A teremtés története és érdekes tények a buszokról. Az autóbuszok és a tömegközlekedés fejlődésének története Az 1. busz

Busz(rövidítése omnibusz ) - 7 vagy több utas szállítására tervezett lánctalpas gépjármű, amelyet a fedélzeten tárolt vagy a fedélzeten tárolt üzemanyagból előállított energia, vagy bármilyen más önálló meghajtás hajt. (Hagyományos értelemben vett autóbusz.) Tágabb értelemben (és műszakilag) autóbusz minden olyan sín nélküli önjáró (azaz motoros) jármű, amelyet műszakilag utasszállításra terveztek, és amely (a villamostól és más irányított személyszállítási típusoktól eltérően) manőverre képes. az úton (különösen: váltson sávot egyik sávról a másikra, menjen ki egy útközben talált akadályt, vagy forduljon meg az útvonal bármely pontján). Nem mindegy, hogy a busz fedélzeti energiaforrást használ-e (hagyományos értelemben vett busz: akkumulátor, szuperkondenzátor, dízel, gáz-üzemanyag buszok és üzemanyagcellás buszok), vagy külső energiával, kontakthálózaton keresztül működik. (vezetékek vagy áramvezető busz) (trolibuszok), vagy hibrid áramellátó rendszert használ (autonóm futórendszerű trolibuszok, duobuszok). Különösképpen egy kontakthálózaton keresztül villamos energiával hajtott trolibusz ennek ellenére számos tulajdonsággal rendelkezik a buszok közül: önjáró, nyomvonal nélküli, manőverezhető (beleértve a sávváltás lehetőségét az egyik sávról a másikra, és így elkerülheti az akadályokat). Vagyis a trolibusz egy speciális busztípusnak tekinthető. (Természetesen sok trolibusznak kisebb a manőverezési képessége, mint egy normál - teljesen autonóm - buszé. A korlátozó tényező ebben az esetben az áramgyűjtő rudak hossza. Ezenkívül a kontakthálózati vezetékek megszakadása akadályozhatja a mozgást egy teljes szegmensen De a modern, autonóm futórendszerekkel és automata emelőrendszerekkel felszerelt trolibuszok - az áramgyűjtő rudak automatikus süllyesztése, a trolibusz előnyeinek megőrzése mellett - gyakorlatilag semmivel sem rosszabb, mint a hagyományos busz manőverezhetőségében, és képes akár 1-3 km megtétele autonóm mozdulattal. Ez különösen lehetővé teszi, hogy egy ilyen trolibusz biztonságosan megkerülje az akadályokat leengedett áramgyűjtő rudak mellett, ha ezt nem lehet megemelt áramgyűjtő rudak segítségével megtenni. Valamint egy ilyen trolibusz érzéketlen a kontakthálózati vezetékek megszakadására, és a hagyományos buszokhoz hasonlóan képes rövid kitérőket tenni olyan vonalszakaszokon, amelyek mentén valamilyen okból (például útjavítás miatt) lehetetlen a mozgás. buszokról főként a "busz" kifejezés hagyományos értelmében fogunk beszélni. A trolibuszokról lásd a cikket " Trolibusz".) Az 5,5 méternél rövidebb buszokat kisbuszoknak nevezik (az orosz besorolás szerint - különösen kis osztályú buszok); a világ többi részén a kisbuszok közé tartoznak a 9-16 utas befogadóképességű autóbuszok és kisbuszok.

Sztori

A világ első busza belső égésű motorral.

Busz a Szenátus téren. 1912

A világ első buszát 1801-ben Richard Trevithick készítette (aki az első angol gőzmozdony feltalálója is). Buszának bemutatójára ugyanazon év december 24-én került sor Camborne-ban (Cornwall, Anglia). Ez egy gőzhajtású autó volt, amely 8 utas szállítására volt képes.

Az első elektromos busz 1886-ban jelent meg Londonban. 11,2 km/h átlagsebességgel tudott haladni. Az első elektromos busz Oroszországban 1901-ben épült a moszkvai Dux üzemben. Ez egy 10 személyes autóbusz volt, amely akár 20 km/órás sebességre is képes volt, hatótávja pedig 60 km volt.

A világ első benzinüzemű belsőégésű motoros autóbuszát Németországban építette 1894-1895-ben a Benz-gyár. 8 utas befogadására alkalmas, és egy 15 kilométeres útvonalon haladt a németországi Siegen, Netphen és Deutz városok között. Oroszországban 1903-ban, Szentpéterváron, a Frese gyárban építették az első belsőégésű motoros autóbuszt. Nyitott karosszériája volt, amely 10 fő befogadására alkalmas. A buszt egyhengeres, 10 lóerős motorral szerelték fel. A busz sebessége elérheti a 15 km/h-t.

A világ első belsőégésű motoros városi busza 1903. április 12-én indult útnak Londonban. Oroszországban a buszt először városi tömegközlekedési eszközként használták 1907 júniusában, Arhangelszkben. Egy német NAG márkájú autóbuszt hoztak a városba. Ezt az autót 25 utas számára tervezték, és 6 tonnát nyomott. Motorteljesítmény 26 LE 1907. november 11-én pedig megnyílt az első személyszállító buszjárat Szentpéterváron. Ebből az alkalomból egy üzenetet tettek közzé a Petersburg Leafletben: „Délután tizenkét órára egy omnibusz autó, vagy ahogy most hívják, busz érkezett a Voznyeszenszkij prospekttal szemben lévő Sándor-kertbe.. Moszkvában először 1908. augusztus 13-án nyitották meg a buszközlekedést, az állandó buszközlekedés pedig csak 1924. augusztus 8-án indult, amikor 8 Leyland autóbusz kezdett közlekedni a Kalancsevszkaja tér és a Tverszkaja Zastava közötti első rendszeres útvonalon.

Magát a „busz” szót először Igor Severyanin költő használta az orosz irodalomban 1912-ben.

Busz szerkezet

Egy tipikus városi busz külső képe - oldalsó, elöl- és hátulnézet.

