفقدان منشوريا والسيطرة على السكك الحديدية الصينية الشرقية ، وبالتالي على الجزء الشرقي من السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. كان من الضروري مواصلة البناء حتى لا يمر الطريق السريع إلا عبر الإقليم الإمبراطورية الروسية.

تم تنفيذ جميع الأعمال تقريبًا يدويًا ، باستخدام فأس ، ومنشار ، ومجرفة ، وكول ، وعربة يدوية. على الرغم من ذلك ، تم وضع حوالي 500-600 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية سنويًا. لم يعرف التاريخ مثل هذه الوتيرة من قبل. كانت المشكلة الأكثر حدة واستعصاء الحل هي مشكلة توفير العمالة لبناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. تمت تلبية الحاجة إلى العمال المهرة من خلال توظيف ونقل عمال البناء من وسط البلاد إلى سيبيريا. في ذروة أعمال البناء في بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، كان يعمل من 84 إلى 89 ألف شخص. تم تنفيذ بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في الطبيعة القاسية الظروف المناخية. لكامل الطول تقريبًا ، تم وضع الطريق عبر مناطق قليلة السكان أو مهجورة ، في التايغا التي يصعب اختراقها. عبرت أنهار سيبيريا العظيمة والعديد من البحيرات ومناطق المستنقعات المتزايدة والتربة الصقيعية (من Kuenga إلى Bochkarevo ، الآن Belogorsk). تم عرض صعوبات استثنائية للبناة في المنطقة المحيطة ببحيرة بايكال (محطة بايكال - محطة ميسوفايا). كان من الضروري هنا تفجير الصخور ، وإنشاء الأنفاق ، وإقامة الهياكل الاصطناعية في وديان الأنهار الجبلية التي تصب في بحيرة بايكال.

تطلب بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا أموالًا ضخمة. وفقًا للحسابات الأولية التي أجرتها لجنة بناء سكة حديد سيبيريا ، تم تحديد تكلفتها بـ 350 مليون روبل. الذهب ، لذلك ، من أجل الإسراع وخفض تكلفة البناء ، في 1891-1892. بالنسبة لخط Ussuriyskaya وخط غرب سيبيريا (من تشيليابينسك إلى نهر أوب) ، تم أخذ المواصفات المبسطة كأساس. وبالتالي ، وفقًا لتوصيات اللجنة ، قاموا بتقليل عرض الطبقة السفلية في السدود والحفريات وفي المناطق الجبلية ، فضلاً عن سمك طبقة الصابورة ، ووضعوا قضبان خفيفة الوزن ونوم قصير ، وقللوا عدد النائمين لكل 1 كم من السكة الحديدية ، إلخ. كان من المتصور بناء خطوط سكك حديدية كبيرة فقط ، وكان من المفترض بناء الجسور والجسور المتوسطة والصغيرة من الخشب. تم السماح للمسافة بين المحطات حتى 50 ميلاً ، وتم بناء مباني المسار على أعمدة خشبية. واجه البناؤون هنا التربة الصقيعية لأول مرة. تم افتتاح حركة المرور على طول خط Trans-Baikal الرئيسي في عام 1900. وفي عام 1907 ، تم بناء أول مبنى في العالم على التربة الصقيعية في محطة Mozgon ، والتي لا تزال قائمة حتى اليوم. تم اعتماد الطريقة الجديدة لبناء المباني على التربة الصقيعية في كندا وجرينلاند وألاسكا.

من حيث سرعة البناء (خلال 12 عامًا) ، والطول (7.5 ألف كم) ، وصعوبات البناء وحجم الأعمال المنجزة ، لم يكن سكة حديد سيبيريا العظمى لا مثيل لها في العالم كله. في ظروف شبه كاملة ، تم إنفاق الكثير من الوقت والمال على تسليم مواد البناء الضرورية - وفي الواقع كان لابد من استيراد كل شيء باستثناء الخشب. على سبيل المثال ، بالنسبة للجسر فوق نهر إرتيش والمحطة في أومسك ، تم نقل الحجر 740 فيرست بالسكك الحديدية من تشيليابينسك و 580 فيرست من ضفاف نهر أوب ، وكذلك بالمياه على الصنادل من المحاجر الموجودة على ضفاف إرتيش 900 فيرست فوق الجسر. تم تصنيع الهياكل المعدنية للجسر فوق نهر أمور في وارسو وتم تسليمها بالسكك الحديدية إلى أوديسا ، ثم نُقلت عن طريق البحر إلى فلاديفوستوك ، ومن هناك بالسكك الحديدية إلى خاباروفسك. في خريف عام 1914 ، أغرقت طراد ألماني سفينة بخارية بلجيكية في المحيط الهندي كانت تحمل أجزاء فولاذية لآخر دعامتين من الجسر ، مما أخر إنجاز العمل لمدة عام.

انتهاء البناء على أراضي الإمبراطورية الروسية: 5 أكتوبر (18) 1916 بإطلاق جسر خاباروفسك عبر نهر أمور.

من الناشرين

Transsib. كلمة مألوفة لدى ملايين الأشخاص ليس فقط في روسيا ، ولكن في جميع أنحاء العالم. لن يكون من المبالغة القول إن Transsib هي واحدة من العلامات التجارية المحلية الأكثر شهرة. وهذا ليس مفاجئًا: تم بناء أطول خط سكة حديد في العالم ، يربط بين قارتين ، في وقت قياسي وأدهش المعاصرين بحلول هندسية مبتكرة. شيء آخر مثير للدهشة: لا يزال هناك دليل محلي واحد فقط على هذا الطريق السريع الشهير ، نُشر عام 1900 في سانت بطرسبرغ بمبادرة من وزارة السكك الحديدية. لقد مرت أكثر من مائة عام على نشر دليل طريق سيبيريا العظيم. أعيد بناء الطريق ، ومد الأنفاق ، وإقامة الجسور ، وإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة. أصبحت بعض أقسامها ، مثل طريق السيركوم - بايكال ، بالفعل طرقًا سياحية حصرية. ربما حان الوقت للنظر إلى عبر سيبيريا من خلال عيون مسافر حديث. عبر سيبيريا هو أكبر شريان للسكك الحديدية في البلاد. في القرن الحادي والعشرين ، ستستغرق الرحلة البرية ستة أيام فقط ، لكنها ستكون حافلة بالأحداث بشكل غير عادي. في أقل من أسبوع ، ستغير ساعتك سبع مرات وستشاهد أكثر من 20 منطقة روسية. سوف تتغير المناظر الطبيعية في وسط روسيا أورال، الجبال، وراءها مساحات شاسعة من سيبيريا. ستقود سيارتك على طول شواطئ بحيرة بايكال ، وتعبر 16 نهرًا رئيسيًا ، وترتفع أكثر من ألف متر فوق مستوى سطح البحر ، وتصل أخيرًا إلى فلاديفوستوك ، البؤرة الاستيطانية الروسية على المحيط الهادئ.
باستخدام هذا الكتاب ، يمكنك السفر عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا دون مغادرة منزلك. عند المغادرة من محطة سكة حديد ياروسلافسكي في موسكو ، ستقطع أكثر من تسعة آلاف كيلومتر وينتهي بك المطاف على منصة فلاديفوستوك ، عند المعلم الذي تم تسجيل الرقم 9288 عليه. كيلومترًا بعد كيلومتر سوف "تمر" عبر 20 منطقة وإقليم والجمهوريات ، فصول هذا الدليل. كل فصل مصحوب برسم تخطيطي يوضح محطات الطريق العابر لسيبيريا التي تقع داخل المنطقة المحددة. تضم منطقة ترانس سيبيريا أكثر من ألفي "نقطة": مدن كبيرة ومحطات صغيرة وجوانب ونقاط ومحطات مفككة لم تعد موجودة اليوم. لا تنعكس جميعها في مخطط الدليل ؛ فقط جزء من المستوطنات والمنصات داخل حدود المدن الكبيرة والأنهار والأنفاق مذكورة فيه. لقد حاولنا الاختيار للقارئ أكثر أماكن مثيرة للاهتمام Transsib ، مع إيلاء الاهتمام في المقام الأول للمدن الكبيرة - المراكز التاريخية في المنطقة. يتم تزويد هذه المستوطنات بخرائط منفصلة وأوصاف مفصلة لمناطق الجذب. ومع ذلك ، فإن أسماء المحطات غير المعروفة تختبئ أحيانًا قصة مذهلةالمستوطنات ، مصير شخص مشهور أو آثار نادرة. وبالتالي ، فإن دليل Transsib ليس فقط معلومات مفصلة عن السكك الحديدية الشهيرة ، ولكنه أيضًا فرصة للتعرف على بلدنا الشاسع ، ومعرفة المزيد عن ثروته الثقافية والطبيعية التي لا تنضب وإلقاء نظرة جديدة على الأماكن المألوفة بالفعل.

Transsib: التاريخ والحداثة وكيفية تنظيم الرحلة

تاريخ Transsib

بدون القيادة من العاصمة إلى الشرق الأقصى ، سيكون من المستحيل أن تُدعى روسيًا حقيقيًا ...

S.Yu. ويت ، وزير السكك الحديدية

بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. نهاية القرن التاسع عشر

ما هو Transsib؟

اليوم ، إذا اتبعت صيغة S. Witte ، يمكنك الحصول على حق "أن تُدعى روسيًا حقيقيًا" مقابل 9670 روبل. - هذا هو سعر تذكرة المقصورة من موسكو إلى المحيط الهادئ. رحلة لمدة 6 أيام على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا من موسكو إلى فلاديفوستوك ربما تكون واحدة من أفضل الطرقتعرف على البلد ، أدرك الحجم الحقيقي لروسيا. بالطبع ، لن يكون هناك شيء مثير في الذهاب إلى فلاديفوستوك على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا - لن يكون هناك شيء لأي شخص ، باستثناء أولئك الذين يقومون بهذه الرحلة. بالنسبة لهم ، سيكون هذا اكتشافًا - اكتشافًا للبلد وتاريخه وأهميته. هذا الكتاب ليس لمن ينتقلون ببساطة من النقطة "أ" إلى النقطة "ب" على أطول خط سكة حديد في العالم. إنه لمن يريد أن يدرك مشاركته في واحدة من إبداعات الإنسان العظيمة - طريق سيبيريا العظيم. السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، أو عبر سيبيريا ، هي خط سكة حديد يربط روسيا الأوروبية بسيبيريا والشرق الأقصى. لقد تحولت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا إلى كيان اقتصادي واحد ، إلى فضاء عسكري استراتيجي واحد ، دولة ضخمة موزعة على 7 مناطق زمنية. إذا لم يتم بناء الطريق السريع ، فمن المحتمل ألا تكون روسيا قادرة على إبقاء الشرق الأقصى خلفه ، تمامًا كما لم تكن قادرة على الحفاظ على ألاسكا ، التي لم تكن مرتبطة بالإمبراطورية بوسائل اتصال مستقرة. أثناء التصميم ، كان يسمى الخط سكة حديد سيبيريا. في وقت لاحق ، في كل من روسيا والخارج ، أطلق عليها اسم "الطريق السيبيري العظيم". مصطلح "عبر سيبيريا" يعني حرفيا "المرور عبر سيبيريا" (عبر سيبيريا). هذا الاسم - "السكك الحديدية العابرة لسيبيريا" - أطلقه البريطانيون على الطريق ، وتجذّر في جذوره. بالمعنى الضيق للكلمة ، فإن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا هي الطريق الرئيسي للطريق السريع مع المعاقل الرئيسية موسكو - ياروسلافل - يكاترينبورغ - أومسك - إيركوتسك - تشيتا - فلاديفوستوك.

الإمبراطور الكسندر الثالث

ولادة المشروع

لطالما كانت مشكلة كيفية تقصير الطريق من العواصم إلى المحيط الهادئ ذات صلة بالنسبة لروسيا. ولكن فقط مع بداية بناء السكك الحديدية ظهرت على الأقل فرصة نظرية لحلها. في عام 1858 ، أصدر الحاكم العام لشرق سيبيريا ن. قدم مورافيوف-أمورسكي إلى القيصر مشروعًا لبناء خط سكة حديد من الفولغا إلى بايكال. ولكن بعد ذلك كانت خطة رائعة حقًا ، لم يصدقها الكثيرون. ومع ذلك ، ن. لم يكن مورافيوف-أمورسكي مؤسس مشروع إنشاء سكة حديد سيبيريا. حتى في وقت سابق ، تم الترويج لمثل هذه الفكرة من قبل مسؤول في وزارة الشؤون الداخلية E.V. بوجدانوفيتش ، رجل موهوب متعدد الاستخدامات وطاقة لا تقهر. اقترح بناء طريق سريع عبر جبال الأورال إلى تيومين ، ثم لقيادته على طول مستجمعات المياه في الأنهار إلى شرق سيبيريا. حسب بوجدانوفيتش أن بناء خط سكة حديد من 700 فيرست سيكلف الخزانة حوالي 48 مليون روبل ، أي 1/20 من جزء الإيرادات من ميزانية الإمبراطورية. أغرق هذا الرقم العديد من الشخصيات والوزراء في حالة من الرعب. ومع ذلك ، لم يتراجع بوجدانوفيتش ، فقد بدأ في إثبات ، بمساعدة الصحافة ، أن محنة صناعة التعدين في جبال الأورال بعد إلغاء نظام العبودية لا يمكن تصحيحها إلا من خلال بناء سكة حديدية. بفضل جهوده ، سقطت سلسلة من الرسائل على العاصمة تطالب ببناء خط للسكك الحديدية في سيبيريا.

