Hogyan épül az út. Az autópálya építésénél használt speciális berendezések

Az autópályák mennyisége és minősége nemcsak egy település (legyen az metropolisz vagy egy kis falu) jólétéről tanúskodik, hanem az ország egészének fejlettségi szintjét is jellemzi. Mi az építési munkák kiindulópontja? Végül is az utak építése összetett, többlépcsős folyamat, amely jelentős pénzügyi és fizikai költségeket igényel. Az elsődleges feladat egy megbízható kivitelező kiválasztása, aki képzett szakembergárdával és speciális felszerelésekkel rendelkezik. A vállalkozó szakember által képviselt tevékenységi listát készít a feladat elvégzéséhez és kiszámítja a munka költségét.

Az útépítés szakaszai

A jól megépített útnak meg kell felelnie a szükséges szabványoknak, hiszen ez nemcsak a járművezetők, hanem a gyalogosok biztonságának és kényelmének garanciája. Minden építkezés vagy rekonstrukció első szakasza a tervezés, ezt követően készül az útépítési terv. A későbbi munka a következő szakaszokra osztható:

• topográfiai felmérés és helyszínbontás. A kivitelező szervezet szakemberei geodéziai munkákat végeznek a talajon, mérik a területet és elemzik a domborzatot, meghatározzák a talajvíz mélységét és a talaj típusát;
• előkészítő munka. Ebben a szakaszban a területet megtisztítják, a kommunikációt átadják, és mindenféle akadályt elhárítanak, amely zavarhatja az út építését;
• költségbecslés elkészítése és a szükséges építőanyagok beszerzése;
• ásatás. A jó minőségű útépítéshez mindenekelőtt a terület domborítását megszüntetik, a talajt kiegyenlítik, és szükség esetén bemélyedéseket, vagy fordítva, töltéseket építenek. Ehhez speciális berendezéseket használnak;
• vízvezeték szerelés. Az új út építése során kötelező szakasz a vízelvezető rendszer kiépítése, amely megfelelő távolságra biztosítja a víz biztonságos eltávolítását az útfelületről;
• párnafektetés. A megfelelően lefektetett alap az útépítés sikeres végeredményének kulcsa. A "párna" ütéselnyelő rétegként szolgál, és kisimítja az útfelület mechanikai hatását. Az alap elkészítéséhez használjon homok-kavics keveréket, vagy külön homokot és kavicsot. Az anyagokat rétegekben helyezik el, majd speciális berendezéssel gondosan kiegyenlítik és tömörítik;
• a befejező réteg lerakása és az út kijelölése. A modern innovatív technológiák alkalmazása biztosítja az útfelület magas minőségét. A vászon lerakása után az utat előkészítik a forgalom megnyitására - jelöléseket helyeznek el a felületére, táblákat helyeznek el stb.

Szükség esetén a tervezett útépítési munkák megkezdése előtt ideiglenes elkerülő út létesítésére kerül sor. A munkatervezetben jelzett magasságú töltés formájában épült. Az építkezés befejezése után a kerülőutat elbontják.

A végső bevonat az út tartósságának és megbízhatóságának kulcsa

Az út felső rétege a legnagyobb kopásnak van kitéve, mivel naponta nagy tömegű elhaladó jármű nyomásának van kitéve. Ezért az út megbízhatósága és tartóssága közvetlenül függ attól, hogy az építési munkákat milyen szakszerűen végezték el, és milyen anyagokat használtak fel. A következő általános útfelület-típusok léteznek:

• aszfalt beton. Az építőiparban ezt a fektetési módot „úttorta”-nak is nevezik (többrétegűsége miatt). A zúzott kő, homok, kőliszt és olvadt aszfalt rétegzett eloszlása ​​lehetővé teszi, hogy a felület ellenálljon a nagy forgalmi terhelésnek. A rétegek száma sok tényezőtől függ (például a forgalmi torlódás mértékétől). Egy anyag, például zúzottkő hozzáadása a keverékhez nagy kopásállóságot és vízállóságot biztosít a bevonatnak. A zúzott kő durva szerkezetének köszönhetően biztosított a szükséges súrlódás az út és az abroncs között, ami megakadályozza az autó vontatását;
• öntött aszfalt. Ez egy viszkózus keverék, amelyet magas hőmérséklet hatására állítanak elő hőmérsékleti rezsim az aszfaltbeton burkolattal megegyező anyagokból. Speciális tartályokban szállítják az építkezésre, amelyek képesek tartani a hőmérsékletet, mivel a forró keveréket öntik a leendő út helyére. Az ilyen aszfalt képes ellenállni a nagy forgalmi terhelésnek, nagy kopásállósággal rendelkezik, és ellenáll a szöges gumiabroncsok korróziójának és a télen a csúszást megakadályozó vegyszereknek.

Az autópálya építésénél használt speciális berendezések

Az aszfaltfektetéshez speciális berendezéseket használnak, amelyek hozzájárulnak a munkafolyamatok optimalizálásához, időt és munkaerőt takarítanak meg. A modern technológiák alkalmazása az építkezésen elvileg lehetetlen speciális berendezések nélkül. Ezenkívül az aszfalt utak építéséhez használt speciális berendezések is biztosítják nagy befolyást az elvégzett munka végeredményére. A rábízott feladatok hatékony és időben történő elvégzése érdekében általában szabványos speciális járműveket használnak, nevezetesen:

• kotrógép . Az útépítés során ömlesztett anyagok (zúzott kő, homok stb.) szállítására, talaj mozgatására szolgál;
• buldózer. Speciális járműveket használnak a felszín és annak elrendezésének megtisztítására, a talaj szállítására és vágására;
• gréder . Az útépítésben az egység célja az útépítés során az alapozás és az aljzat rendezése;
• kövezőmunkás. Fő funkciói az aszfaltkeverék elosztása és tömörítése egy előzetesen előkészített úttesten;
• jégpálya . A speciális gépet az aszfalt tömörítésére és tömörítésére használják;
• betonkeverők. Betonkeverékek gyártásához használják.

Ráadásul az útépítéshez használt speciális berendezések meglehetősen drágák, így sok vállalkozás és szervezet számára kifizetődőbb a bérleti szolgáltatás igénybevétele. Ez segít a bérlőnek elkerülni a saját speciális járműveik vásárlásával, karbantartásával és javításával kapcsolatos költségeket, hanem az útépítés befejezését követő berendezések leállását, valamint a további karbantartók bérének kifizetését is.

A folyamatosan bővülő autópálya-hálózat olyan innovatív technológiák bevezetését, fejlesztéseket igényel, amelyek az útépítéshez kötődnek. A kiváló minőségű anyagok, a modern speciális berendezések használata nemcsak a munka költségeinek jelentős csökkentését teszi lehetővé, hanem valóban megbízható és biztonságos autópályák építését is. Az utak építésével, rekonstrukciójával és javításával foglalkozó számos cég között az LLC "Vezető" sikerült sok éves tapasztalatot felhalmoznia a fejlett európai technológiák használatában annak érdekében, hogy azokat a munkafolyamatba beépítse.

Első pillantásra egy új autópálya építése meglehetősen egyszerű feladatnak tűnik. Őszintén szólva kevesen tudják, hogy kik dolgoznak az utak építésén, és mekkora a tervezett munkamennyiség az autópálya fektetésekor. Sokak szerint a fő munka az útburkolat aszfaltozása. Ez nem igaz.

Ki épít utakat?

Az autópálya építésében közvetlenül részt vevő szervezetet fővállalkozónak nevezik.

Az útépítő csapat munkásai földmunkákat végeznek: talajegyengetést, homokréteget, kavics- és zúzottkőréteget raknak.

Speciális eszközök nélkül az útépítés irreális lenne. Az útépítésben különféle fúrógépeket, kotrógépeket, buldózereket, traktorokat, aszfaltozó gépeket és gyökeresítő gépeket használnak.

Hogyan épülnek az utak?