Osztályozás

Cél szerint

MAZ-103-as városi alacsonypadlós busz.

Egy műszakos iskolabusz az NDK-ban.

• városi - városi nyilvános lineáris (azaz útvonal) személyszállításra szánt autóbuszok. A városi autóbusz gyakran megáll, ahol leszáll és nagyszámú utast vesz fel. Az ilyen buszoknak széles ajtókkal és átjárókkal, tárolóhelyiségekkel és korlátokkal kell rendelkezniük az álló utasok számára.
• intercity - buszok, amelyeket emberek nagy távolságra történő szállítására terveztek. Az ilyen buszoknak kényelmes dönthető ülésekkel, nagy csomagtérrel és kézipoggyásznak kell lenniük.
  • alvó – egyfajta helyközi busz – hálóhelyiséggel felszerelt buszok
• Elővárosi - a helyköziekkel ellentétben nem távolsági közlekedésre szolgálnak, és a városiaktól ritka megállók különböztetik meg őket: gyakran előfordulhat, hogy egyáltalán nincsenek köztes megállók. Az ilyen buszokon általában nincs csomagtér, de van hely a kézipoggyásznak. Általában nincs tárolóhelyük, de lehetnek kapaszkodók az álló utasok számára. Ám az utasok fő módja a bennük való utazásnak továbbra is az, hogy az utasüléseken ülnek. (Az ilyen buszok szembetűnő példái a Mega bevásárlóközpontok hálózata által nemrégiben használt MAN buszok. És bár a Mega ezeket a buszokat városi közlekedési eszközként használja az ügyfelek Mega bevásárlóközpontokba történő expressz utazására, de műszakilag még kevésbé ingázó buszok. .
• előtér (repülőtér) - az utasok szállítására szolgál a repülőtéri terminálról a repülőgépre és a repülőgépről a repülőtéri terminálra. (A modern nagy repülőtereken főként segédeszközként használják az utasok repülőgépekre és onnan történő szállítására. Például rövid távú repülőgépekre.)
• iskolabuszok - gyerekek szállítására tervezett buszok. Az ilyen buszokat fel kell szerelni a gyermekek szállításának biztonságát javító műszaki eszközökkel: biztonsági övvel, speciális fény- és hangjelzésekkel (az amerikai iskolabuszokon fejlett biztonsági rendszerek figyelhetők meg). Ezenkívül az ilyen buszok alsó lépcsőkkel, alacsony magasságú kapaszkodókkal és kézipoggyász polcokkal vannak felszerelve.
• kirándulás - kiránduló utakra szolgál.
• rotációs (expedíciós) - a munkavállalók építési, javítási és egyéb munkák helyére történő szállítására szolgál. Technikailag sokféle személyszállító járműről lehet szó, de az ilyen buszokat gyakran teherbázisra építik. Vagyis a rakománytest (furgon) helyett egy utastér van felszerelve a teherautó alvázára.
• terepjárók - emberek szállítására nehéz útviszonyok között (beleértve a terepet is).
• rakomány (cargo-passenger).
• posta (kommunikációs buszok) - postai küldemények szállítására
• rituálé - az elhunytnak és a temetési menetnek az elhunyt temetésének (vagy rituális hamvasztásának) helyére történő szállítására szolgál.
• klub (szolgáltatás)
• bánya (földalatti)
• speciális célú

Hosszúság szerint

Intercity busz Autosan A1012T Lider

• különösen kicsi (5 m-ig)
• kicsi (7,0-7,5 m)
• közepes (8,0-9,5 m)
• nagy (10,5-12,0 m)
• különösen nagy (16,5 m vagy több)

Tervezés és elrendezés szerint

A francia hadsereg galambbusza 1916

• első motor
• hátsó motor
• központi motor
• motorháztető elrendezés
• fülke (kocsi) elrendezés
• alacsonypadlós
• magas padló (magas fedélzet)
• egyetlen
• tagolt ( angol)
• másfél történet
• kétszintes (kétszintes)
• transzfer (kétoszlopos)
• terminál
• félpótkocsik
• pótkocsik

A meghajtórendszer típusának és műszaki kialakításának megfelelően

• a benzin (általában karburátoros benzines belsőégésű motorokkal) a történelemben a legelső buszok.
• a dízel (dízel belsőégésű motorral hajtott) a modern buszok leggyakoribb típusa.
• elektromos (akkumulátor és szuperkondenzátor) - meglehetősen fiatal típusú busz, de városi buszként meglehetősen ígéretes.
• üzemanyagcellás busz - a leggyakrabban használt üzemanyag a hidrogén, amelynek reakciója a légköri oxigénnel az üzemanyagcellákban elektromosságot termel, amely meghajtja az ilyen buszok vontatási elektromotorjait. Meglehetősen ígéretes szinte mindenhol, ahol jelenleg dízel buszokat használnak.
• A duobusz műszakilag egy trolibusz és egy hagyományos (nevezetesen dízel) busz hibridje. Két fő áramforrást használ: vagy trolibusz kapcsolati hálózatot használ, vagy általában saját dízelmotorjával mozoghat. (Az autonóm vezetési rendszerrel felszerelt trolibuszok a duobusz versenytársaivá válhatnak.)

Az autóbusz speciális típusa a trolibusz. A legújabb autonóm vezetési rendszerekkel felszerelt trolibuszok, miközben megőrzik a trolibusz előnyeit, szinte semmivel sem rosszabbak a hagyományos buszoknál. A legígéretesebb autonóm trolibuszrendszerek szuperkondenzátorokra és gyorstöltő akkumulátorokra épülnek, lehetővé téve a trolibusz akár 3 km-es autonóm üzemmódban történő utazását, valamint üzemanyagcellák bázisán, így a trolibusz mindketten érintkezővel közlekedhet. hálózat az áramellátáshoz (mint egy hagyományos trolibusz), és mint egy hagyományos trolibusz.busz autonóm üzemmódban.