بدء العمل في بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا

في 1872-1874 بدأت أعمال الاستكشاف الأولى. حيرة رد الفعل عليهم الحكومة. السلطات المحلية ، عدد من المحافظين العامين جادلوا بأن الطريق سيؤدي إلى زيادة في الأسعار ، وتدفق المحتالين والمشترين ، وسيتأثر سلام الإمبراطورية. ومع ذلك ، بحلول ذلك الوقت في الدوائر الحكومية ، شكك القليل في أن خط سكة حديد سيبيريا لم يكن مهمًا فحسب ، بل حيويًا. لبنائه ، على وجه الخصوص ، دعا الجيش. اقترحوا بناء طريق سريع إلى فلاديفوستوك ، وجادلوا بأن ميناء فلاديفوستوك هو الذي سيصبح ، في حالة الحرب ، "هدفًا لأعمال أعدائنا الأوروبيين" وأنه يجب أن يصبح "سيفاستوبول ثانٍ" . بالإضافة إلى ذلك ، أشاروا إلى الحاجة إلى نقل سريع للقوات إلى المحيط الهادئ في حالة حدوث غزو من الخارج أو تمردات من السكان المحليين. تم تبرير الحاجة إلى بناء الطريق بظروف أخرى: سعت روسيا إلى زيادة نفوذها في الصين ، على أمل أن تصبح عشيقة آسيا.
في مارس 1881 ، توفي الإمبراطور ألكسندر الثاني على أيدي الإرهابيين ، وتولى ابنه وخليفته ألكسندر الثالث مشاكل بناء الطريق السريع. كان من المقرر أن يصبح "الباني الرئيسي لخطوط السكك الحديدية على القاطرات" في روسيا. في ١٨٨٣-١٨٨٥ تم بناء خط فرع ايكاترينبرج-تيومين. وصل خط السكة الحديد إلى أرض سيبيريا لأول مرة. لم يكن هذا الحدث مصحوبًا باحتفالات خاصة ، حيث لم يتم التخطيط هنا للبوابة الرئيسية لسيبيريا ، على الرغم من أن هذا الطريق كان يعني الكثير: فقد ربط أحواض نهرين كبيرين - كاما الأوروبي وأوب سيبيريا - ويسهل بشكل كبير حركة تدفقات الهجرة خارج جبال الأورال. في غضون ذلك ، استمرت المناقشات في الدوائر الحكومية حول المسار الذي يجب أن يسلكه الطريق السريع الكبير بالضبط ، وفي نفس الوقت تم إجراء المسح ، وتم إنشاء العديد من مشاريع البناء.
في عام 1886 ، بشأن تقرير الحاكم العام لشرق سيبيريا ، أصدر ألكسندر الثالث قرارًا: "لقد قرأت الكثير من التقارير عن الحكام العامين لسيبيريا ويجب أن أعترف بحزن وخجل أن الحكومة فعلت ذلك حتى الآن لا شيء تقريبا لتلبية احتياجات هذا الرجل الثري ، ولكن أطلق الحافة. وقد حان الوقت ، لقد حان الوقت! "
وفي نفس العام ، بعد أن اطلع على رأي الحاكم العام لإقليم أمور أ. حول أهمية السكك الحديدية لمناطق الشرق الأقصى ، أمر الكسندر الثالث "بتقديم الاعتبارات" فيما يتعلق بالتحضير لبناء خط الصلب. في 6 يونيو 1887 ، قررت الحكومة بناء خط سكة حديد سيبيريا ، الذي أعلن عن بنائه "قضية شعبية عظيمة".
في ١٨٨٧-١٨٩٠ تم إجراء المسوحات على الطريق المستقبلي ، وطوال هذه السنوات ، كان فرع يكاترينبورغ-تيومين يعتبر القسم الرئيسي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا. ولكن في عام 1891 ، تقرر جعل محطة تشيليابينسك نقطة انطلاق الطريق عبر سيبيريا ، حيث اقتربت منها سكة حديد سامارا-زلاتوست بحلول ذلك الوقت من المقاطعات الوسطى. "بسرعة مذهلة" في عام 1896 ، تم بناء خط فرعي يكاترينبرج - تشيليابينسك ، وربط سكة حديد أورال مع السكك الحديدية العابرة لسيبيريا قيد الإنشاء.

جسر للسكك الحديدية فوق أوب. 1890

ومع ذلك ، فإن تكلفة بناء الطريق السريع إلى فلاديفوستوك وطوله لا تزال تبدو هائلة. ثم جاءت الفكرة "لتصويبها" إلى ما بعد بايكال. كان الأدميرال إن في أول من تحدث عن تنفيذ مثل هذا المشروع. كوبيتوف. واقترح إحضار سكة حديد سيبيريا خارج إيركوتسك إلى حدود كياختا ، ثم مدها عبر أراضي شمال الصين إلى قرية نيكولسكوي ، التي تُعرف الآن باسم أوسوريسك.

بداية العمل

ورغبًا في إعطاء بداية بناء قسم أوسوري من سكة حديد سيبيريا أهمية حدث غير عادي في حياة الإمبراطورية ، وقع الإسكندر الثالث على نسخة خاصة موجهة إلى وريث العرش. وقالت: "أطلب الآن البدء في بناء خط سكة حديد مستمر عبر سيبيريا بأكملها ، بهدف ربط هدايا الطبيعة الوفيرة في مناطق سيبيريا بشبكة من اتصالات السكك الحديدية الداخلية. أنصحك بإعلان إرادتي عند دخول الأراضي الروسية مرة أخرى بعد مراجعة دول الشرق الأجنبية. في الوقت نفسه ، أوكل إليكم وضع الأسس في فلاديفوستوك لبناء قسم أوسوري من سكة حديد سيبيريا الكبرى ، والذي يسمح بالبناء على حساب الخزانة وبأمر مباشر من الحكومة. أقيم الاحتفال الرسمي الذي يمثل بداية "قضية الشعب العظيم" في أقصى شرق الطريق - في فلاديفوستوك. تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش (الإمبراطور المستقبلي نيكولاس الثاني) ، الذي كان هناك في طريقه من رحلة إلى بلدان الشرق ، في 19 مايو (31 وفقًا لأسلوب جديد) في 19 مايو (31 وفقًا لأسلوب جديد) في 10 صباحًا على بعد 2.5 كم من فلاديفوستوك ، في منطقة كوبروفسكايا بادي ، بعد أداء صلاة ، حمل عربة يدوية من الأرض بيديه وأخذها إلى الجسر. يعتبر هذا الحدث البداية الرسمية لبناء طريق سيبيريا العظيم. ثم ، في نفس اليوم ، وضع القيصر ، على أنغام الأوركسترا ، الحجر الأول في تأسيس المحطة وثبت صفيحة فضية تذكارية صنعت في سانت بطرسبرغ وفقًا لنموذج وافق عليه الإمبراطور. وتجدر الإشارة إلى أنه بحلول هذا الوقت كان بناء خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا قد بدأ بالفعل في قسم مياس-تشيليابينسك. في 19 أبريل 1891 ، جلبت الباخرة بطرسبورغ السكك الحديدية ومجموعة من مهندسي السكك الحديدية و 600 مدان إلى فلاديفوستوك - أصبحوا أول من بناة الطريق السريع. في فلاديفوستوك ، تم بالفعل تشييد محطة للسكك الحديدية وتم وضع خط سكة حديد بطول 2.5 كيلومتر ، وصل على طوله Tsarevich Nikolai إلى مكان وضعه الرسمي. وقام Tsarevich بتسليم عربة اليد بالأرض إلى الجسر ، الذي يبلغ طوله أكثر من 2 فيرست. في فبراير 1891 ، قرر مجلس الوزراء بدء العمل في وقت واحد من طرفي نقيض - من فلاديفوستوك ومن تشيليابينسك.
من فلاديفوستوك ، تم توجيه المسارات نحو خاباروفسك مباشرة بعد البدء الرسمي للبناء ، الذي وضعه تساريفيتش. بعد عام ، بدأ بناء الطريق من تشيليابينسك.

ريدج روسيا

في أغسطس 1892 ، وقع حدث مهم للطريق السيبيري: تم تعيين S.Yu وزيراً للمالية. Witte ، شخص نشط للغاية ، مؤيد متحمس لبناء الطريق السريع.

الإمبراطور نيكولاس الثاني

كوزير للسكك الحديدية لبعض الوقت ، درس Witte مشروع البناء بدقة ، وأصبح رئيسًا قويًا لقسم المالية ، تولى زمام الأمور. على عكس سلفه ب. Vyshnegradsky ، سيرجي يوليفيتش مؤيد مخلصأسرع بناء للطريق: بدا أنه توقع الحرب اليابانية في الأفق التاريخي دون تأخير ، اقترح ويت ترتيب البناء. المرحلة الأولى هي تصميم وبناء قسم غرب سيبيريا من تشيليابينسك إلى أوب (1418 كم) ، قسم سيبيريا الأوسط من أوب إلى إركوتسك (1،871 كم) ومن إيركوتسك إلى المحطة. بايكال (80 كم) ، وكذلك جنوب أوسوري - من فلاديفوستوك إلى المحطة. جرافسكايا (408 كم).
وتضمنت المرحلة الثانية إنشاء فرع من المحطة. كيب على الشاطئ الشرقي لبحيرة بايكال إلى سريتينسك على النهر. شيلكا (1،104 كم) وقسم أوسوري الشمالي من جرافسكايا إلى خاباروفسك (361 كم).
كانت المرحلة الثالثة للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا هي سكة حديد أمور من سريتينسك إلى خاباروفسك (2130 كم) وأصعب جزء من الطريق - الطريق الدائري - بايكال من المحطة. ميناء بايكال (منبع أنجارا) إلى المحطة. ميسوفايا (261 كم).
في جميع الأقسام (باستثناء سكة حديد أمور وسيركوم - بايكال ، التي لم يتم تحديد تواريخ البناء لها بعد) ، كان من المقرر بدء العمل بكامل قوته اعتبارًا من صيف عام 1893. وكان من المقرر أن يتم فتح الخط الرئيسي للتشغيل الكامل في 10 سنوات - في 1903.
في بداية عام 1893 ، تم إنشاء لجنة بناء سكة حديد سيبيريا ، والتي ، مثل القاطرة ، سحبت صناعة البناء الضخمة بأكملها بأقصى سرعة. وضم رئيس مجلس الوزراء ووزراء المالية والاتصالات والشؤون الداخلية وأملاك الدولة ووزراء الجيش والبحرية ومراقب الدولة. عين الملك وريث العرش ، نيكولاي ألكساندروفيتش ، كرئيس للجنة ، والذي ، كما أظهر الوقت ، كان قبل التتويج بأكثر من عام بقليل.

محطة مؤقتة في عبر سيبيريا. 1890

انطلق طريق سيبيريا العظيم إلى الشرق من تشيليابينسك بسرعة إلى حد ما. بعد عامين ، كان أول قطار بالفعل في أومسك ، بعد عام - في المحطة. Krivoshchekovo أمام Ob. نظرًا لحقيقة أن بناء الطريق من Ob إلى Krasnoyarsk تم تنفيذه دفعة واحدة في 4 أقسام ، في نفس الوقت تقريبًا وصل أول قطار إلى كراسنويارسك. وفي عام 1898 ، قبل عامين من الموعد المحدد ، - إلى إيركوتسك. في نفس الوقت وصلت القضبان إلى بايكال. وعلى الجانب الآخر ، من فلاديفوستوك ، سكة حديد جنوب أوسوري إلى المحطة. تم تشغيل Grafskoy (الآن محطة Muravyov-Amursky) في عام 1896 ، وطريق شمال أوسوري إلى خاباروفسك - في عام 1899.
أعرب العديد من الشركات الأجنبية ورجال الأعمال الأجانب عن رغبتهم في المشاركة في بناء الطريق. لكن الحكومة الروسية ، خشية زيادة النفوذ الأجنبي في سيبيريا والشرق الأقصى ، رفضت مقترحاتهم. تم بناء الطريق السريع من تلقاء نفسه ، من مواد روسية وعلى حساب الخزانة. لم يكن الأمر يتعلق بالهيبة فحسب ، بل بالأمن أيضًا.
تم تنفيذ جميع الأعمال تقريبًا يدويًا ، وكانت الأدوات هي الأكثر بدائية - مجرفة ، وكول ، وعربة يدوية ، وفأس ، ومنشار. كان العمال يعيشون في ثكنات من الألواح الخشبية ، تم تسخينها بواسطة المواقد. على الرغم من ذلك ، تم إنشاء حوالي 500-600 كيلومتر من خطوط السكك الحديدية سنويًا. لم يعرف التاريخ مثل هذه الوتيرة من البناء. تم تأجير الطريق في أقسام منفصلة ، حيث بدأت على الفور حركة القطارات. المحطات (الحجرية - في المدن الكبيرة ، والخشبية - الصغيرة) ومباني المحطات ، كقاعدة عامة ، أقيمت مسبقًا قبل وصول القطار الأول.
الجسور ومحطات القطارات ومستودعات القاطرات وأبراج المياه لا تتوافق فقط مع الغرض العملي منها ، ولكنها تلبي أيضًا المتطلبات الجمالية العالية. تم الاعتراف بالعديد منها لاحقًا على أنها آثار معمارية. كما لم تُنسى الاحتياجات الروحية للسكان. بحلول عام 1901 ، تم بناء 167 كنيسة و 107 مدرسة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا باستخدام أموال من مؤسسة الإمبراطور ألكسندر الثالث للمستوطنين ، والتي لا يزال بعضها يعمل حتى اليوم.
تم إجراء الاستكشاف الجيولوجي على طول الطريق - البحث عن المعادن في منطقة طريق المستقبل. نتيجة لذلك ، تم اكتشاف فحم Anzhero-Sudzhensky و Cheremkhovo و Suchansky.
بفضل بناء الطريق ، تم تنظيف مجاري الأنهار وتعميقها ، وبدأت القوارب البخارية في التحرك ، وحرثت الحقول وزُرعت. في القرى والمدن ، ظهرت مهن عمل جديدة - التبديل ، الوقادون ، وحراس السفر. نشأت العديد من الشركات التجارية ، وأرسلت الخبز واللحوم والصنوبر والفراء والصوف إلى الغرب.