Mielőtt új autópályát lehetne építeni, meg kell tervezni. A mérnökök feladatai közé tartozik a forgalom (teherautók, személygépkocsik és buszok) összetételének és magának a forgalomnak az intenzitásának előrejelzése ezen az úton. Az előrejelzés eredményeinek köszönhetően kiderül, milyen széles lesz a leendő út, illetve a sávok száma, valamint az aszfalt burkolatréteg és az alapréteg vastagsága.

A földmérőnek információt kell szereznie a földmunkáról. Az autópályán ott végeznek munkákat, ahol a földmunka mennyisége minimális lesz. A földmérőnek figyelembe kell vennie a talaj összetételét. Ha az autópálya helyén agyagos és agyagos talajok uralkodnak, akkor az ilyen típusú talajok tavasszal nagyon mozgékonyak, mivel a talaj nedvességgel túltelített.

A tervezési szakasz után kezdődik az építési szakasz. Egyenetlen terepen a legelfogadhatóbb a terep, mert a dombvidéken lévő talaj az alföldre kerül. Egy ilyen burkolat profilja sokkal kisebb magasságkülönbséget tartalmaz, és a talajmozgatás költsége minimális lesz.

Milyen anyagokat használnak az útépítésben?

A talajtakaró kiegyenlítése után fektessen le egy réteget, amely csak homokból áll. Egy ilyen réteg nagyobb stabilitást és mozdulatlanságot biztosít a leendő autópálya számára. Az útépítők homokot raknak le, mert az van nagy teljesítményű nál nél magas páratartalom. Nedves és földcsuszamlás esetén van a legkevésbé kitéve az elmozdulásoknak. A homokot jól tömörítik és berendezések segítségével lefektetik.

Egy réteg homok után fektesse ki kavics és homok keverékét. Ennek a keveréknek a tetejére törmelékréteget helyeznek. Ez megerősíti az alapot. A zúzott kő kövekből áll, amelyek megadják az alapnak a szükséges keménységet és szilárdságot. A homokréteg mellett a kavics-, homok- és zúzottkő rétegeket is sűrű tömörítésnek vetik alá.

Az aszfaltbeton burkolatnak két rétegűnek kell lennie. Az alsó réteg nagy részecskékből áll, és ennek a rétegnek a vastagsága legalább 10 centiméter. Az aszfaltburkolat felső rétege 5 cm vastagságú, a felső réteg védelmet nyújt az alsó rétegnek és alacsony zajszintet biztosít. A burkolat felső rétegeit georács erősíti különböző típusok aszfalt beton.

Az oldal szerkesztői szerint az utak építésének folyamata nagyon bonyolult, amelyben minden egyes szakaszt alaposan ki kell dolgozni, hogy eggyel kevesebb probléma legyen Oroszországban.
Iratkozzon fel csatornánkra a Yandex.Zen

Agyag, por és homok

Az elsők között a földutak találkoztak a közelgő autóforradalommal, amelyek története messze évszázadok mélyére nyúlik vissza. A növekvő autóforgalom és a nagy mechanikai terhelés új követelményeket támaszt az alapozókkal szemben. A 19. század végén és a 20. század elején a gréderek voltak az utak építésének fő eszközei - speciális nehézgépek, amelyek késekkel voltak felszerelve a talaj felső rétegének levágására.

Ha megnézi egy ilyen út keresztmetszetét, kiderül, hogy domború, a szélein hornyok vannak a víz elvezetéséhez. Az alapozó minden egyes szakasza sok munkát igényelt: a gréder 10-12 egymást követő menetben alakította ki. Az autót 8-14 ökör, vagy legjobb esetben gőztraktor vontatta. A tömörítés később az autók mozgása és a rendszeres - esőzések utáni - gréderekkel történő felületsimítás miatt következett be.

Eleinte a földutak elviselhetően ellátták funkcióikat - az autók nem különböztek nagy tömegben, nem gyorsítottak nagy sebességre és nem pusztították el a talajt. Az 1920-as években a Szovjetunió még egy nagyszabású tanulmányt is végzett, amely során kiderült, hogy az alapozó optimális „képlete” 7-15% agyag, 20-35% por és 55-75% homok. Egy ilyen útnak volt a legfontosabb tulajdonsága - esős időben sokáig nem nedvesedett. A földutak szezonalitása és sérülékenysége azonban világszerte továbbra is aktuális maradt, és úgy döntöttek, hogy ezt a felszíni réteg stabilizálásával megszüntetik.