A modellek digitális osztályozása a Szovjetunióban és a FÁK-országokban

1945-ig a Szovjetunió autógyárai nem rendelkeztek közös modellszámozási rendszerrel. 1945-ben fogadták el az első jelölési rendszert, amelyben minden üzem háromjegyű modellszámot kapott.

1966-ban elfogadták az OH 025270-66 ipari szabványt, amely szerint az autók, buszok és trolibuszok összes új modelljét számozták. Az ipari szabványban a modellszámok 4 számjegyből állnak, néha egy ötödik is hozzáadódik - a módosítási szám.

A Szovjetunió összeomlása után az oroszországi buszmodelleket továbbra is az OH 025270-66 szerint számozzák. Fehéroroszországban a MAZ és a Belkommunmash felhagyott ezzel a rendszerrel. Ukrajnában egy ideig az új modellekhez is a szovjet ipari szabványnak megfelelő számokat rendeltek, és a számokat egymástól függetlenül foglalta el Oroszország (például a 6205-ös számot a LAZ busz és a ZiU trolibusz foglalta el). Később egy új rendszert fogadtak el, amelyben a modellek indexet kapnak a ( A buszokhoz és T trolibuszok esetében) és három szám. Ennek ellenére a khersoni "Anto-Rus" autó-összeszerelő üzem folytatja a modellek számozását az OH 025270-66 szerint.

Infrastruktúra és forgalomszervezés

Records

Leghosszabb útvonalak

A leghosszabb helyközi buszjárat Gorno-Altajszkot (Oroszország) és Freiburgot (Németország) köti össze. A Rutz karbantartója, hossza körülbelül 6500 km, az út körülbelül öt napig tart. A második leghosszabb Ausztrálián halad át, hossza 5455 km, és Perthet köti össze Brisbane-lel. Megnyitás 1980. április 9-én. Az utazás 75 óra 55 percig tart. Ezt az útvonalat az Ecross Ostrelya Coach Lines szervezte. Oroszországban a leghosszabb (azaz a leghosszabb belső) helyközi buszjárat Szentpétervártól Mahacskaláig tart, hossza 2585 kilométer, utazási ideje pedig több mint két nap. És az egész FÁK-ban - Bishkek-Tomsk (a busz 2324 kilométeres távolságot tesz meg 56 óra alatt). Közvetlen járat indul Moszkvába, több mint háromezer kilométerre.

A leghosszabb és legnagyobb buszok

A leghosszabb csuklós autóbusz, a DAF Super City Train autóbuszok 32,2 m hosszúak, a főkabinban 110 ülő- és 140 állóüléses, a második fülkében 60 ülőhely és 40 állóülés található. Az autóbusz tömege utasok nélkül 28 tonna.

Három részes busz Van Hoolból.

Az emeletesek és általában az összes busz közül a világon a legnagyobbat a Gottlob Auwarter GmbH gyártotta 1981-ben. A Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) négytengelyes, 17x4,5x4,5 méteres előtérbusz 342 utas befogadására alkalmas, saját beszállóhíddal volt felszerelve, és az utasokat a repülőtéri terminál épületétől a repülőtérre szállította. Boeing-747 és Il repülőgép -86.

2001-ben megépült az első városi, 15 méteres háromtengelyes „Volzhanin-15M” busz Oroszországban, később „Volzhanin-6270” néven tömeggyártásba került. Az autóbusz teljes hossza 15 220 mm, utaskapacitása 160 fő. Az ukrán „Bogdan A801.10”, „Bogdan A231” és külföldi, 15 méteres járművekhez hasonlóan a világ egyik leghosszabb egyrészes busza.

Hivatalos értelmezés

Nemzetközi jogi aktusok

• Utasok és poggyász szállítására tervezett, legalább 7 üléses jármű, a vezetőülés kivételével
• Utasok és poggyász szállítására tervezett jármű, több mint 8 üléssel, a vezetőülés kivételével

Megjegyzések

A nagyközönség hagyományos véleményével ellentétben a trolibusz is az első definíció alá tartozik, mivel rendelkezik az autó (és különösen a busz) tulajdonságaival: önjáró és lánctalpas haladási képességgel, és ennek következtében közúti irányíthatósággal ( különösen a sávváltás és az akadályok elkerülésének képessége (bár egy trolibusz nem rendelkezik autonóm futórendszerrel és áramgyűjtő rudak automatikus emelésére és leengedésére szolgáló rendszerrel, ezeket a tulajdonságokat korlátozza az áramerősség hossza) gyűjtőrudak)). Vagyis a trolibusz egy speciális busztípusnak tekinthető. A busznak, mint közlekedési módnak a második meghatározása nem elég precíz, hiszen különösen a villamos, a 100-150 utast szállító nagysebességű személyszállító hajó, sőt az utasszállító helikopterek is biztonságosan esnek alá.

Méretek

A buszok kapacitását méretük korlátozza. Az orosz közlekedési szabályok szerint a jármű hossza (egy pótkocsival együtt) 20 m, szélessége 2,55 m, magassága 4 m lehet. Emiatt azonban a busz mindig veszít a villamossal szemben a lehetséges utaskapacitás tekintetében (ben). egy villamos lehet több szakaszból álló vagy több egységből álló rendszerben is működhet).

Tömegközlekedés (települési) közlekedés- a lakosság széles rétegei számára elérhető és igényes személyszállítás. A tömegközlekedési szolgáltatásokat általában térítés ellenében biztosítják.

Alapján szűk értelmezése tömegközlekedés, az ilyennek minősített járművek egy időben kellően nagy számú utas szállítására szolgálnak, és meghatározott útvonalakon (menetrend szerint vagy igény szerint) közlekednek.
Több tág értelmezése Ez a fogalom magában foglalja a taxikat, riksákat és hasonló típusú közlekedési eszközöket, valamint néhány speciális közlekedési rendszert is.