منيع Transbaikalia

في غرب سيبيريا ، لم يواجه البناة أي صعوبات خاصة: التضاريس المسطحة ذات المنحدرات الطفيفة لم تخلق عقبات كبيرة. فقط الأنهار العملاقة ، مثل إرتيش ، وأوب ، وينيسي ، وحتى ذلك الحين ليس لفترة طويلة ، أوقفت التقدم الداخلي. لكن بعد بايكال ، بدأت سيبيريا مختلفة تمامًا - مهجورة ، سالكة ، برية. عبر الطريق التايغا غير السالكة والمستنقعات التي لا نهاية لها والأنهار التي لا يمكن التنبؤ بها والعديد من الجبال والصخور ومناطق التربة الصقيعية. في ظروف شبه كاملة ، تم إنفاق الكثير من الوقت والمال على تسليم مواد البناء الضرورية (وفي الواقع كان لابد من استيراد كل شيء باستثناء الخشب). وتعطلت المواعيد النهائية لتشغيل المواقع ، وفي النهاية تم تعليق بناء خط سكة حديد أمور. في الوقت الحالي ، قرروا أيضًا عدم بناء طريق Circum-Baikal ، ولكن نقل القطارات والبضائع عبر البحيرة بالعبّارة. تم إنشاء معبر عبارات بطول 73 كيلومترًا على طول بايكال من إنجلترا ، وبصعوبة كبيرة ، تم إحضار كسارات الجليد للعبارات "بايكال" و "أنجارا" ، والتي سقطت في غضون 5 سنوات لنقل القطارات. تم إطلاق "بايكال" بوزن 3،470 طنًا عام 1897 ، وفي الربيع العام القادمبدأ في الإبحار في البحيرة. للرحلة ، نقل 25 عربة محملة و 200 راكب. ساعده أنجارا. خلال النهار ، قامت عبارات كاسحة الجليد برحلتين.

محطة سكة حديد في أومسك. أوائل القرن العشرين

بناء سكة حديد محيط بايكال

في شتاء 1903-1904 على الجليد في بحيرة بايكال بين تانكوي وميناء بايكال ، تم وضع مسار سكة حديد بطول 45 كم على الجليد ، حيث تم "دحرجة" العربات والقاطرات البخارية بواسطة جر الحصان. لكن أثبتت العبارة عبر بحيرة بايكال أنها غير فعالة في نقل كتلة ضخمة من البضائع ، وكان هذا حادًا بشكل خاص خلال الحرب الروسية اليابانية.

كاسحة الجليد للعبّارة "أنجارا"

العبارة عبر بحيرة بايكال

كسارة الجليد للعبّارة "بايكال"

وزير السكك الحديدية S.Yu. ويت

سكة حديد شرق الصين

في ربيع عام 1901 ، وصل قسم ترانس بايكال من سكة الحديد العابرة لسيبيريا إلى سريتينسك. لربط روسيا الأوروبية بساحل المحيط الهادئ عن طريق السكك الحديدية ، كان من الضروري بناء طريق بطول 2000 كيلومتر إلى خاباروفسك. بسبب التعقيد الشديد للبناء في موقع أمور ، وكذلك لأسباب سياسية ، قررت الحكومة بناء خط سكة حديد من ترانسبايكاليا إلى فلاديفوستوك - طريق عبر منشوريا. هذه هي الطريقة التي نشأ بها فرع كايدانوفسكايا إلى الحدود مع الصين والسكك الحديدية الشرقية الصينية (CER). تم تنفيذ ربط القضبان على طول طريق سيبيريا العظيم بالكامل في 21 أكتوبر (3 نوفمبر ، وفقًا لأسلوب جديد) ، 1901. لكن السياسة أدخلت على الفور تعديلاتها الصارمة: نتيجة إيتوان الدموي ( أو Boxer) ، تم تدمير ثلثي خط سكة حديد CER الذي تم بناؤه بالفعل ، بالإضافة إلى معظم المباني الملحقة. تم سحق الانتفاضة ، ولكن كان لا بد من إعادة بناء الكثير على الطريق.

تخريم يدوي لأنفاق طريق المحيط- بايكال

تم إنشاء خط السكك الحديدية المنتظم بين سانت بطرسبرغ وموانئ المحيط الهادئ في روسيا - فلاديفوستوك وبورت آرثر ودالني - في 1 يوليو (14 وفقًا لأسلوب جديد) يوليو 1903. هذا التاريخ يمثل أيضًا بداية عمل سيبيريا العظمى الطريق على طوله بالكامل. ومع ذلك ، لا تزال هناك فجوة على الطريق السريع ؛ حيث تم نقل القطارات عبر بحيرة بايكال ، كما كان من قبل ، على متن عبارة لكسر الجليد.
كما اتضح لاحقًا ، فإن بناء خط سكك حديد شرق الصين ، الذي تم استثمار أموال طائلة فيه (أكثر من 400 مليون روبل ، دون احتساب الاستثمارات الخاصة) ، لم يبرر نفسه. خسر 40٪ من الأموال بشكل غير قابل للاسترداد عندما تم تسليم خط جنوب منشوريا المشيد إلى اليابان بموجب معاهدة بورتسموث في سبتمبر 1905. وبعد عقدين آخرين ، بدأ الطريق يعمل لصالح اقتصاد الصين واليابان. في نهاية المطاف ، كلف طريق أمور ، الذي كان لابد من بنائه ، أقل من CER (157.1 ألف روبل لكل كيلومتر مقابل 172.6 ألف روبل).

عبر سيبيريا اكسبرس

في أغسطس 1903 ، ظهرت تقارير في الصحف العالمية حول فتح حركة الركاب إلى فلاديفوستوك ، مما ترك انطباعًا كبيرًا في المجتمع الأوروبي آنذاك. كانت القطارات السريعة التي امتدت من بحر البلطيق إلى المحيط الهادئ تتكون حصريًا من سيارات الفئتين الأولى والثانية وتميزت براحة متزايدة ، كما يقولون اليوم. على وجه الخصوص ، قاموا بتوفير المطاعم ومجموعة متنوعة من وسائل الراحة للركاب. على الرغم من حقيقة أن تذكرة هذا القطار السريع لم تكن رخيصة ، إلا أن السفر على طول الطريق الجديد وفر بشكل كبير في الوقت والمال. على سبيل المثال ، تبين أن الانتقال من لندن إلى شنغهاي عن طريق السكك الحديدية العابرة لسيبيريا أسرع بمقدار 1.5 مرة وأقل مرتين تقريبًا من القارب البخاري عبر قناة السويس أو كندا.

سيارة عبر سيبيريا اكسبرس

وتيرة غير مسبوقة: الجانب الآخر

نما الطريق السريع من رائعة حقاسرعة. ما هي معدلات البناء غير المسبوقة التي تحققت؟ الحقيقة هي أن العديد من الأعمال تم تنفيذها باستخدام تقنية مبسطة. وضعت لجنة بناء سكة حديد سيبيريا توصيات خاصة ، وبعد ذلك وفر البناة الوقت والمال. وفقًا لهذه التوصيات ، على سبيل المثال ، تم تقليل عرض الطبقة السفلية في السدود والتخفيضات والمناطق الجبلية ، فضلاً عن سمك طبقة الصابورة ، واستخدم العمال قضبان خفيفة الوزن ونوم قصير ، وتم بناء الجسور الصغيرة من الخشب ، إلخ. حتى أن مصممي Transsib ذهبوا إلى مثل هذه الخطوة: لقد زادوا المسافة بين محطات السكك الحديدية إلى 50 كم.
كل هذا أدى حقًا إلى تسريع وخفض تكلفة البناء ، ولكن نتيجة لذلك ، تبين أن معدل نقل الطريق غير كافٍ. يمكن أن يمر الخط الرئيسي بثلاثة أزواج من القطارات (أي 3 قطارات لكل جوانب مختلفة) في اليوم. كان من المفترض أن يكون 1 من 3 قطارات ركاب ، والآخر 2 - سلعة. طور قطار الركاب سرعته 20 كم فقط في الساعة ، وقطار الشحن وحتى أقل - 12 كم في الساعة. في وقت السلميمكن تحمل ذلك ، ولكن مع اندلاع الحرب الروسية اليابانية ، أصبح من الواضح أن الطريق بحاجة إلى إعادة البناء: الطريق السريع لا يمكن أن يتكيف مع تدفق القوات والبضائع العسكرية. ومما زاد الأمر تعقيدًا أنه كان من الضروري نقل المعدات والبضائع والقوات عبر بحيرة بايكال على متن عبّارات.

قطار رئيس بناء سكة حديد سيركوم بايكال B.U. سافريموفيتش. 1898

سؤال بايكال

في عام 1898 ، بموجب مرسوم صادر عن نيكولاس الثاني ، تم تنفيذ أعمال المسح على ضفاف بحيرة بايكال ، مما أتاح البدء في إنشاء الجزء الشرقي من سكة حديد سيركوم - بايكال من ميسوفايا باتجاه كولتوك.
في عام 1900 ، وافق المجلس الهندسي لوزارة السكك الحديدية الاصدار الاخيرالمسارات.
تبين أن موقع البناء هذا هو الأصعب على طول الطريق بأكمله من تشيليابينسك إلى فلاديفوستوك. يقع شاطئ البحيرة بين St. ميناء بايكال وشارع. كانت كولتوك عبارة عن سلسلة من التلال الصخرية لجبال سايان لمسافة 81 كم مع ارتفاع يصل إلى 400 متر فوق مستوى البحيرة. انقطع ساحل بايكال بالعديد من الخلجان والرؤوس ذات المنحدرات الشديدة والمنحدرات. اقتربت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا من طريق Circum-Baikal من الغرب في عام 1898 ، من الشرق - في عام 1900 ، وبدأ بناء طريق Circum-Baikal نفسه ، الذي تم تركه للمرحلة الثالثة بسبب مناعته المخيفة ، في عام 1902. قاد عملية وضعه مهندس السكك الحديدية B.U. سافريموفيتش. تم بناء مسار السكة الحديد على طول شاطئ بحيرة بايكال في ما يزيد قليلاً عن عامين - قبل عام من الموعد المحدد. على عكس اسم "سكة حديد سيركوم - بايكال" ، لم يكن المسار يدور حول البحيرة ، ولكنه أغلق نهايته الغربية فقط في نصف دائرة. في سبتمبر 1904 ، مر أول قطار برفقة وزير السكك الحديدية الأمير إم آي على طول البحيرة من سليوديانكا إلى بورت بايكال. Khilkov على متن السفينة ، والتي كانت بمثابة علامة على إنشاء مسار سكة حديد مستمر عبر القارة بأكملها ، دون استخدام العبارات. بعد مرور عام ، وجدت لجنة التفتيش في قسم Port Baikal - Slyudyanka أنه "منتهي وصالح للنقل إلى التشغيل الصحيح" ، وتمكنت القطارات المنتظمة من متابعة القضبان من أوروبا الغربية إلى فلاديفوستوك نفسها. S.Yu. يعتقد Witte ، المتخصص الكبير في مجال إنشاء السكك الحديدية ، أن روسيا يمكن أن تفخر بالحل الهندسي لسكة حديد Circum-Baikal.

27 فبراير 1999 (السبت) نحن (أنا ، سيرجي بارداخانوف وابني فيكتور) غادرنا نوفوسيبيرسك إلى كيميروفو في سيارتي فولفو 240. في الساعة 11 صباحًا ، بالقرب من الكنيسة في شارع ريد أفينيو ، تم الإعلان عن البداية الرسمية للمرحلة الرابعة. كان هناك صحفيون من قنوات تلفزيونية مختلفة. في الساعة 12 ظهرًا ، غادرنا نوفوسيبيرسك وبعد 3.5 ساعة وصلنا إلى كيميروفو. التقينا هنا بممثلين عن نادي كيميروفو للسيارات والدراجات النارية برئاسة رئيسه بوريس إيفانوف. قضينا الليلة في شقة فيتالي تروفيموف. لقد حصلنا على عشاء ممتاز (زوجة فيتالي غالينا بذلت قصارى جهدها). تم تصويرنا من قبل طواقم التلفزيون المحلية. وأجريت مقابلة عبر الهاتف مع إذاعة ماياك (أو بالأحرى مراسلها الرياضي يفغيني شيل).