Az ötlet a talaj belső súrlódásának növelése volt a speciális kötőanyagok: durva homok, kavics és zúzott kő miatt. Az út sűrűsödött: a víz egy része már nem szívódott fel, hanem lefolyt az út szélére. A következő lépés az volt, hogy a talajt bitumennel, kőszénkátránnyal, oltott mésszel és még portlandcementtel is összekeverték. Ezek a kísérletek megadták a burkolat vízállóságát és relatív szilárdságát. A Szovjetunióban és Ausztráliában még a felszíni talajréteget is megpróbálták szinterezni 1350 °C körüli hőmérsékleten. Olyan mobil berendezéseket terveztek és teszteltek, amelyek gázlánggal égették az utat, de a magas költségek és az alacsony hatásfok miatt ezeket a programokat korlátozták. Ennek eredményeként a földutak nem bírták a megnövekedett autóforgalom intenzitását, és hatalmas javítási költségeket igényeltek. Most a kerekek alatti talaj csak azokon az utakon található, amelyeken naponta legfeljebb 300 autó halad el.

Út vs kerék

Fontos technológiai újítás volt a feldolgozóipar hulladékán alapuló szerves kötőanyagok - bitumen és kátrány -. Az ilyen bevonatok nagy stabilitása már jóval az első autó megjelenése előtt ismert volt: az 1870-es években Washington utcáit homok és kátrány keveréke árasztotta el. De ez kivétel volt a földutak széles körben elterjedt építésének szabálya alól.

A szó mai értelmében vett első keménybevonat az európai fővárosok kőburkolatára kazánokban hevített bitumennel zúzott kő lerakása volt. Kéziszerszámmal történő szintezés után az utat hengerelték és acélhengerekkel döngölték. Így került elő a „hengerelt aszfalt”, amely a 20. század első évtizedeiben vonult be az építőipari gyakorlatba. A bitumen helyett természetes aszfaltkőzetet kezdtek használni, amely az olaj viszkózus és alacsony olvadáspontú frakciója. Az aszfaltút erős, sima és pormentesnek bizonyult, ami növelte az áteresztőképességet, valamint a forgalom sebességét.

Az aszfalt úttestbe való bevezetésének egyik lelkesítője Ernest Guglilminetti svájci orvos volt, aki 1902-től kezdődően 12 éven át forró szénkátrányt öntött az út Nice-Monte Carlo közötti szakaszára. A szakasz hossza 20 kilométer volt, az intenzitás napi 1000 autó és lovaskocsi volt. Odaadásáért Guglilminetti "Tar doktor" becenevet kapta, és eredményei szolgáltak alapul az aszfalt további elosztásához a világ útjain.

Egy egész iparág alakult ki, amely csak aszfalt utak építésével és üzemeltetésével foglalkozik. Aszfaltgyárak épültek. Idővel a zúzottkő és a bitumen keverési eljárása javult. 1913-ban a szakirodalom a következőt javasolta: „Ahhoz, hogy a zúzott kő megfelelően be legyen vonva gyantával, először jól meg kell szárítani. A legegyszerűbb módon az ilyen szárítást téglafalakra fektetett vaslemezeken hajtják végre, és alulról szénnel vagy koksszal melegítik.<…>Ezután a száraz és meleg zúzottkövet gyantával keverjük össze, háromszor dobjuk el lapáttal, ugyanúgy, ahogy a betont cementhabarcsból készítik.<…>Ezt követően a törmeléket körülbelül egy hónapig halomban hagyják, és a törmeléket fokozatosan minden oldalról gyantával bevonják. Az 1920-as évekre az útépítések iránti igény annyira megnőtt, hogy a gépesítés és az automatizálás megjelent az iparban. Úgy tűnt, hogy a nagy teljesítményű keverőüzemek egyesítik a zúzottkövet és az aszfaltot, és 1928-ban az első gépeket, a burkolókat használták útépítésre Németországban. Az új úttechnológiának egy ideig sikerült visszatartania az autók pusztító rohamát. De már az 1930-as években a nehézgépjárművek és a szállítások növekvő tonnatartalma a kerék felé tolták el az egyensúlyt.