Valamennyi tömegközlekedési eszköz közös jellemzője, hogy használói nem hozzájuk tartozó járművekkel utaznak. Ennek az ellenkezője azonban nem igaz. A tömegközlekedés kategóriájába nem tartoznak bele például az iskolai és szolgálati autóbuszok, a nagyvállalatok és szervezetek belső közlekedése, a katonai vonatok stb., mivel ezek a nagyközönség számára nem elérhetőek és nem is keresettek rájuk. Az épületekben és házakban található liftek és mozgólépcsők rendeltetésük szűkössége (épületen vagy házon belüli személyszállítás) miatt általában nem minősülnek tömegközlekedési eszköznek. Ezenkívül az olyan közlekedési módok, mint például a repülőgép, amelyek formailag minden követelménynek megfelelnek, a gyakorlatban nem mindig minősülnek tömegközlekedésnek az utazás magas költsége miatt. Ugyanezen okból nem számítanak tömegközlekedésnek a luxus egyedi limuzinok és egyéb, a taxival formailag azonos kocsik. A tömegközlekedésbe nem tartoznak bele a városnéző buszok, sétahajók stb. sem, mivel nem az utasok szállítása a funkciójuk.

Modern utasszállító repülőgép

A hosszú távú (ideértve a transzkontinentális) személyszállításra jelenleg elsősorban repülőgépeket, helyközi közlekedésre pedig főleg vonatokat (beleértve a nagysebességű) és buszokat, ezen kívül a közepes és rövid távú repülőgépeket és helikoptereket (ez utóbbiak nélkülözhetetlenek) használják. hegyvidéki régiókban és a Távol-Keleten). Észak).

A vízi személyszállítás az 1960-as évektől szinte teljesen áttért a niche-turizmusra és a kirándulóközlekedésre (tehát nem nyilvános), azonban a városi és helyközi vízi közösségi közlekedésbe beletartoznak a tengeri és folyami kompok, valamint a nyáron utasszállításra használt kompok. folyók és szárnyashajók a tavakon. A trolibuszok sokkal ritkábban működnek helyközi tömegközlekedésként (helyközi vonal a Krím-félszigeten, a 284-es Saratov - Engels helyközi busz, a Bendery és Tiraspol városok közötti trolibuszvonal és a villamos (64 kilométeres vonal a belga tengerpart mentén).

Villamos Japánban

A meredek lejtőkkel rendelkező városokban néha speciális közlekedési eszközöket telepítenek - sikló, lift, mozgólépcső. A földalatti és a föld feletti gyalogátkelőhelyekbe mozgólépcsőket és lifteket is telepítenek. Hegyvidéki körülmények között, valamint a vízi akadályok leküzdésére felvonókat használnak; ezt a fajta közlekedést ritkán használják a városokban.

A városokban, valamint a városok és az elővárosok között a városon belüli buszokat tekintik a tömegközlekedés leggyakoribb típusának. Előnyük, hogy gyakorlatilag nem igényelnek speciális infrastruktúrát. Oroszországban és a világ néhány más országában a villamosok és trolibuszok is elterjedtek. Jelenleg a világ számos országában egyre inkább fejlődnek a nagysebességű villamosok, ami lehetővé teszi, hogy az ilyen típusú közlekedés „második születéséről” beszéljünk.

Folyami motoros "Moszkva" típusú hajó

A nagyvárosok és a külvárosok közötti kommunikációban, a nagy agglomerációkon belül a villamosított vasút fontos szerepet játszik. Jellemzően a vasút megosztott a személy- és teherforgalom között.

A világosan meghatározott tömeges utasforgalommal rendelkező nagyvárosokban metrót építenek - a városon belüli vasút speciális típusát, amely teljesen elkülönül az utcai és egyéb vasúti közlekedéstől. A körülményektől függően a metró mély és sekély alagutakban, a föld felszínén vagy felüljárókon épül.

A villamos, a metró és a vasút közötti határok elmosódnak a világ számos vasúti közlekedési rendszere miatt. A modern villamost, amely elnyeri a metró vagy a vasúti közlekedés bizonyos tulajdonságait, néha könnyűvasúti vagy kisvasúti közlekedésnek is nevezik.

A városi tömegközlekedés egzotikus típusai az egysínű vasút és a gumiabroncsos villamos.

A városokon belül is közlekednek nem kirándulóhajók (folyami buszok), amelyek szintén a tömegközlekedéshez kapcsolódnak. Oroszországban és más hideg télű országokban széles körű alkalmazásukat a víztestek befagyása nehezíti.

Sztori

Az első tömegközlekedési útvonal Blaise Pascal kezdeményezésére jelent meg Párizsban 1662. március 18-án.

A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés kapcsolata

A tömegközlekedés kényelmetlen lehet...

... de elég kényelmes lehet

A tömegközlekedés a 19. században és a 20. század első felében terjedt el. Az 1930-as és 1960-as évek között azonban sok országban a tömegközlekedés visszaszorítását tapasztalták a személygépkocsikkal való verseny miatt, amelyek egyre inkább elérhetővé váltak a nagyközönség számára. Sok városban teljesen megszűnt a villamos. Az 1947-es közlekedési törvény értelmében az Egyesült Királyságban szinte minden tömegközlekedési típust államosítottak, de az 1990-es évek elején megkezdődött a privatizációs folyamat.

Egy személyautó sokkal nagyobb sebességet biztosít „háztól ajtóig”, nagy kényelemmel, de a motorizálás számos problémát vet fel. A városok (különösen a régebbi városok, amelyek történelmi magjai az autózás előtti korszakban alakultak ki) szenvednek a zsúfolt utcáktól és az elégtelen parkolóhelyektől; A nagy forgalom sok zajt és légszennyezést okoz. A motorizált lakosság mobilitásának biztosítása nagy közköltséget igényel.

A tömegközlekedés és az egyéni közlekedés kapcsolatáról eltérőek a vélemények.