في 28 فبراير الساعة 9.30 غادرنا كيميروفو ووصلنا إلى كراسنويارسك في الساعة 15.30. كان الطريق في اليوم الثاني جيدًا (جف المسار وكان خاليًا من الثلج تقريبًا) ، لذلك في بعض الأماكن مشينا (كما في اليوم الأول) بسرعة 140 كم / ساعة.

في كراسنويارسك ، في مركز شرطة المرور في إميليانوفو ، التقينا بممثل مجلس كراسنويارسك لجمعية عموم روسيا لسائقي السيارات (VOA) ليودميلا رودنكو ، وبرفقة سيارة دورية لشرطة المرور ، توجهنا أولاً إلى مرآب مجلس كراسنويارسك VOA (غسلوا السيارة وتركوا السيارة) ، ثم إلى فندق كراسنويارسك "، حيث كان علينا النوم لمدة ليلتين (فيتا - واحدة ، منذ اليوم التالي اضطررت إلى إعادته إلى نوفوسيبيرسك بالقطار - غاب عن المدرسة). أحضر ليودميلا (مقدم سابق في شرطة المرور) كيسًا كبيرًا من الطعام إلى الغرفة. لذلك كان لدينا ما يكفي من الطعام لتناول العشاء والفطور. ثم تم تنظيم رحلة على طول الضفة اليسرى من كراسنويارسك لنا في سيارة خدمة الدورية. قمنا بزيارة المبنى الحديث للمسرح الكوميدي الموسيقي (الذي بناه الصينيون) وأعجبنا بالنافورة الملونة ، ثم تم اصطحابنا إلى الكنيسة الصغيرة الموجودة على قمة التل ، والتي انطلق منها منظر جميل للمساء في كراسنويارسك. باختصار ، تم استقبالنا بشكل رائع. بالإضافة إلى ذلك ، كما قال رودنكو ، وافق الجنرال كاشينوف بافيل جريجوريفيتش (رئيس مجلس كراسنويارسك التابع لرابطة الفنانين لعموم الاتحاد) على رعايتنا 70 لترًا من البنزين.

في 1 مارس ، بالنسبة لنا (مرة أخرى ، من قبل مجلس كراسنويارسك التابع لرابطة عموم الاتحاد المستقلة) ، تم تنظيم رحلة استكشافية إلى محطة الطاقة الكهرومائية في كراسنويارسك في ديفنوغورسك ، وقمنا بزيارة داخل المحطة نفسها وسرنا على طول الجزء العلوي من السد (كان لابد من الحصول على إذن خاص). ثم التقى بكاشينوف. في الساعة 2.15 مساءً ، عقدت مؤتمراً صحفياً حول رحلتي (بالمناسبة ، عندما وصلت إلى كراسنويارسك ، نشرت صحيفتان محليتان - "Dorozhnaya Gazeta" و "Krasnoyarsky Rabochiy" - مقالات حول الرحلة حول العالم). بعد المؤتمر الصحفي ، التقى بالدراج مكسيم خارتشينكو. في المساء (الساعة 21.54) أرسلت فيتيا بالقطار إلى المنزل. في وقت متأخر من المساء شاهدنا أخبار ثلاث قنوات تلفزيونية من Krasnoyarsk (قناة TVK 6 ، وقناة Afontovo 9 وقناة Prima-TV 11) ، والتي نقلت عن وصولنا إلى كراسنويارسك وعن مؤتمري الصحفي. لسوء الحظ ، تساقطت الثلوج لمدة نصف يوم ، مما قد يؤثر على سرعة الحركة في اليوم التالي. بالإضافة إلى ذلك ، وعدوا ببرد مفاجئ.

في 2 مارس ، بعد أن قطعنا مسافة 1060 كيلومترًا في 13 ساعة ، وصلنا إلى إيركوتسك ، وأمضينا الليلة مع العم كيشا ، أحد أقارب سيرجي بارداخانوف. وفي 3 مارس ، قبل الغداء ، عقد مؤتمر صحفي في الجامعة بمساعدة فلاديمير فياتشيسلافوفيتش سفينين (وهو أيضًا من أقارب سيرجي).

وفي الساعة الثانية ظهرًا ذهبنا إلى القنصلية المنغولية في إيركوتسك. وقد حصلنا على التأشيرات المنغولية مقابل 25 دولارًا (لكل منهما).

في الساعة 17.30 انطلقنا في رحلة أخرى وبعد 7.5 ساعات وصلنا إلى أولان أودي إلى منزل والدي سيرجي (بروكوبي فيدوروفيتش وكلوديا كيريلوفنا).

في 4 مارس ، عقد (ليس بدون مساعدة من بروكوبي فيدوروفيتش ، وزير التعليم السابق في بورياتيا) مؤتمرا صحفيا في دار الصحافة ، حضره العديد من الصحفيين. قابلت إحدى "نساء بايكال أمازون" - سائقات السيارات اللواتي يسافرن بدون رجال (أو بالأحرى ، تقريبًا بدون رجال). في العام الماضي ذهبوا إلى الصين ومنغوليا.

لكن قبل المؤتمر الصحفي وبعده حاولنا تحديد السبب والقضاء على العيب الذي ظهر في السيارة - الهواء البارد تم تزويد النصف الأيمن من مقصورة الركاب بمروحة (بعد المبرد) (وأصبح الجو باردًا) للراكب على اليمين ليجلس بلا حراك لفترة طويلة) ، بينما في النصف الأيسر كان كل شيء على ما يرام - تدفق الهواء الدافئ على السائق. فقط في المساء تمكنا من تحديد سبب هذا العيب - النصف الأيمن من المبرد كان مسدودًا بمسحوق مانع للتسرب ، والذي قمنا به (أثناء وجودنا في نوفوسيبيرسك) بإزالة التسرب في المبرد. لسوء الحظ ، بالإضافة إلى الإيجابي (اختفى التسرب في المبرد بالفعل) ، كان هناك أيضًا تأثير سلبي ، والذي كان من الصعب التخلص منه في Ulan-Ude.

في 5 مارس ، لم يكن من الممكن المغادرة إلى منغوليا (كما خططت سابقًا) ، لأن سيرجي كان لديه عمل عاجل في أولان أودي. بعد الظهر التقيت بأربعة من "بايكال أمازون" - سفيتلانا ، إيرينا ، فارفارا وآخر سفيتلانا. يبدو أنهم يتنقلون حول العالم في عام 2000 ، لكن الطريق لم يتم تحديده بعد.

قرب المساء ، مع Tumen Darmaev (الذي كان يعمل في معهدنا ومعهد Sergey Bardakhanov - ITAM في نوفوسيبيرسك) ، ذهبنا إلى إحدى محطات الخدمة (محطات خدمة السيارات) ، التي يملكها أحد أصدقاء Tumen. تعهد أسياد محطة الخدمة هذه بإزالة العيب (أي ، عدم لحام ، وتنظيف ، ولحام المبرد). لكن يمكنهم فعل ذلك في اليوم التالي فقط. لذلك اضطررنا إلى تأجيل رحلتنا إلى منغوليا ليوم آخر.

في 6 مارس ذهبنا إلى Ivolginsky datsan - المركز الديني البوذي الرائد في بورياتيا. حتى أن هناك مبنى أقام فيه الدالاي لاما. بالطبع ، كل شيء أقل غرابة مما هو عليه في أديرة التبت (خاصة في بوتالا) ، التي زرتها في عام 1996 (عندما كنت أتجول في إيفرست) ، ولكن لا يزال مثيرًا للاهتمام. بشكل غير متوقع ، التقينا برهبان تبتيين في داتسان. أخبرتهم أنني زرت بوتالا (المقر السابق للدالاي لاما) ومعبد جوخانغ والأديرة والمعابد التبتية الأخرى.

بحلول منتصف النهار ، كان رجال محطة الخدمة قد أزالوا الخلل في التدفئة ، وكانت السيارة جاهزة. لذلك أنشأنا في وقت مبكر من صباح يوم 7 مارس للذهاب إلى أولان باتور.

وفي 7 مارس ، وصلنا حقًا إلى عاصمة منغوليا. صحيح ، لهذا اضطررت إلى الاستيقاظ في الساعة 4 صباحًا لقيادة السيارة من محطة الخدمة إلى مدخل منزل Bardakhanovs مبكرًا وتحميلها بأربع عبوات إضافية من البنزين (20 لترًا لكل منها) ، نظرًا لأن البنزين في منغوليا يكلف حوالي 5 روبل / لتر (250-270 توغريك بمعدل مبيعات 45 توغريك مقابل 1 روبل) ، أي ضعف تكلفة بورياتيا (حيث يبلغ سعر البنزين 2 روبل 55 كوبيل / لتر ؛ الطريق ، هذا حوالي 0.1 دولار ، وكان أرخص البنزين في كيميروفو ونوفوسيبيرسك - 2 روبل / لتر).

افتتحت الحدود الروسية المنغولية الساعة 9:00. لحسن الحظ ، تبين أن قائمة الانتظار كانت قصيرة ، وعاملني حرس الحدود الروس وضباط الجمارك معاملة ودية للغاية. لكن في الجمارك المنغولية تم احتجازنا لمدة ساعة تقريبًا. وفقًا لمسؤولي الجمارك المحليين ، لا يمكنهم السماح لسيارة تحمل أرقامًا أمريكية (على الرغم من ملكيتها لمواطن روسي) بالدخول إلى منغوليا عبر نقطة التفتيش هذه (نقطة التفتيش) - يقولون ، انتقل إلى ناوشكي وانقل سيارتك على رصيف السكة الحديد. ومع ذلك ، في النهاية سمح لنا بالمرور. اقترح رائد شرطة منغولي شاب ، يدرس في أولانباتار في مدرسة الشرطة العليا ، نفسه أن يكون رفقاء مسافرين.

معه ذهبنا في اتجاه أولانباتار. ومع ذلك ، توقفوا في سخباتار لمدة ثلاث ساعات. الحقيقة هي أن أحد أصدقاء والد سيرجي يعيش هناك. وجدناه وتناولنا غداء رائع في المقهى. على الطاولة التالية ، احتفلت مجموعة من الفتيات الصغيرات بمرح بيوم 8 مارس (الذي سيأتي غدًا) ، لكن في منغوليا الحديثة لم يعد رسميًا يوم عطلة (للسيدات العالميات) ، بل يوم عمل منتظم. أخبرنا صديق مضياف لوالد سيرجي أنه ليس بعيدًا عن Sukhe Bator ، على بعد أربعة كيلومترات من طريق كياختا السريع (في إقليم Altynbulak المنغولي) - أولان باتور ، هناك نصب تذكاري لجنكيز خان ، تم بناؤه منذ أربع سنوات. قررنا زيارة هذا النصب التذكاري في طريق عودتنا.

كان الطريق إلى درخان سيئًا. وعد كبير "لدينا" لتحسين المسار بعد Darkhan. ومع ذلك ، اتضح أنها لم تدم طويلاً ، ثم ذهبت الحفر في الأسفلت مرة أخرى. ثم انتهى بنا المطاف في الجبال على طريق مغطى بالثلج. بعد الممر الأعلى ، نويون (1772 م) ، أصبح الوضع أكثر بساطة إلى حد ما ، لكن الحفر طاردتنا حتى نهاية تقدمنا ​​إلى العاصمة المنغولية. قبل أولان باتور بحوالي ثلاثين كيلومترًا فقط ، اتخذ الطريق مظهرًا طبيعيًا إلى حد ما.

إذا كان Sukhe Bator و Darkhan عبارة عن بلدات - قرى صغيرة ، فإن أولان باتور هي مدينة حقيقية (هناك أكثر من خمسة عشر منطقة سكنية صغيرة بها منازل من تسعة طوابق). بمساعدة زميلنا المسافر الرئيسي ، اتصلنا بامرأة منغولية ، ماشا ، كانت قد درست سابقًا في الاتحاد السوفياتي في معهد طبي (كان هناك اتفاق مبدئي معها من خلال فلاديمير فياتشيسلافوفيتش سفينين ، أحد طلابها هو شقيق هذا ماشا). قضينا الليلة في منزلها. كما اتصلت بمراسل وكالة ريا نوفوستي في منغوليا ألكسندر ألتمان. اتفقنا معه على أنه في اليوم التالي سيقدم لنا جولة في أولان باتور (واسمه القديم أورغا) ، ثم يرسل معلومات حول رحلتنا عبر قنواته.

تغيرت معالم المجتمع المنغولي (مقارنة بالفترة السوفيتية) بشكل كبير نحو ريادة الأعمال الخاصة. يوجد الكثير من سيارات الجيب في أولان باتور ، وهناك أيضًا سيارات أجنبية ، رغم أنها ليست جديدة في الغالب.

لا تزال عواقب بداية العام الجديد - ساجالجانار (وحدث هذا الحدث في 17 فبراير) محسوسة. على سبيل المثال ، في الطريق إلى عاصمة منغوليا ، تفوقنا على عدة شاحنات محملة بالخيول ، والتي تم إحضارها من المنافسة المخصصة للعام الجديد (عام الأرنب أو الأرنب).