úti pite

Az új aszfaltút fektetésének folyamata mindig a felső talajréteg eltávolításával, kiegyenlítésével, majd tömörítésével kezdődik. Ezután egy „úttorta” alakul ki, amelynek első rétege általában kavicsos homok, majd egy nagyobb részecskékből álló réteg, amelyet fokozatosan finom frakció vált fel. Alapos gréderrel történő kiegyenlítés és döngölés után a lánctalpas burkoló a kész „párnára” forró aszfaltkeveréket vagy burkolatot terít. A tervezett terheléstől függően több réteg „ruha” rakható. És végül masszív úthengerek tömörítik a még meleg aszfalt „tortát”.

Road hi-tech

Az útpálya tartósságáért és környezetbarátságáért vívott harc során a mérnökök számos trükköt kitaláltak. Az egyik egy kompozit anyagokból készült georács volt, amelyet homok és kavics közé helyeznek, hogy ne keveredjenek össze. Ez megakadályozza, hogy az útfelület terhelés hatására megereszkedjen. A nedvességállóság érdekében az építők speciális gyantákat használnak, amelyek taszítják a vizet, megakadályozva, hogy az erodálja a vászon alapját. Az aszfaltbeton keverékhez használt gumimorzsa hozzáadása azonnal számos problémát megold:

• növeli a bevonat élettartamát;
• csökkenti a forgalom zaját;
• javítja a kerekek tapadását az úttesthez.

Kínában tesztelik az utakat, amelyek alapjait lefektették építési szemét, - kiderül, hogy ez nagyon jövedelmező, hiszen ezzel párhuzamosan a több millió dolláros kiadása is megoldódik. És a holland projekt Plastic Road "Plastic Road" magában foglalja az utak építését műanyag hulladékból ... fogott az óceánok! A gyárban a műanyagot lapokba döngölték, amelyeket egyszerűen homokos alapra fektetnek.

Holland műanyagút projekt

Beton utak

A háború előtti utolsó évtized újdonsága az aszfaltbeton volt. A zúzott kő, homok és bitumen mellett finom ásványi port is tartalmazott, amelynek szemcsemérete 0,1 mm-nél kisebb. Ez a por, a cement- és kohászati ​​vállalkozások hulladéktermékei, hamu és salak keveréke, kitöltötte a nagy homokszemcsék közötti pórusokat, jelentősen tömörítette az útfelület szerkezetét. Az aszfaltbeton utak jellemző tulajdonsága a szilárdság, amely rugalmas rugalmassággal párosul, ami növeli a kerékütésekkel szembeni ellenállást. Az aszfaltbeton az utak, gyalogutak és repülőtéri kifutópályák fő burkolata lett.

A négyzet- vagy téglalap alakú födémekből készült betonutakat széles körben használják. Az ilyen bevonat előnye az építés gyorsasága - nincs szükség az aszfaltkeverék kiegyenlítésére és tömörítésére. Ha nagyon leegyszerűsítjük, az építőknek elegendő egy földpárnát önteni, elsimítani és sorokba fektetni. vasbeton födémek. Emiatt 1933 óta Németországban az összes stratégiai út, az úgynevezett Autobahn betonból épült. Az ország fasiszta vezetése már háborúra készült a nyugati és keleti frontok, a hadműveleti áthelyezést pedig csak aszfaltozott utak mentén lehetett megszervezni.