• A szélsőséges „autós” nézőpont a lakosság teljes motorizálását és a közösségi közlekedés teljes felszámolását feltételezi, mint szükségtelen és az egyéni közlekedési eszközök mozgásába való beavatkozást. A motorizáció problémáinak megoldása az úthálózat kiterjedt fejlesztésében, az új, gazdaságosabb és „tisztább” motorok és üzemanyagok bevezetésében jelenik meg. A gyakorlatban azonban hatalmas közköltségek (mind közvetlenül az utak építésére és karbantartására, mind a megnövekedett szennyezés, a természeti komplexumok elvesztése stb. miatti közvetetten) akadályozzák a mozgást ezen az úton.
• Az extrém „autóellenes” nézőpont az egyéni autót feltétlen gonoszságnak tartja. A társadalom közlekedési problémáinak megoldása a tömegközlekedési hálózatok fejlesztésében rejlik, amely a társadalom tagjai számára az egyéni közlekedéssel összehasonlítható szintű mobilitást és kényelmet biztosít. A gyakorlatban azonban a magas komfortszint elérése problémásnak bizonyul, különösen az alacsony népsűrűségű területeken.

Napjainkban a közlekedéstervezés általában elkerüli mindkét szélsőséget, felismerve mind az utaskényelem, mind a társadalmi és természeti egyensúly értékét. Az alacsony népsűrűségű területeken tehát adottak a feltételek az elterjedt motorizációhoz, a sűrűbben lakott városokban pedig a tömegközlekedést tartják a preferált közlekedési módnak. A vegyes mozgási módokat lehetővé tevő megoldásokat (például a park-and-ride állomásokat) széles körben alkalmazzák. Az egyes társadalmak körülményei (politikai rendszer, gazdasági helyzet, viselkedési sztereotípiák, településrendszer) meghatározzák, hogy a hangsúly melyik szélsőséges nézőpont felé tolódik el.

A modern Oroszországban a gazdasági helyzetből és bizonyos társadalmi rétegek (elsősorban a tömegközlekedési rendszerben dolgozók) mentalitásából adódóan a lakosság nagy része (beleértve azokat is, akiknek nincs lehetőségük saját autóra, és érdeklődnek a tömegközlekedés) tartós elégedetlenség alakult ki a tömegközlekedéssel - a gördülőállomány állapotával, a szolgáltatás minőségével. Ennek a hozzáállásnak az okai:

• A járművezetők és a kalauzok nem értékelik az utasok véleményét a nyújtott szolgáltatásról, és nem tekintik az utasokat bevételi forrásnak, bár ez nyilvánvalónak tűnik. Ennek oka mindenekelőtt az, hogy az egyes utasokkal szembeni durvaság és tiszteletlenség nem befolyásolja az üzlet egészét, mivel más utasok továbbra is igénybe veszik a közlekedést;
• az üzlet tulajdonosai saját érdekeikről döntenek, figyelmen kívül hagyva az utasok érdekeit: a közlekedés főként csúcsidőben közlekedik, korán elhagyja az útvonalakat, tétlenül áll a terminálokon, amíg teljesen fel nem rakodnak, figyelmen kívül hagyva a menetrendet, a sofőr rendkívül rövid időt kap a a tulajdonosnak terminálról terminálra kell utaznia, aminek következtében a járművezetők gyorshajtást és közlekedési szabályokat megsértenek stb.
• sok utas maga is ilyen hozzáállást alakít ki velük szemben a hallgatás és a vitákba való belekeveredés és jogaik védelmében való vonakodás révén;
• a szállítóeszköz elhasználódott, és tulajdonosai nem szívesen javítják meg; a belső tereket nem tartják karban: a kopott üléseket nem cserélik ki, az üvegeket és a falakat hónapokig nem mossák;
• Gyakran előfordul, hogy ezt az üzletet szervezett bűnözői csoportok vagy bűnüldöző szervek irányítják, aminek következtében a hatóságok és a társadalom befolyásolására tett kísérletek sikertelenek maradnak.

Nap mint nap emberek százezrei veszik igénybe világszerte a talán legelterjedtebb és legnépszerűbb tömegközlekedési eszköz, a busz szolgáltatásait. Régóta mindennapi életünk szerves és szükséges részévé vált, mindenki tisztában van a buszok előnyeivel és hátrányaival. Ám a mindennapi élet fátyla mögött kevesen érdeklődnek egy ilyen fontos közlekedési mód kialakulásának és fejlődésének történelmi részleteire, ezeket mindenképpen hasznos lenne megismerni!

Az első mechanizmust, a később busznak nevezett prototípust Richard Trevithick angol feltaláló-újító alkotta meg 1801-ben. Abban az évben karácsony napján egy soha nem látott gőzhajtású autó, amely akár 8 utas befogadására is alkalmas volt, Camborne (Cornwall) utcáin haladt a csodáló tömeg szórakoztatására. A jármű hátuljában egy tűzoltó állt egy futódeszkán, és fáradhatatlanul töltött szenet a tűztérbe. A technika új csodája nyögött, pöfékelt, bőséges fekete füstfelhőket lövellt a levegőbe, de így is magabiztosan kiérdemelte jogát a további élethez.

1829-re az autóbusz (akkor már ezt a nevet kapta) érezhetően fejlődött mind külsőleg, mind funkcionálisan: most nem egy „csúnya kiskacsát” láttak az emberek, hanem egy növekvő gyönyörű hattyút, amely akár 30 utas szállítására is képes. az akkoriban létező közlekedési módok közül senki által elérhetetlen sebesség.

A 19. század végén az elektromosság gyors, széles körű bevezetése lehetővé tette, hogy a busz minőségileg új fejlődési szintre lépjen. A gőzgép helyett lehetővé vált az elektromos motor használata, és 1886-ban a tömegközlekedés korszerűsített és rendkívül progresszív formája lépett be London hatalmas területére.

A gyors technológiai fejlődés az Orosz Birodalmat sem kerülte meg. 1901-ben a moszkvai Dux mérnöki üzem megépítette és bemutatta az ország első elektromos buszait. Maximum 10 főt tudtak elhelyezni, a maximális sebesség 20 km/h volt.