وقضى الثامن من مارس في أولان باتور. في الصباح ، بينما كان لا يزال في شقة ماشا ، أجرى مقابلة مع مراسلي صحيفتين منغوليتين - "Onodyr" ("Today") و "Odriin Sonin" ("صحف اليوم") (خاصة للصحيفة الثانية بصحيفتها المراسل أويونا ، ذهبنا ليتم تصويرنا في وسط المدينة - إلى ميدان سخباتار). كما تحدث عن رحلته إلى ألكسندر ألتمان من وكالة ريا نوفوستي. قدم لنا الإسكندر جولة في أولان باتور خلال النهار. بالإضافة إلى ميدان Sukhbaatar ، قمنا بزيارة Tegchilen gandan - دير بوذي في عاصمة منغوليا (كلمة "gandan" في المنغولية تعني نفس كلمة "datsan" في بوريات). خلال النهار انتقلنا إلى غرفة الفندق التابعة لوكالة RIA Novosti وقضينا المساء بصحبة ألكسندر ألتمان وزوجته مارينا. بالإضافة إلى ذلك ، ساعدنا التمان في البنزين ، حيث قدم 30 لترًا.

في 9 آذار (مارس) ، في الصباح ، أخذنا الإسكندر (في سيارته) إلى خارج المدينة ، وعدنا عائدين باتجاه حدود منغوليا وروسيا (قريتا ألتينبولاك وكياختا). بعد بضعة كيلومترات من Sukhbaatar ، اتجهنا يمينًا إلى طريق ريفي ووصلنا قريبًا إلى "حجر جنكيز خان" - وهو حجر كتب عليه شيء ما باللغة المنغولية القديمة (لكني لا أعرف ما هو بالضبط). هذا الحجر مرتبط بطريقة ما بجنكيز خان.

على الجانب الروسي من الحدود ، حصلت على تصريح استيراد مؤقت لسيارتي إلى روسيا لمدة شهرين ، مشيرًا إلى الوجهة - مدينة ماجادان.

استغرق الأمر ثلاث ساعات لعبور الحدود ، لذلك وصلنا إلى أولان أودي في الساعة 20:00. كان بوريس أونينكو ، الذي وصل من نوفوسيبيرسك ، ينتظرني في منزل سيرجي بارداخانوف. هكذا تغير شريكي في السفر - الآن سيذهب بوريس معي شرقاً بدلاً من سيرجي.

في 10 مارس ، غادرنا أولان أودي وبعد 7 ساعات وصلنا إلى تشيتا (المسافة بين هذه المدن حوالي 680 كم). الطريق ، بالمعايير الروسية ، ممتاز. تقريبًا تمشي بسرعة 110 كم / ساعة ، وأحيانًا 130. كان هناك عدد قليل من السيارات على الطريق السريع ، مما سهل التنقل.

وصلنا في المساء إلى منزل Smorodskys (فلاديمير نيكولايفيتش وفالنتينا غريغوريفنا) ، والدي صديقي بوريس سمورودسكي ، الذي أعمل معه في نفس المعهد (ITAM). لقد التقينا بشكل جيد جدا. اتصل على الفور برئيس مجلس تشيتا التابع لـ VOA Tavelsky Vladimir Aleksandrovich. اصطحبنا واصطحبنا إلى مرآب BOA ، حيث تركنا سيارتنا.

في 11 مارس (بمساعدة تافلسكي) عقد مؤتمرا صحفيا أمام صحفيي تشيتا والصحفيين ومراسلي التلفزيون ، وقبل ذلك التقى أولا بممثلي مكتب عمدة تشيتا ، ثم مع نائب حاكم منطقة تشيتا. أوكونيف فلاديمير فيكتوروفيتش. نتيجة للاجتماع الثاني ، قدم لي رجل الأعمال المحلي ميخائيلوف 500 روبل ، وبفضل زيارة مكتب رئيس البلدية ، في اليوم التالي كان من المفترض أن نملأ بخمسين لترًا من البنزين مجانًا.

ومع ذلك ، بشكل غير متوقع ، واجهت معضلة: أي طريق للذهاب من تشيتا إلى سكوفورودينو - عبر سريتينسك على طول نهر شيلكا (كما خططت من قبل) ، أو عبر تشيرنيشيفسك وموجوتشا (جزئيًا على طول طريق آمور السريع الجديد قيد الإنشاء). لقد قابلت العديد من الأشخاص الذين ذهبوا إما بالطريقة الأولى أو الثانية ، وأوصى كل منهم بمسار مختلف. ولكن هناك عامل إضافي لصالح خيار تشيرنيشيفسكي يمكن أن يكون حقيقة أن الإدارة الإقليمية في تشيتا وعدتنا بمساعدتنا في الإقامة المجانية في الفنادق في تشيرنيشيفسك وموجوتش. ومع ذلك ، كان من المفترض أن يتم توضيح كل هذا في اليوم التالي ، الجمعة.

في 12 آذار / مارس ، قضيت نصف يوم في الإدارة الإقليمية. جنبا إلى جنب مع تافيلسكي ورئيس قسم الصناعة والنقل والاتصالات فلاديمير بوريسوفيتش فولكوف ، حاولوا حل مشكلة التزود بالوقود مجانًا. في النهاية ، قرر بشكل إيجابي - "فولفو" كانت مليئة بـ 100 لتر من الوقود. صحيح أن هذا حدث في الساعة 14 فقط. وفي الساعة 15 ، انطلقنا إلى تشيرنيشيفسك وبعد أربع ساعات وصلنا إلى هناك. لحسن الحظ ، بفضل مساعدة فولكوف ، تمكنت في الساعة 11:00 من مقابلة نائب رئيس إدارة المنطقة من تشيرنيشيفسك ، فيكتور فلاديميروفيتش نيديلييف. نتيجة لهذا الاجتماع ، تم توفير فندق ومرآب دافئ لنا في تشيرنيشيفسك مجانًا. في المساء ، تحدث برنامج Chita "Beyond Baikal" عن رحلتنا.

بالمناسبة ، في نفس اليوم وصل تجمع موسكو - فلاديفوستوك إلى تشيتا. بطبيعة الحال ، لم يكن المشاركون في هذا السباق يذهبون على طول الطريق الشتوي إلى سكوفورودينو ، لكنهم قرروا العبور على المنصات بالسكك الحديدية حتى سفوبودني. وفي اليوم التالي اضطررنا للذهاب في طريق شتوي إلى موغوشا. بدأ الجزء الأصعب من المرحلة الرابعة من الطواف.

وصل 13 مارس إلى موغوشا. استغرق هذا (من تشيرنيشيفسك) تسع ساعات (سافرنا حوالي 400 كيلومتر). أصعب جزء من الرحلة - حوالي 20 كم بعد زيلوفو - تم التغلب عليه لفترة طويلة: كان هناك الكثير من الثقوب العميقة ، حيث اصطدموا بأسفل السيارة عدة مرات ، وفي مكان واحد اضطروا إلى حفر حفرة عميقة مع مجرفة ، والتي لم تسمح له بالقفز فوقها. ثم أصبح الطريق أبسط ، وأصبحت الثقوب أصغر ، والأهم من ذلك أنها كانت بالفعل أقل عمقًا. علاوة على ذلك ، مر طريقنا على طول "الطريق السريع" الشتوي - النهر المتجمد White Uryum. كان الطريق السلس الممتاز (في بعض الأماكن التي مشيت فيها بسرعة 80-90 كم / ساعة) ينقطع أحيانًا بسبب الجليد والشقوق في الجليد. إنها صورة مثيرة للاهتمام تمامًا عندما تقود على طول النهر أسفل سكة حديدية أو جسر للمشاة. ثم عادوا إلى "الأرض" مرة أخرى. بعد Ksenievka ، أصبح الطريق أسوأ إلى حد ما ، ولكن قبل Mogocha تحسنت مرة أخرى. وتجدر الإشارة إلى أن الطريق بدءًا من زيلوفو يعتبر طريقًا شتويًا نظيفًا ، ولا يمكنك القيادة على طوله إلا في فصل الشتاء. وفي الصيف توجد مستنقعات وأنهار ومن المستحيل المرور عبرها.

في موغوتشا (بفضل دعوة فولكوف) ، نظم نائب رئيس إدارة المنطقة المحلية ، ألكسندر ميخائيلوفيتش أوفمتسيف ، لقاءً ممتازًا لنا - لقد تم تزويدنا بغرفة مزدوجة مجانية في فندق وعشاء. وتركت السيارة في ساحة مركز شرطة المنطقة. أجرى مقابلة مع رئيس تحرير صحيفة موغوتشينسكي رابوتشي ليبكالو تامارا فلاديميروفنا.

في اليوم التالي كان من المفترض أن يدخلوا منطقة أمور ويصلوا إلى سكوفورودينو. في هذا الطريق ، كان علينا التغلب على قسم سيء بين أمازار وييروفي بافلوفيتش.

في 14 مارس ، سافرنا بالسيارة من موغوشا إلى يروفي بافلوفيتش. غادرنا في وقت متأخر بسبب سرقة الترمس من غرفتنا في الفندق في الليل. كان الفندق خاليًا ، وبعيدًا عن الحارس المخمور ، لم يكن هناك من يفعل ذلك. في البداية كانت لدي رغبة في التعامل مع هذا الأمر ، ولكن نظرًا لأن المديرة لم تظهر في العمل (ولم يكن هناك من يتعامل معه) ، ثم في الساعة 9 صباحًا ، سافرنا. كان المسار مشابهًا للأمس. أولاً - جزء جيد من الطريق (جزء أُعيد بناؤه من طريق أمور السريع) ، ثم تدهور الطريق. تغلب على الكثير من الخنادق. ثم كان هناك طريق شتوي 70 كم على طول نهر أمازار ثم 46 كم على طول طريق متوسط ​​الجودة إلى ييروفي بافلوفيتش. هذه المرة (على عكس نهر Bely Uryum بالأمس) ، لم يكن الطريق على طول نهر Amazar جيدًا جدًا (على الرغم من أن سرعة التقدم كانت عالية نسبيًا ، حوالي 40 كم / ساعة). كان هناك العديد من الأماكن على النهر حيث تم كسر الجليد. كان هناك أيضًا العديد من قطع الجليد الفردية المتناثرة على سطح النهر المتجمد.

قضينا الليل في مقطورة لعمال تركيب الإطارات ، دفعنا 50 روبل لثلاثة: كان علينا أيضًا أن ندفع ثمن مكان السيارة في مرآب دافئ. كانت سكوفورودينو تبعد حوالي 200 كيلومتر.

في 15 مارس ، غادرنا Yerofey Pavlovich (بالمناسبة ، سميت القرية بهذا الاسم بعد Khabarov - من وجهة نظر الروس ، مكتشف هذه الأماكن) ، وبعد أن قطعنا مسافة 200 كيلومتر تقريبًا ، انتهى بنا المطاف في Skovorodino. في هذا القسم ، القسم الأكثر صعوبة هو من Yerofei Pavlovich إلى Madalan (حوالي 120 كم) ، وفي أول ثمانين كيلومترًا (إلى Urushi) يوجد الكثير من الحفر الكبيرة والعميقة ، لكنها جميعًا تجاوزت بنجاح. السرعة في هذا القسم حوالي 20 كم / ساعة. ما وراء مدلان يتحسن الطريق ، ومن تهتميجدي يوجد بالفعل "ممهدة" ممتازة ، حيث سرت بسرعة حوالي 90-100 كم / ساعة.

وهكذا ، غُطي الطريق الشتوي من زيلوفو إلى تاختامجدة (حوالي 700 كيلومتر) في أكثر من 20 ساعة بقليل. السيارات المقلوبة ، وبالطبع المنهوبة بالكامل ، تجتمع بشكل دوري في الطريق. واحترق بعضهم.

وبعد سكوفورودينو ، ذهب طريق ممتاز ، بعد حوالي 165 كم يؤدي إلى تيندا - "عاصمة" بام (سكة حديد بايكال-أمور). على الرغم من الجليد على الطريق ، سار بسرعة 100 كم / ساعة. أمام تيندا نفسها ، الطريق مغطى بالإسفلت.

في تيندا ، أعطانا عمدة المدينة شولتز مارك بوريسوفيتش غرفة مزدوجة في فندق "يونوست" ومكانًا في مرآب دافئ لسيارتنا. أجريت مقابلة عبر الهاتف مع Zhenya Shtil من محطة إذاعة Mayak.

يجب أن تُقال بضع كلمات عن سعر البنزين (المرتبة 93 ، والتي نستخدمها عادةً). إذا كانت التكلفة في أولان أودي 2 روبل 55 كوبيل. لكل لتر ، في Chita و Chernyshevsk - 3 روبل ، في Mogoch - 3 روبل و 50 كوبيل ، ثم على طريق الشتاء ، قفز السعر إلى 5 روبل. في Skovorodino و Never ، تكلف الوقود بالفعل 4 روبل لكل لتر ، ولم يكن البنزين 93 Solovyovka معروضًا للبيع على الإطلاق (76 - 3 روبل لكل منهما) ، وانخفض سعر البنزين في تيندا. هنا (93) كلف 3 روبل و 50 كوبيل. كان من الواضح أنه لن يصبح أرخص أكثر. لذلك ملأنا الخزان وجميع العبوات بالبنزين عند 3.50. في اليوم التالي قمنا بمسيرة طويلة إلى ياكوتسك.

في 16 مارس ، قطعنا ألف كيلومتر إلى ياكوتسك في 12 ساعة. كان الطريق ، بشكل عام ، جيدًا ، رغم أنه مغطى بالجليد في أجزاء كثيرة. في هذا الصدد ، تجنبنا أي مشاكل خطيرة ، لكن المشكلة حدثت قبل ياكوتسك (100 كلم قبلها). بالفعل في الظلام ، عند منعطف بسرعة 100 كم / ساعة ، اصطدمت بحجر ، والذي تبين لسبب ما أنه كان على طريق مسطح ونظيف (على طول الطريق من تيندا) ، أصاب الحجر المقود قضيب وأتلف خزان الغاز. الآن في ياكوتسك ، بالإضافة إلى البحث عن رعاة لطريق ياكوتسك-ماجادان-ياكوتسك (ولم يتبق لدي سوى المال لرحلة العودة من ياكوتسك إلى نوفوسيبيرسك) ، كان عليّ تحضير خزان غاز.

عقد 17 آذار مؤتمرا صحفيا في مبنى مركز تلفزيون ياقوت. أجرى مقابلات مع مراسلي Yakut TV والإذاعة وثلاث صحف محلية - "صدى العاصمة" و "Yakutsk Vecherniy" و "Yakutia". فيكتور Zhuravlev ، مراسل RIA Novosti ، حيث توقفنا ، نقل معلومات حول ظهوري في ياكوتسك عبر قنواته.

لم ينجح البحث عن رعاة للأسف. لكن التعارف مع ألكسندر ميارين كان ذا قيمة كبيرة. أعطاني عدة أرقام هواتف من معارفه وأقاربه على طريق ياكوتسك-ماجادان (في خانديجا وأوست نيرا وتومتور وسوسومان). الإسكندر نفسه مغرم بسباقات السيارات في الشمال. زرت أيضًا فيكتور فاسيليفيتش بيسكروفانوف ، الأستاذ بجامعة ولاية ياكوت ، والمتخصص في الماس (أعطى فولكوف من تشيتا إحداثياته).

في 18 مارس ، استمر البحث عن رعاة ، ولكن هذه المرة بنجاح محدود. فقط نيكولاي روميانتسيف من "Kolmi-95" أعطانا مائة لتر من البنزين (بالمناسبة ، نيكولاي من أشد المعجبين بسباق السيارات).

كان يوم 19 مارس ، للأسف ، مؤسفًا للغاية. عندما ابتعدنا عن Yakutsk (في اتجاه Khandyga) قليلاً ، حدث إزعاج كبير - انفجر غلاف رف التوجيه ، على ما يبدو ، تضرر بشدة عند اصطدامه بحجر قبل Yakutsk. قفزت السيارة إلى اليمين ، وكنا في جرف ثلجي. كانت أكبر مشكلة هي أن هذا الجسم مصنوع من الألومنيوم ، ولا يمكن لحامه إلا بلحام الأرجون. بطبيعة الحال ، عدنا إلى ياكوتسك. لكنه كان بالفعل في المساء ، ويوم الجمعة ، وما قبله - يومين عطلة. بالإضافة إلى ذلك ، كما تم التأكيد لنا في محطة الخدمة المحلية (التي كان مالكها أحد معارف أحد معارف بوريس أونينكو) ، يتم تحضير الأرجون في ياكوتسك فقط في المطار. ذهبنا إلى المطار ، حيث قيل لنا أن عامل اللحام سيظهر يوم الاثنين فقط. بالإضافة إلى ذلك ، اتضح أنه لم يكن هناك أرجون في المطار في تلك اللحظة. لذلك ثبت أن لحام غلاف قضيب ربط الألومنيوم بالأرجون يمثل مشكلة خطيرة. ذهب يوم السبت في عملية بحث غير مثمرة عن آلة لحام الأرجون. وفقط بفضل فيكتور بيسكروفانوف ، الذي أقمنا معه في ياكوتسك هذه المرة ، وصديقه سيرجي بوريسوف من معهد مشاكل الشمال ، وجدنا نيكولاي بوبوف ، عامل لحام من هذا المعهد ، وقام كوليا بلحام جسم السكة الحديدية لدينا الأحد (وفعل هذا بحرية مطلقة).

غادرنا ياكوتسك مرة أخرى في 23 مارس (الليلة التي سبقت قضاء الليلة مع فولوديا كوليسوف) مع إيفان إيجوشين من خانديغا ووصلنا إلى كانديغا بعد 7 ساعات (420 كم من ياكوتسك). قابلت هنا القائم بأعمال رئيس مقاطعة تومبونسكي أولوس شادرين إيليا سيمينوفيتش ، الذي أعطانا 40 لترًا من البنزين ، وتبرع تاجر محلي بـ 80 لترًا.

تبين أن الطريق الشتوي من Ytyk-Kyuyol إلى Khandyga (في الطريق من Yakutsk) لم يكن فظيعًا كما قد يتوقعه المرء. يمتد جزء من هذا الطريق الشتوي على طول نهر Aldan.

كانت منطقة Khandyga مألوفة بالنسبة لي - لقد كنت أتجول هنا بالفعل على طول نهر Khandyga (في توتنهام سلسلة Verkhoyansk الجميلة). صحيح أن هذا التجديف كان دراماتيكيًا وكاد أن ينتهي بشكل مأساوي بالنسبة لي (بعد انقلاب قارب الكاياك في النهر ، والذي أصيب بالجنون بسبب هطول الأمطار المستمر ، ومستوى المياه فيه ، كموظف في محطة قياس المياه في شهد قرية بريزيم ، ارتفعت خمسة أمتار (!) في اليوم - كنت تحت الماء لمدة دقيقتين: تم سحبي تحت صخرة إلى مكان ما تحت الماء ، ومن هناك تمكنت من الخروج إلى سطح الماء بصعوبة كبيرة ؛ وبالمناسبة ، كان الماء مثلجًا). بالمناسبة ، في الطريق من تيندا إلى ياكوتسك ، مررت أنا وبوريس عبر قرية ناغورني ومدينة توموت ، حيث بدأت في وقت ما (على رأس مجموعة كبيرة من سائحين المياه) وانتهيت من ركوب قارب آخر نهر ياقوت - تيمبتون (كانت رحلة مائية بطول 600 كيلومتر على طول "غير المقيم" ، أي أننا لم نلتقي بأي شخص في طريقنا).

في 24 مارس ، في غضون 10 ساعات (كانت على بعد حوالي 600 كيلومتر) ، وصلنا إلى Ust-Nera ، عاصمة منطقة Oymyakonsky ، أبرد منطقة في نصف الكرة الشمالي (تم تسجيل درجة حرارة منخفضة قياسية بلغت -71.20 درجة مئوية هنا عند الساعة الواحدة. الوقت وسكان قريتين و Oymyakon - لا يزالون يتجادلون حيث يكون الجو أكثر برودة). نظرًا لأننا كنا نسافر في نهاية شهر مارس (وقد تم ذلك عن عمد في نهاية الشتاء) ، فقد كان الجو "دافئًا" نسبيًا "بالخارج" - "فقط" 35 درجة تحت الصفر. بدءًا من Khandyga ، كنا نتحرك بالفعل على طول طريق Kolyma السريع المشهور عالميًا ، والذي تم بناؤه على عظام السجناء.

في قسم Khandyga - Ust-Nera ، وهو أخطر جزء من الطريق من Teply Klyuch إلى قرية Kyubyume (يبلغ طولها حوالي 300 كيلومتر). يتميز بغياب المستوطنات على الطريق ، لا يوجد سوى عدد قليل من المنازل. لذلك إذا تعطلت سيارتك في هذه المنطقة ، فلديك فرصة للتجميد. وعلى ممر مستجمعات المياه (يبلغ ارتفاعه حوالي 1100 متر ، ويفصل بين أحواض نهري ألدان وإنديغيركا ، وبشكل أكثر تحديدًا روافدهما ، نهري خانديغا وكيوبيوم) ، توجد محطة أرصاد جوية حيث يعيش الزوجان ديما وريما ويعملان. (بالمناسبة ، ديما من نوفوسيبيرسك).

في أوست نيرا توقفنا لليلة واحدة مع سائح ومتزلج إيغور بيكوف. في اليوم التالي ساعد في البحث عن رعاة "بنزين" أعطونا 110 لترات من الوقود.

في 25 مارس / آذار ، في المساء (منذ أن غادرنا الساعة 4 مساءً فقط) ، وصلنا إلى سوسومان (كانت على بعد أكثر قليلاً من 400 كيلومتر). هذه بالفعل منطقة ماجادان. هنا ، ساعدنا يوري ألكين ، مدير محطة الاختبارات الشمالية (حيث يتم اختبار السيارات في البرد) في الفندق.

في 26 آذار (مارس) وصلنا إلى قرية Galimy - القرية الواقعة في أقصى شرق أوراسيا ، حيث يصل طريق عادي (وليس طريقًا شتويًا لنقل البضائع "الأورال" والمركبات الصالحة لجميع التضاريس). لم يعد هناك أي طريق إلى ميرينغ - حتى بالنسبة لنفس جبال الأورال. بفضل كرم ضيافة ليودميلا ألكساندروفنا فورونكوفا ، رئيسة مجلس القرية ، وصديقتها إيفان ، قضينا وقتًا ممتعًا في المساء (احتفل إيفان بزواجه من زوجته السابقة).

وأخيراً ، في 27 مارس / آذار ، وصلنا إلى ماجادان (كانت تبعد أقل من 600 كيلومتر في الاتجاه الجنوبي الغربي ، سرنا 8 ساعات). كان الطريق لمسافة 200 كم جيدة جدًا (ولكن كانت هناك "أمواج" عميقة على الرصيف).

بناءً على توصية ألكين من سوسومان ، وضعنا أناتولي كونستانتينوفيتش كورينشينكو ، المدير العام لشركة Severo-Vostok-Trans ، في فندق مكتبه. أجريت مقابلة مع مراسل ماياك يوري إيفانوف على العشاء في منزله.

كان يوم الأحد (28 مارس) يومًا ضائعًا ، حيث تم إغلاق مكاتب الصحف والتلفزيون والجمارك. الشيء المفيد الوحيد كان اللقاء مع المراسل " صحيفة روسية"ميخائيل جوربونوف. لذلك ، كان لا بد من" إنجاز "الأمور في اليوم التالي.

في صباح يوم 29 مارس ، "عمل" في التلفزيون المحلي ، وأجرى مقابلة مع الصحفي في صحيفة "Magadanskaya Pravda" إلفيس ميخائيل ألكساندروفيتش ، وكذلك مع مراسل RTR Gennady Ovchinnikov وصحفي قناة Kolyma TV قناة (Magadan TV الخاصة). وعُرضت المقابلة على التلفزيون المحلي في المساء في البرنامج الإعلامي "مونيتور". بالإضافة إلى ذلك ، نجحت بشكل أو بآخر في إكمال الأعمال التجارية مع الجمارك المحلية - تم مرة أخرى "السماح" لسيارتي بالدخول مؤقتًا إلى روسيا.

كل شىء. تم الانتهاء من جميع الأعمال في ماجادان ، وعلينا الآن العودة إلى نوفوسيبيرسك بالسيارة بنفس الطريقة.

تم مرور الطريق للتو ، ولكن في الاتجاه المعاكس (من ماجادان إلى نوفوسيبيرسك) تم من 30 مارس إلى 9 أبريل 1999. مرة أخرى ، التقى مسار Kolyma وطريقان شتويان في الطريق. أصبح الثاني (من تاختاميجدة إلى زيلوفو) خطيرًا بشكل خاص ، لأنه كان بالفعل في أبريل ، وزادت كمية الجليد على النهرين (أمازار والأوريوم الأبيض). كانت الأجزاء الجليدية من الأنهار مغطاة بالمياه ، وكان هناك خطر حقيقي من السقوط عبر الجليد. كما كانت هناك شقوق عميقة في الجليد. انقطعت أنابيب فرامل سيارتنا ثلاث مرات. لا يزال يتعين التغلب على الحفر والمطبات الكبيرة. بدأت العجلات تثقب. قبل Ulan-Ude ، انكسر مستشعر تدفق الهواء بالفيلم الساخن (انكسر الخيط - بسبب نقص رهيب في المال ، سافرنا بدون مرشح هواء) ، لذلك أمضينا يومين في Ulan-Ude ، في محاولة للقضاء على هذا العيب. في الأول من هذه الأيام ، بوريس (دون علم ووفقًا للقول المأثور المشهور: "أردنا الأفضل ، لكن اتضح ...") ، الذي أراد "خداع" الكمبيوتر الموجود على اللوحة ، وحرقه بواسطة تطبيق عليه (بدلاً من الحد الأقصى المسموح به 3.5 فولت من مستشعر السلك الساخن) 12 فولت من البطارية. من هذا الجهد ، سقط أحد المقاومة إلى جزأين ، لذلك لم يكن من الصعب اكتشافه (باعتباره معيبًا) ، ولكن لم يكن من الممكن العثور على ترانزستور تالف في الدائرة المصغرة إلا بمساعدة صديقنا المحلي ، الكهربائي أليكسي . قضيت اليوم كله أركض في أرجاء المدينة ، محاولًا العثور على الترانزستور والمقاوم اللازمين ، ومع ذلك تمكنت من القيام بذلك. لكن لم يكن من الممكن استبدال أو إصلاح مستشعر مقياس الحرارة. لذلك كان على نوفوسيبيرسك أن تمضي ببطء.