20. század: a fejlődés csúcsa

A következő fontos szót az új típusú közlekedés kialakításának folyamatában a gépészet elismert mesterei - a németek - mondták: 1896-ban a Benz-gyár bemutatta a világnak az első benzinüzemű belsőégésű motorral felszerelt autóbuszt. Külsőleg inkább egy megnagyobbított hintókocsinak tűnt, 8 utas fér el a kabinban, és elérte a 13 km/órás sebességet. Ez a know-how azonban kezdetben csak rövid úton terjedt több német kisváros között.

Egy belsőégésű motorral szerelt busz 7 évvel később érte el a cári Oroszországot. A szentpétervári Frese gyár 1903-ban a németnél is progresszívebb modellt tervezett. Már 10 ember fér el benne és 16 km/h-ra gyorsult, de volt egy jelentős hátránya: nyitott kabin. Ezért rossz időben az utakat vagy törölték, vagy rendkívül kellemetlenek voltak a vezető és az utasok számára.

Az autóbusz tömegközlekedési eszközként még nem bírt globális jelentőséggel, de a műszaki potenciál és a komfort fokozatos növekedése nem tehette másként, mint fő feladatává, hogy rendszeresen oda-vissza szállítsa az emberáramlást. 1903. április 12-én Londonban megtörtént az első városi tömegközlekedési buszjárat. Oroszországban ez a végzetes esemény egy kicsit később történt.

1907 nyarán Németországból Arhangelszkbe szállítottak egy 26 fős „NAG” buszt, amely azonnal hatalmas keresletet kapott, és jelentősen megkönnyítette a város körüli mozgást. Ugyanezen év novemberében megjelentek a személybuszok a fővárosban, Szentpéterváron, és 1908 augusztusában elérték Moszkvát. A forgalom azonban csak a forradalom és Moszkva a Szovjetunió fővárosa státusza után vált stabillá. 1924-ben szervezték meg az első rendszeres buszjáratot a Tverskaya Zastava és a Kalanchevskaya tér között.

Azóta a busz folyamatosan átalakul. Kapacitása 50, 100, 200 fő lett. Jelenleg speciális járműveket építenek, amelyek az embereket repülőterekre szállítják, kirándulásokat és buszos túrákat szerveznek az országok között. Némelyikük eléri a 40 méter hosszúságot és akár 500 utas befogadására is alkalmas!

Manapság nem tudunk mást tenni, mint együtt érezni azokkal a szerencsétlen emberekkel, akik több mint 100 évvel ezelőtt nyitott taxikban utaztak a csúnya esőben és hóban. Ezt ma már viccnek fogják fel, mert a legmodernebb buszok az utazás idejére széles körű szolgáltatásokat nyújtanak - van tévé, wc, Wi-fi, ezért az utasnak bűn panaszkodni a kényelem. És nincs okunk azt hinni, hogy a busz megáll a fejlődésében vagy veszít népszerűségéből.

A szó mai értelmében vett tömegközlekedés a 19. század első felében, közvetlenül a vasúti közlekedés megindulása után jelent meg Európa nagy településein. A múlt század tehetséges tervezői a dízelmozdony erejével hajtott vasúti kocsi ötletét egy közönséges többüléses, egy vagy több ló erejével hajtott kocsira vetítették.

A villamos elődjének hivatalosan elismert megalkotója Luba amerikai mérnök volt. Az ő vezetése alatt épült ki a városi vasútvonalak egész hálózata New Yorkban a 19. század közepén. A hazai változat, az úgynevezett „ló ló”, a múlt század 60-as éveiben készült. A városon belüli első síneket az Orosz Birodalom fővárosában - Szentpéterváron fektették le. Ezt a projektet Domantovich mérnök valósította meg. A szarkasztikus szentpétervári lakosok ezt a járművet gyorsan „Negyven mártír” becenévnek nevezték el. Ez a szleng név tükrözi a legpontosabban a lóvontatású kialakítás összes hiányosságát - a lengéscsillapítók hiányát, lassú és szabálytalan mozgást, a kocsi állandó túlzsúfoltságát.

A lovas kocsik a modern polgárok szerencséjére a 19. század végéig városi közlekedésként szolgáltak, míg felváltották őket a progresszívebb típusú többüléses önjáró kocsik. Már a 19. század végén megjelent a lóerő alternatívája - az elektromos motor. Az első elektromos jármű a villamos volt. A technikai forradalom ötletének megalkotói V. Siemens német mérnök, F. Pirotsky orosz tervező és L. Daft amerikai feltaláló. Az első villamosok a 19. század 80-as éveiben jelentek meg a városban.

Hazánkban Kijev városhatárán belül haladt az első villamosvonal (1892-ben, 10 évvel korábban, mint Moszkvában és 15 évvel korábban, mint Szentpéterváron).

A már említett lovaskocsin kívül a 19. század elején létezett egy másik tömegközlekedési típus - egy omnibusz, amely ugyanaz a lovas kocsi volt, csak nem síneken, hanem a városi járdán közlekedett.

Az omnibusz több évvel korábban jelent meg, mint a lovas kocsi. Szentpéterváron már 1832-ben engedélyezték ezt a közlekedési módot a városi utcákon. Ez a fajta lóvontatás lett a modern autóbusz elődje - egy többszemélyes személyszállítási jármű.

Az első belső égésű motorral felszerelt autóbuszt a 19. század 90-es éveinek végén tervezték. Ennek a mechanikai csodának a megalkotói a Benz cég tervezői voltak.

A Benz cég működő modelljének elődje az angol Richard Trevithick gőzgéppel felszerelt személyszállító kocsija volt. A Benz buszok fő versenytársai az angol és orosz mérnökök elektromos járművei voltak. A hazai elektromos buszt a Dux gyár gyártotta. Ez az elektromos jármű akár 20 km/h sebességet is elérhet, és akár 60 kilométeres távolságot is megtehet az áramtárolók újratöltése nélkül.