في الطريق ، حصلنا على أنواع مختلفة من المساعدة (بشكل رئيسي مع البنزين) من قبل ممثلي الإدارات المحلية والمؤسسات المختلفة - في سوسومان (تالانوف ألكسندر نيكولايفيتش) ، أوست-نيرا (دينيسوف جينادي فيكتوروفيتش) ، كانديغا ، ياكوتسك (نيكولاي روميانتسيف مرة أخرى) ، Ulan-Ude (شركة "Buryatnefteprodukt") ، Taishet. في أولان أودي ، عمل تومين دارمايف كمضيف مضياف. شكرا جزيلا لكل من ساعدنا. وأخيرًا ، في 9 أبريل ، وصلنا إلى نوفوسيبيرسك. اكتملت المرحلة الرابعة من الجولة العالمية.

بعد أن وصلت إلى ماجادان على ساحل المحيط الهادئ (مع إطلالة على ألاسكا ، من أين - من أنكوريج على ساحل المحيط الهادئ نفسه - بدأنا رحلتنا في سبتمبر 1997) ، أكملت بنجاح الجولة الأولى حول العالم رحلة في تاريخ روسيا بالسيارة. تمت تغطية 36 دولة و 67000 كم (مع مراعاة رحلة العودة من ماجادان إلى نوفوسيبيرسك - 74000 كم). ولكن لم يكن هناك حتى الآن مرور أستراليا ، والتي أود تجاوزها حول المحيط. وأيضًا ، إذا كان من الممكن العثور على مشاركين ورعاة ، فسيكون من المرغوب فيه المرور عبر جنوب شرق آسيا. لكن هذا لن يستمر حتى صيف 1999.

صادف الخامس من أكتوبر / تشرين الأول الذكرى المئوية الأولى للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا - الأطول على هذا الكوكب. يبلغ طوله 9288.2 كم. نقطة انطلاق Transsib هي محطة سكة حديد ياروسلافسكي في موسكو ، والنقطة الأخيرة هي محطة السكك الحديدية في فلاديفوستوك. تم بناؤه لمدة 25 عامًا ، ويمر الطريق عبر 8 مناطق زمنية ، عبر أوروبا وآسيا ، و 11 منطقة ، و 5 أقاليم ، وجمهوريتين ومنطقة واحدة ذاتية الحكم ، و 88 مدينة ، و 16 نهرًا رئيسيًا. في هذا الاستعراض ، تاريخ إنشاء طريق الألفية.

30 مارس 1891 الدولة الروسيةصدر مرسوم بشأن بدء بناء طريق عبر أراضي سيبيريا بأكملها. بناء على ذلك لجنة الدولةأصدر قراراً وافق فيه على مثل هذه المهمة الهامة ورحب باستخدام العمالة المنزلية والموارد المادية لقضية عظيمة.

المرحلة الأولى من البناء

في مايو من نفس العام ، تم وضع الحجر الأول بشكل رسمي ، حيث شارك الإمبراطور الروسي المستقبلي نيكولاس بشكل مباشر. بدأ إنشاء الطريق العابر لسيبيريا في ظروف صعبة للغاية. طوال الرحلة ، كانت هناك تيجا عمرها قرن من الزمان ، وكانت الصخور تنتظر البناة بالقرب من بحيرة بايكال. لوضع النائمين ، كان من الضروري نسف وإنشاء السدود.

كانت هناك حاجة لمبالغ ضخمة من المال لتنفيذ خطط الحاكم. تم حساب التقدير الأولي عند 350 مليون روبل. إذا أخذنا في الاعتبار الفرق في وزن العملة الروسية الحديثة والروبل الذهبي الكامل ، فسيبدو المشروع مكلفًا للغاية. لتقليل التكاليف المالية ، تم إشراك العمالة المجانية في البناء: الجنود والمحكوم عليهم. في ذروة البناء ، شارك 89 ألف شخص في العمل.

وتيرة غير عادية

تم مد خط السكة الحديد بسرعة غير مسبوقة في ذلك الوقت. لمدة 12 عامًا ، تمكن البناة من إنشاء 7.5 ألف كيلومتر من مسارات الدرجة الأولى ، رغم أنه كان عليهم خلال الفترة الماضية التغلب على العديد من الصعوبات. لم يعمل أي بلد آخر بهذه الوتيرة.

لوضع العوارض والقضبان ، تم استخدام أكثر الآليات والأدوات بدائية: عربات اليد ، والمجارف ، والفؤوس ، والمناشير. تم شق حوالي 600 كيلومتر من الطرق كل عام. عمل العمال بلا كلل ، وأحيانًا إلى درجة الإنهاك. ظروف قاسيةكان لسيبيريا تأثير سلبي على الصحة ، وأنهى العديد من البنائين حياتهم أثناء العمل.

الكادر الهندسي

أثناء البناء ، شارك العديد من المهندسين المشهورين في روسيا في ذلك الوقت في المشروع. من بينها ، كان Orest Vyazemsky يتمتع بشعبية كبيرة ، فقد كلف قطعة أرض كبيرة في Ussuri tiga. سميت محطة فيازيمسكايا باسمه وتحتفظ اليوم باسم المتخصص الروسي العظيم. تم التعامل مع خط السكة الحديد بين نوفوسيبيرسك وتشيليابينسك من قبل متخصص بناء آخر ، نيكولاي جارين ميخائيلوفسكي. اليوم هو معروف بشكل أفضل لأحفاده من قبله أعمال أدبية.

أكمل المهندس قسمه من الطريق عام 1896. تم بناء القسم بين إيركوتسك وأوب بواسطة نيكولاي ميزينينوف. يُعرف اليوم باسم طريق سيبيريا المركزي. قام نيكولاي بيليوبسكي بتصميم وبناء الجسر عبر نهر أوب. كان متذوقًا وخبيرًا في الميكانيكا وبناء المحركات. اكتمل العمل في وضع الجزء المركزي لسيبيريا من الطريق السريع في عام 1899.

تم التعامل مع مقطع Circum-Baikal من الطريق من قبل ألكسندر ليفيروفسكي. تم البناء في ظروف طبيعية صعبة للغاية. تم ربط مدينة أوسوريسك بغروديكوفو عن طريق خطوط السكك الحديدية في عام 1901. بفضل الانتهاء الناجح للقسم ، تلقى فلاديفوستوك اتصالاً مريحًا ومستمرًا بوسط البلاد. تم إعطاء البضائع والركاب الأوروبيين طريقًا أسرع وأكثر ملاءمة إلى المحيط الهادئ.

توسيع المشروع

خلق بناء طريق جديد من المناطق الوسطى في روسيا إلى الشرق الأقصى شروطًا اقتصادية مسبقة لمزيد من النمو في اقتصاد المنطقة. بدأ المشروع الباهظ في إعطاء فوائد عملية. جلبت الحرب مع اليابان بعض المشاكل. في هذا الوقت ، انخفض تدفق الركاب والبضائع بالسكك الحديدية عدة مرات بسبب القيود المفروضة على عدة أقسام.

يمكن أن يمر الطريق السريع بـ 13 قطارًا فقط يوميًا ، وهو عدد قليل جدًا بالنسبة له اقتصاد وطنيوالجيوش. في 3 يونيو 1907 ، قرر مجلس الوزراء في اجتماعه العادي توسيع خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا. للقيام بذلك ، كان من الضروري وضع مسار إضافي. تم تسليم إدارة البناء إلى ألكسندر ليفيروفسكي. بحلول بداية عام 1909 ، ضاعف الطريق سعته.

قررت قيادة البلاد أن أحد أهم العوامل السلبيةالتي أثرت على مسار ونتائج الحرب مع اليابان كانت ضعف روابط النقل بين فلاديفوستوك والجزء الأوروبي من البلاد. ومن بين أهم المهام ، خصت الحكومة بتوسيع شبكة السكك الحديدية. بعد اجتماع مجلس الوزراء ، بدأ إنشاء أقسام Minusinsko-Achiinsky و Amur من الطريق السريع. بلغ الطول الإجمالي للطريق ما يقرب من ألفي كيلومتر.

استكمال البناء

انتهى المشروع في عام 1916. ربط خط السكة الحديد تشيليابينسك مع المحيط الهادي. في الوقت نفسه ، تم الانتهاء من بناء جسر عبر أمور وخط أمور رئيسي. لسهولة الاستخدام تم تقسيم الطريق بالكامل إلى أربعة أقسام. نمت حركة السكك الحديدية كل عام ووصلت إلى رقم 3.2 مليون مسافر بحلول عام 1912. كما زاد نقل البضائع بشكل ملحوظ. بدأ الطريق السريع في إعطاء دخل كبير للبلاد.

الانتعاش بعد الدمار

تسببت الحرب العالمية الأولى في أضرار جسيمة للطريق السريع. ودمرت عدة كيلومترات من المسارات ، ولحقت أضرار جسيمة بالجسور والمباني الخدمية. حتى الجسر الشهير عبر نهر أمور وقع ضحية للثورة وتضرر. أدركت الحكومة الجديدة أهمية اتصالات السكك الحديدية وبدأت بالفعل في 1924-1925 في استعادة الطريق السريع. كما أعيد بناء جسر السكة الحديد عبر نهر أمور. في عام 1925 ، أصبح عبر سيبيريا يعمل بكامل طاقته.

وصف معاصروها السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بأنها أحد الإنجازات العظيمة والمهمة للعقل البشري ، حيث وضع هذا الهيكل المشيد على قدم المساواة مع قناة السويس الموضوعة أو اكتشاف القارة الأمريكية بواسطة كريستوفر كولومبوس.

يزعم مؤرخنا المعاصر ألكسندر كوريانين أن الروس فخورون بالسكك الحديدية العابرة لسيبيريا كما هم فخورون بأول قمر صناعي لكوكبنا الأرض.

يبلغ طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا بالكامل 9288.2 كيلومترًا ، والذي يربط ، في نفس الوقت ، عاصمة روسيا لدينا بالمدن الرئيسية في سيبيريا ومنطقة الشرق الأقصى. يعتبر من أطول الطرق في العالم. تقع أعلى نقطة في الممرات على ممر يابلونوف بارتفاع ألف وأربعين مترًا فوق مستوى سطح البحر. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن استكمال كهربة المسار بالكامل لم يكتمل إلا في القرن الحادي والعشرين ، في عام 2002.

تاريخ البناء

يبدأ تاريخ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا في نهاية القرن الثامن عشر ، في 29 مارس 1891 ، وقع الإمبراطور الروسي الإسكندر الثالث مرسوماً ببدء أعمال البناء لإنشاء الطريق السيبيري العظيم. هذا هو الاسم الوارد في الوثائق يحمل في الأصل سكة الحديد العابرة لسيبيريا.

لم تكن هناك احتفالات فخمة بالذكرى المئوية على الطريق. قد تكون الأسباب مختلفة ، إذا كنت تتذكر ، في عام 1991 ، بعد مائة عام من بدء الفترة التشغيلية للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، لم يعد بلد مثل الاتحاد السوفياتي من الوجود. لا أفضل السنواتكان الوقت بعد. كانت البلاد تحاول الآن بناء الرأسمالية ، ومع ذلك ، بالنسبة لغالبية الناس ، أظهر مثل هذا النظام الاقتصادي ، بشكل أساسي ، ابتسامته الحميمة.

في المجتمع ، تم التعامل مع وجود هذه السكة الحديد النظرة الفلسفية: إنه يعمل - هذا يعني أن كل شيء على ما يرام بالفعل ، بينما لم يظهر الناس أي مشاعر.

الميلاد الرسمي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا هو تاريخ 07/01/1903 وفقًا للتقويم اليولياني. تحولت روسيا إلى التقويم الغريغوري في عام 1918. أما بالنسبة لحركة القطارات على طول سكة الحديد العابرة لسيبيريا ، فقد عاد أولها في منتصف التسعينيات من القرن التاسع عشر.

تومسك على خريطة Transsib

على مدار تاريخ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، هناك العديد من الحالات القصصية المختلفة وغير المضحكة جدًا. في مكان ما ، بعيدًا ، في أحد أيام يوليو عام 1896 ، سمع مواطنو تومسك صوت صفارات القاطرة. لكنهم لم يصدروا أصواتًا في محطة سكة حديد تومسك ، والتي لم تكن موجودة بعد ، ولكن سمعوا صوتهم على الطريق السريع الذي يمر جنوب تومسك. كل هذا قد يعني أنه من مدينة ذات أهمية إقليمية ، يمكن أن تتحول تومسك إلى مدينة إقليمية ، وتصبح السيدات الشابات نساء مقاطعة عاديات. في الواقع ، كان السبب في وضع الطريق الرئيسي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا جنوب المدينة الإقليمية هو المشاكل الاقتصادية.

إذا تم وضع المسارات عبر تومسك ، فسيصبح خط السكة الحديد أطول بما يصل إلى ستة وثمانين ميلاً ، وهذا هو 91.744 كيلومترًا. نظرًا لتعقيد التضاريس المحلية ، وحقيقة أنه من الممكن توصيل أي شحنة مباشرة إلى السكة الحديدية ، فقد قرر الحكام أن وضع المسارات سيتم تنفيذه جنوب تومسك ، على الرغم من أن الجمهور المدينة والتجار عارضوا بنشاط مثل هذا القرار. في عام 1910 ، وجه سكان البلدة عريضة إلى رئيس الوزراء آنذاك بيوتر ستوليبين. كان هناك العديد من المشاريع لحل هذه المشكلة ، بدءًا من الربط مع سكة ​​حديد ألتاي ، ثم ظهر اقتراح آخر لقيادة المسارات من منطقة الأورال ، من كراسنوفيمسك عبر مدينة توبولسك. خلال الفترة التي اشتعلت فيها النيران في كامل أراضي روسيا حرب اهلية، لم يتم حذف هذه القضية من جدول أعمال حكومة الجمهورية الاشتراكية الفتية.

على الرغم من حقيقة أن مواطني تومسك لديهم ضغينة ضد السلطات الروسية ، كان هناك أولئك الذين لم يخسروا المال ، وفقًا لأسطورة شائعة - كانوا سائقي سيارات أجرة محليين. قالت الأسطورة أن مصممي الطريق تلقوا رشوة من قبل ممثلي نقل الخيول ، وبدأ وضع السكك الحديدية جنوب تومسك. في تلك الأيام ، كان عدد إسطبلات سائقي سيارات الأجرة 5000 حصان. في الواقع ، في نهاية القرن التاسع عشر ، كان كل خمسة من سكان مقاطعة تومسك يعملون في مجال النقل. ثم ادعى الناس أنهم لم يتغذوا من الأراضي الصالحة للزراعة ، ولكن من خلال العمل الشاق لسائقي سيارات الأجرة على طريق النقل. إذا تم وضع السكك الحديدية في البداية عبر تومسك ، فإن النقل الذي تجره الخيول في هذه المقاطعة سيتوقف ببساطة عن اعتباره النوع الرئيسي من وسائل النقل التي يتم تنفيذها ، وستفقد خزانة مدينة تومسك جزءًا كبيرًا من أرباحها. صحيح أن علماء التاريخ المتعلمين يشهدون على عدم وجود مثل هذا أحداث حقيقيةالمرتبطة برشوة مصممي الطرق ، وكذلك أسطورة تومسك الأكبر فيودور كوزميتش ، الذي يُزعم أنه كان في الواقع الإسكندر الأول ، لا يزال مجرد أسطورة مخترعة. بعد كل شيء ، فإن المهمة الرئيسية لجميع الأساطير الموجودة ليست أكثر من محاولة لتقديم الواقع بلون أو زاوية مختلفة ، وبالتالي تجميل الواقع.

سمح بدء عمل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا لاقتصاد منطقة سيبيريا بالتقدم إلى الأمام. بدأ سكان مقاطعة تومسك في الانخراط بنشاط في صنع الزبدة. أصبح من المربح للفلاحين التبرع بالحليب الذي يتلقونه في مزارعهم ، وإيصاله إلى نقاط التجميع ، مقابل تلقي نقود حية. كانت هناك أيضًا مصانع زبدة صغيرة. لم تكن قيمة النفط السيبيري أقل من منتجات فولوغدا من هذا النوع ، ولكن أصبح من الممكن الآن نقل أفضل منتجاتها لمسافات أطول إلى مناطق روسية أخرى ، حيث كان الطلب عليها كبيرًا. كما تم تصدير منتجات النفط إلى دول أوروبا الغربية. كل هذا أصبح ممكنا ، في النهاية ، بفضل ظهور خط السكة الحديد هذا المتصل بالطريق السريع الرئيسي. وكان غالبية الناس راضين عن أن مدينتهم تومسك لم تفقد مكانتها الإقليمية.

لكن لا توجد عيوب في مثل هذه الحالات. بادئ ذي بدء ، تأثر اقتصاد المدينة الإقليمية ببعدها عن الخط الرئيسي للطرق. لم تعد تومسك نقطة عبور مهمة في منطقة سيبيريا. مرت راحة اليد مرة أخرى مدينة متعلمةنوفوسيبيرسك ، التي بنيت في موقع مستوطنة كريفوشيكوفو المنسية. نمت المدينة الحديثة بسرعة ، وأصبحت مدينة ضخمة بفضل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.

حدث شيء كان يجب أن يحدث ، خلال فترة العقد الثاني ، القرن العشرين ، لم تعد مدينة تومسك تعتبر مركزًا إقليميًا. اختفت مقاطعة تومسك أيضًا من الخريطة ، وفقط مع بداية عام 1944 تم تشكيل منطقة تومسك.

بعد قرن كامل ، لا يزال العبور عبر سيبيريا له تأثير سلبي على الاقتصاد الإقليمي في تومسك. يؤدي وجود بُعد عن الطريق الرئيسي إلى زيادة تكلفة المنتجات المختلفة الواردة. لا يوجد ربح عمليًا لشركات البيع بالجملة الكبيرة للتعامل مع نقل شحنات البضائع الصغيرة التالية في عربتين أو ثلاث عربات. هذا لا يؤثر على الحجم الإجمالي للبضائع ، ويزيد وقت التسليم بشكل كبير. في بعض الأحيان ، حتى للتنبؤ بتاريخ انتهاء مثل هذه الصفقة ، لم يتعهد أحد.

نقطة محطة Bely Yar هي مستوطنة من نوع العمل ، لكن مسار السكة الحديد الذي تم وضعه عليها يؤدي فقط إلى تفاقم مشاكل اقتصادية مماثلة في تومسك.

أحد العيوب الرئيسية لخط سكة حديد تومسك هو وجود مسار واحد فقط. في أشهر الصيف ، يتم تنشيط أعمال الإصلاح على الطريق في الغالب. الحجم اليومي للفترة الزمنية لإصلاح المسار يجعل القطارات تقف في وضع الخمول لنفس القدر من الوقت بالضبط ، مما يؤدي إلى خسائر مباشرة كبيرة.

للقيود المفروضة على إمكانية الوصول إلى وسائل النقل إلى مدينة تومسك تأثير اجتماعي على تدفقات الطلاب إلى الخارج. لأسباب مختلفة ، يستمر عددهم في الجامعات الإقليمية في الانخفاض.

الاتجاه التاريخي

يعتبر الجزء التاريخي للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا فرعها الشرقي فقط من الطريق ، والذي يبدأ في مياس ، في جنوب الأورال، في منطقة تشيليابينسك ، وينتهي في فلاديفوستوك. يبلغ طول هذا الطريق سبعة آلاف كيلومتر ، وقد تم بناؤه من عام 1891 إلى عام 1916.

عمل تسعة آلاف وستمائة شخص في بناء سكة حديد عبر سيبيريا منذ بداية البناء. خلال فترة ذروة البناء من 1895 إلى 1896 ، شارك تسعة وثمانين ألف شخص بالفعل في العمل. عند الانتهاء من إنشاء هذا النوع من الهياكل ، على نطاق واسع ، لم يبق سوى خمسة آلاف وثلاثمائة شخص. تم تنفيذ جميع أعمال البناء الجارية تقريبًا "يدويًا" ، حيث كانت الأدوات الرئيسية هي: عربات يد خشبية بدائية ، ومعاول ، ومجارف ، ومناشير وفؤوس. على الرغم من هذه المعدات التقنية للبناة ، فقد وصل التمديد السنوي لمسارات السكك الحديدية إلى ستمائة كيلومتر.

أتاحت السكك الحديدية العابرة لسيبيريا إمكانية نقل القطارات من المدن الأوروبية الواقعة على ساحل المحيط الأطلسي ، على طول خطوط السكك الحديدية ، باستثناء معابر العبارات ، إلى مدينة فلاديفوستوك الروسية ، الواقعة على ساحل المحيط الهادئ لروسيا.

في المجموع ، ربطت خطوط السكك الحديدية العابرة لسيبيريا منطقة الشرق الأقصى بسيبيريا وجزر الأورال والجزء الأوروبي من الأرض. شمل نظام النقل الموحد الموانئ الروسية في الغرب: سانت بطرسبرغ وكالينينغراد ، في الشمال: أرخانجيلسك ومورمانسك وفي الجنوب: نوفوروسيسك ، في موانئ منطقة الشرق الأقصى: ناخودكا وفلاديفوستوك ، مستوطنة زابيكالسك الحدودية الحضرية .

يشهد تاريخ بناء السكك الحديدية العابرة لسيبيريا على المعالم الرئيسية لوضع خطوط السكك الحديدية ، والتي بدأت في Kuperovskaya Pad ، بالقرب من فلاديفوستوك ، في 31 مايو 1891. في هذه المناسبة الجليلة ، شارك الإمبراطور الروسي المستقبلي نيكولاس الثاني ، الذي كان لا يزال في تمثال تساريفيتش ، في حفل بدء بناء الطريق. ملأ شاب من الدم الإمبراطوري عربة يدوية كاملة بالتربة الترابية بيديه وقادها إلى جسر مسار السكة الحديد المستقبلي. التاريخ الفعلي للبناء يحسب من مارس 1891 ، عندما بدأ بناء الطريق في مدينة مياس ، مقاطعة تشيليابينسك.

كان مبلغ التقدير الأولي لمثل هذا البناء الفخم ثلاثمائة وخمسين مليون روبل ذهبي. تم مضاعفة الإنفاق الفعلي للأموال عدة مرات.

اسم أحد قادة المهندس نيكولاي سيرجيفيتش سفياجين هو محطة Sviyagino. تم ​​تسليم بعض البضائع المخصصة لبناء سكة حديد عبر سيبيريا على طول طريق البحر الشمالي ، عند مصب نهر ينيسي. موروزوف ، كونه عالم هيدرولوجيا ، شارك في ضمان توصيل 22 باخرة.

من الجدير بالذكر أيضًا أن تساريفيتش نيكولاي ألكساندروفيتش تم تعيينه في منصب رئيس لجنة الدولة ، التي تضمنت واجباتها الإشراف الإلزامي على تقدم أعمال البناء في السكك الحديدية العابرة لسيبيريا. عندما لاحظ المستبد الروسي في ذلك الوقت ، الإسكندر الثالث ، هذا التعيين ، أعرب عن دهشته في مثل هذا العمر المبكر لرئيس لجنة الدولة ، واصفًا ابنه بالولد. بحلول ذلك الوقت ، كان Tsarevich قد تبادل العقد الثالث من عمره فقط.

الذي سمح وزير الاتصالات في الإمبراطورية الروسية ، السيد سيرجي ويت ، للإمبراطور بالاعتراض: "إذا لم يُكلف الوريث اليوم بمثل هذه التعيينات المسؤولة ، فلن يتعلم أبدًا تنفيذها". مع مثل هذه الإجابة من أحد الموضوعات ، لم يكن لدى المستبد ألكساندر الثالث ما يعترض عليه.

في العقد الثالث من القرن العشرين ، أمضى الدبلوماسيون اليابانيون أيامًا وليالٍ في فتحات القطارات ، وهم يعدّون المستويات العسكرية القادمة. في هذا الصدد ، سارت القطارات المموهة ، والتي كانت دمى عادية ، على الطريق.

المؤشر الحالي لسعة هذا الطريق ، وفقًا لتقديرات الخبراء ، سيكون قادرًا على الوصول إلى مستوى يساوي مائة مليون طن من حجم البضائع السنوي.

مؤشر عامل الوقت لنقل الحاويات يساوي فترة عشرة أيام ، وهي أسرع بثلاث مرات مقارنة بالطرق البحرية. على الرغم من هذه الأرقام المقنعة ، فإن السكك الحديدية العابرة لسيبيريا تخدم فقط 2٪ من إجمالي التجارة الدولية في هذا الاتجاه. يكمن السبب في عدم وجود موانئ بحرية كبيرة وقوية في منطقة الشرق الأقصى.

يوجد في منطقة الشرق الأقصى للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا عدد من فروع السكك الحديدية التي تتصل بنقاط المحطة في مينائي فوستوشني وناخودكا وكيب أستافيف.

بدأت الطرق الأبعد للسكك الحديدية العابرة لسيبيريا في خاركوف وكييف. كان طول الطريق الأول تسعة آلاف وسبعمائة وأربعة عشر كيلومترًا. وصل مؤشر عامل الوقت إلى قيمة تساوي سبعة أيام وست ساعات وعشر دقائق. في 15 مايو 2010 ، تم تقليل هذا المسار ، وتذهب القطارات المذكورة إلى أوفا فقط. استمر قطار النقل المباشر في السير حتى الوجهة النهائية للطريق السابق. بعد عام ، تم إلغاء مجموعة القطار هذه أخيرًا. كان طول الطريق الثاني من العاصمة الأوكرانية عشرة آلاف ومائتين وتسعة وخمسين كيلومترًا ، وكان وقت السفر سبعة أيام وتسع عشرة ساعة وخمسين دقيقة. ألغيت في نفس الوقت مثل الطريق من خاركوف.

وفقًا لنتائج أكتوبر 2014 ، كان الطريق من بكين إلى موسكو ومن فلاديفوستوك إلى موسكو من أطول الطرق.

يُعرف قطار "روسيا" بأنه الأكثر راحة وأسرعًا ، ويتغلب على رحلته من موسكو إلى فلاديفوستوك في ستة أيام وساعة وتسع وخمسين دقيقة. متوسط ​​السرعة أربعة وستين كيلومترًا في الساعة. يمكن لمحطة ياروسلافل للسكك الحديدية في العاصمة الروسية أن تفتخر بالأعمدة التاريخية المثبتة ، والتي يُشار إليها بالأميال التي قطعها المسار بأكمله. وقد تم تركيب أعمدة مماثلة في فلاديفوستوك ونوفوسيبيرسك.