"Dux" busztársaság

A belső égésű motorral rendelkező orosz busz első példája a Frese gyár terméke volt - egy tízüléses kabrió egyhengeres egységgel, 10 „ló” kapacitással. Az állandó buszjáratok az orosz városokban a 17. évi forradalom után jelentek meg. 1924-ben Moszkvában megnyitották a Komsomolskaya (akkor Kalancsevszkaja) tér - Tverskaya Zastava útvonalat, amelyet nyolc Leyland jármű szolgált ki.

Leyland autók

1926-ban a szovjet autóipar alapítója, az Automobile Moscow Society gyára alapján elkészült az AMO-F15 modell - az első szovjet 14 üléses busz.

De a szovjet buszok leghíresebb modellje kétségtelenül a ZIS-8 - a ZIS-5 teherautó utasszállító módosítása. A ZIS-8 lett a városi tömegközlekedés alapja. Ez az autó elérte a 60 km/h sebességet, és a Szovjetunió számos autógyárában gyártották (Leningrádban, Harkovban, Kijevben). Ezeket a buszokat még külföldre is exportálták (1934-ben már 16 autó „hagyott” Törökországba). Ezeket a buszokat kötik az NKVD baljós „fekete varjaihoz”, a „A találkozóhelyet nem lehet megváltoztatni” című kultikus sorozat rendezője szerint ez a bizonyos busz a Moszkvai Bűnügyi Nyomozó Osztály járműve.

ZIS busz

Egy ilyen jármű buszként való megjelenése harcot váltott ki a zajos és drága (közlekedési vonalakat húzó) villamosok ellen. E vasúti városi közlekedés alternatívájaként egy trolibuszt – elektromos omnibuszt – javasoltak. A hazai trolibuszok első modellje az LK-1 modell volt - több moszkvai gyár közös erőfeszítéseinek eredménye. Ez az elektromos meghajtású kocsi több mint 50 utas befogadására alkalmas.

Az LK-1 projekt alapja az Y-6 busz alváza volt, amelyet fa karosszériával és 60 kW-os villanymotorral szereltek fel. Ez a projekt csak a jármű újdonsága miatt érdekes. A szovjet autóipar érdekesebb példákat is produkált az elektromos járművekre. Például a YATB-3 egy Jaroszlavlban gyártott emeletes trolibusz.

Ezt a terméket, mint sok más hazai autópéldát, a külföldi technológia legjobb példái alapján fejlesztették ki. A hazai emeletes trolibusz projekt adományozója az angol elektromos cég hasonló, 1937-ben Angliában vásárolt modellje volt. E termék alapján a szovjet kézművesek egy egyedülálló, 470 centiméter magas járművet szereltek össze. A YATB-3 utasüléseinek teljes száma 72 volt, de az emeletes szállítás ötlete nem élte túl a versenyt a javasolt „csuklós” verziójú modellel. Az 50-es évek elejére az emeletes trolibuszok egzotikus autókká váltak.

A földi tömegközlekedés mellett a 20. században megvalósultak a földalatti vasút - a metró és a vasúti közlekedés egy speciális fajtája - az egysínű vasút elképzelései. Manapság a legígéretesebb tömegközlekedési projektek ezekhez a műszaki elképzelésekhez kapcsolódnak. A kerekes járművek, amelyek a hosszú távú forgalmi torlódások problémáját okozták, a múlté válnak. Bár néhány rajongó egyedi projekteket próbál létrehozni speciális üzemanyagcellák - hidrogén, napelemek, nagy kapacitású akkumulátorok és más új termékek - felhasználásán.

Feltaláló: Richard Trivaitik
Egy ország: Anglia
Feltalálás ideje: 1801

A világ legelső buszát 1801-ben Richard Trivaitik készítette (aki az első angol busz feltalálója is). Buszának bemutatójára ugyanazon év december 24-én került sor Camborne-ban (Cornwall, Anglia). Ez egy gőzhajtású autó volt, amely 8 utas szállítására volt képes.

Az első elektromos busz 1886-ban jelent meg Londonban. 11,2 km/h átlagsebességgel tudott haladni. Az első elektromos busz Oroszországban 1901-ben épült a moszkvai Dux üzemben. Ez egy 10 személyes autóbusz volt, amely akár 20 km/órás sebességre is képes volt, hatótávja pedig 60 km volt.

Németországban készült el a világ első benzinüzemű belsőégésű motoros autóbusza 1894-1895 között a Benz-gyár. 8 utas befogadására alkalmas, és egy 15 kilométeres útvonalon haladt a németországi Siegen, Netphen és Deutz városok között.

Oroszországban az első autóbuszt Szentpéterváron építették 1903-ban a Frese gyárban. Nyitott karosszériája volt, amely 10 fő befogadására alkalmas. A buszt egyhengeres, 10 lóerős motorral szerelték fel. A busz sebessége elérheti a 15 km/h-t.

A világ első belsőégésű motoros városi busza 1903. április 12-én indult útnak Londonban. BAN BEN Oroszországban a buszt először városi tömegközlekedési eszközként kezdték használni 1907 júniusában, Arhangelszkben. Egy német NAG márkájú autóbuszt hoztak a városba. Ezt az autót 25 utas számára tervezték, és 6 tonnát nyomott. Motorteljesítmény 26 LE

1907. november 11-én pedig megnyílt az első személyszállító buszjárat Szentpéterváron. Ebből az alkalomból egy üzenet jelent meg a Petersburg Leafletben: „Délután tizenkét órára egy omnibusz személygépkocsi, vagy ahogy most hívják, busz érkezett a Voznyeszenszkij sugárúttal szemben lévő Sándor-kertbe.

Moszkvában először 1908. augusztus 13-án nyitották meg a buszközlekedést, az állandó buszközlekedés pedig csak 1924. augusztus 8-án indult, amikor 8 Leyland autóbusz kezdett közlekedni a Kalancsevszkaja tér és a Tverszkaja Zastava közötti első rendszeres útvonalon.

Magát a „busz” szót először Igor Severyanin költő használta az orosz irodalomban 1912-ben.

A leghosszabb csuklós autóbusz, a DAF Super City Train autóbuszok 32,2 m hosszúak, a főkabinban 110 ülő- és 140 állóüléses, a második fülkében 60 ülőhely és 40 állóülés található. Az autóbusz tömege utasok nélkül 28 tonna.

Az emeletesek és általában az összes busz közül a világon a legnagyobbat a Gottlob cég gyártotta 1981-ben. Auwarter GmbH. A Neoplan N980 Galaxy-Lounge (Jumbo Jet Coach) négytengelyes, 17x4,5x4,5 méteres előtérbusz 342 utas befogadására alkalmas, saját beszállóhíddal volt felszerelve, és az utasokat a repülőtéri terminál épületétől a repülőtérre szállította. a Boeing-747 és az Il-86.

2001-ben megépült az első városi, 15 méteres háromtengelyes „Volzhanin-15M” busz Oroszországban, később „Volzhanin-6270” néven tömeggyártásba került. Az autóbusz teljes hossza 15 220 mm, utaskapacitása 160 fő. Ő, mint az ukrán „Bogdan A801.10”, „Bogdan A231” és külföldi 15 méteres járművek, a világ egyik leghosszabb egyrészes busza.

A leghosszabb buszjárat Gorno-Altajszkot (Oroszország) és Freiburgot (Németország) köti össze, a Rutz üzemelteti, hossza körülbelül 6500 km, az út körülbelül 5 napig tart. A második leghosszabb Ausztráliában található, hossza 5455 km, és összeköti Perth-et Brisbane-lel. Megnyitás 1980. április 9-én. Az utazás 75 óra 55 percig tart. Ezt az útvonalat az Ecross Ostrelya Coach Lines szervezte.

Oroszországban a leghosszabb helyközi buszjárat Szentpétervártól Mahacskaláig tart, hossza 2585 kilométer, utazási ideje pedig több mint két nap; és a FÁK-ban - Biskektől Tomszkig 2324 kilométeres távolságot tesz meg 56 óra alatt. Van egy járat Moszkvába: több mint háromezer kilométer egy egyenes vonalban.

Manapság a világ szinte minden országának útjain közlekednek buszok. A modellek száma elképesztő a maga sokszínűségében, és évről évre csak nő a számuk. És ha 1895-ben egy belsőégésű motorral szerelt busz igazi szenzációt keltett, ma a mérnökök keményen dolgoznak a környezetbarát járművek fejlesztésén.

Nincs messze a nap, amikor az első villanymotorral hajtott buszok megjelennek az útvonalakon. Hamarosan első utasokat fogadnak az elektromos autóbuszok, amelyek elődje idén lesz 128 éves.

1922. április 18 Az első busz megindult Moszkva körül. Az egész járat két állomásból állt. Az első busznak nem volt sem saját száma, sem konkrét menetrendje. És a rendszeres buszjárat Moszkvában csak két évvel később - 1924 augusztusában - nyílt meg. 8 Angliában vásárolt Leyland autóbusz a Kalancsevszkaja tér – Belorusszkij állomás útvonalon közlekedett. De a busszal való utazás drágább volt, mint a villamoson, így a moszkvaiak továbbra is a villamost preferálták.

Ezt megelőzően már jártak buszok a moszkvaiaknak, de csak a külterületeken. Mivel a városi hatóságok nem akartak versenyt kelteni a villamosért, Moszkvában az első buszjárat egy elővárosi volt – a Maryina Roscha körzetben található Kamer-kollezhsky Valtól Osztankinóig. 1907. július 17-én (30-án) nyitották meg, és a nyári szezonban két, A. D. Sheremetev gróf tulajdonában lévő nyitott busz közlekedett rajta: a 8 személyes Daimler vonal (angol) orosz. 1002-es rendszámmal és 12 személyes NAG charabanc (angol) orosz. 960-as rendszámmal. A Moszkvából Osztankinóba tartó utazás viteldíja 15 kopejka volt.

1908. július 13-án vállalkozó A.I. Buzinkov a cseh Laurin és Clement cég két 10 személyes autóbuszát küldte a Petrovsky Park-Pokrovskoye-Glebovo útvonalon, majd a Semenovskaya előőrsről az Izmailovsky menazsériába.

1922-ben a moszkvai AMO autógyárban karosszériaműhelyt szerveztek I. German vezetésével, ahol buszokat kezdtek gyártani. Kezdetben ebben a műhelyben gyártották az autóbusz-belsőket, és a felújított White teherautókra szerelték fel, majd 1925 óta a külföldön vásárolt Leyland, Renault és Saurer alvázakra szerelték be a belső tereket. 1922-ben Herman vezetésével mintegy 40 nyitott karosszériájú, White teherautók alvázára szerelt járművet gyártottak.
Az első ilyen busz 1924. április 18-án indult Moszkvában. Ez az első buszjárat kötötte össze a Kalancsevszkaja (ma Komszomolskaya) teret a Belorusszkij állomással. Konkrét menetrend nem volt, a busz időnként egyszerűen átment egyik pontról a másikra. Az utastérbe a hátsó kerekek mögé szerelt létrán keresztül lehetett bejutni, a vezetőfülke el volt választva a fülkétől. Az „egy állomásra” szóló jegy ára negyedmillió papír rubel volt.
Ugyanebben az évben további autóbuszjáratokat nyitottak meg, ezek teljes hossza 82 km volt.

Mint már említettük, 1924. augusztus 8-án nyitották meg az első rendszeres buszjáratot Moszkvában (Tverskaya Zastava - Kalanchevskaya Square). A vonalat főleg angol Leyland járművek üzemeltették, amelyek mindössze 28 utas szállítására voltak képesek. Később Jaroszlavlban és a ZIS-ben megkezdték a hasonló gépek gyártását. Az 1920-30-as években az útvonalhálózat aktívan fejlődött, ennek ellenére az 1950-es évekig az autóbusz nagyon csekély szerepet játszott a közlekedésben (kb. 8%).