Viadukt egy német nagysebességű autópályán

1942-ig több mint 3000 km gyönyörű négysávos út épült Németországban – még mindig közlekednek rajtuk. A híres autópályák prototípusa pedig az Avus versenypálya (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße, AVUS) volt, amelyet 1913-ban kezdtek építeni Berlin külvárosában, és az első világháború miatt csak az 1920-as években fejezték be, ill. sokáig használták autóipari tesztelésre. Egyenes, 9,8 km-es út volt, négy sávos, medián nélkül. A legfontosabb, hogy nem voltak kereszteződései. Az autók nagy sebességet fejleszthetnek rajta anélkül, hogy félnének a kisebb utakról való elszállítástól. Így születtek meg az autópályák – a kizárólag autóforgalom számára kialakított utak.

Az út ellenségei

Minden út fő ellenségei nagy forgalom és hőmérséklet-ingadozások. A túlterhelt teherautók és lánctalpas járművek tönkreteszik a járdát, horpadásokat és nyomokat hagyva maguk után, amelyek végül nagy gödrökké válnak. A hideg idő beálltával a víz tönkreteszi az útalapot: nappal kitölti az aszfalt legkisebb repedéseit, éjszaka pedig alacsony hőmérsékleten jéggé alakul, kitágul és megbontja a bevonatot. A nap folyamán a jég elolvad, és a folyamat megismétlődik. Tavaszra az utat komoly fagyrepedések boríthatják be – a javítások nélkülözhetetlenek.

Csak autókhoz

Valójában az olasz utat tartják az első autópályának, amely az 1920-as évek elején a Maggiore-tó melletti üdülőövezetet Milánó, Como és Varese városaival kötötte össze. Az út hossza 84 km volt, a pneumatikus gumiabroncsokkal szerelt autók sebességét 40 km/h-ra korlátozták, a tömör gumiabroncsokkal szerelt autók pedig csak 20 km/h-ig gyorsulhattak. A jóval sűrűbb, tömör gumiból készült gumiabroncsok nagy sebességnél kíméletlenek voltak a betonon. Az útvonalat "autópályának" hívták, ami olaszul csak "autópályát" jelent. Nem volt rajta kereszteződés, és ez az egyik fő megkülönböztető tulajdonságok autópályák.

Mindenkinek annyira tetszett az olaszok élménye, hogy a világban egymás után kezdtek autópályákat építeni. Például az USA-ban 1925-ben egy „szupersztrádát” építettek Detroitból Pontiacba, amelynek 21 méter széles elválasztó sávja volt. És alig két évvel később New Jersey államban megépítették a világ első többszintű forgalmi csomópontját, madártávlatból, a lóherelevélhez hasonló.

Az US 131, M-6 és 68th Street metszéspontja Wyomingban, Michigan államban, számos mai úttervezési megoldást demonstrál: sorompóval elválasztott sávok az ellenkező irányú forgalom számára, szintbeli kereszteződések hiánya és közvetlen kijáratok.

A széles, többsávos autópályák elválasztó sávval lehetővé teszik, hogy az autók nagy sebességet érjenek el - akár 120-130 km/h-ig. Ez magyarázza az emberek mozgásának tilalmát az ilyen utakon és minden más közlekedési eszközön, kivéve az autót.

A 20. század második fele az autópályák gyors növekedésének időszaka volt - ma már minden fejlett ország szó szerint belegabalyodik a nagy sebességű utak hálózatába, és évről évre egyre több ilyen van. A jövőben az ilyen útvonalak a pilóta nélküli járművek globális rendszerének részévé válnak, és az első lépések ebben az irányban már megtörténtek. Németországban a München és Berlin közötti A9-es autópálya egy részét alakítják át autonóm vezetésre. Szenzorok jelennek meg az úton, valamint az autó mesterséges intelligenciájával való kommunikációt szolgáló rendszerek.

Az ontariói 401-es autópálya a legforgalmasabb Észak-Amerikában

Az út két felbecsülhetetlen értékű dolgot tett az ember számára: csökkentette az időt és a távolságot. Évszázadokon keresztül fejlődött, és a haladás egyik legfényesebb szimbólumává vált.

Az utak a civilizáció egyik legfontosabb találmányává váltak. Még ma is évszázadokkal ezelőtt épült autópályák határozzák meg a modern közlekedési hálózatot. különböző országok. Mindig különös figyelmet fordítottak az utak építésére - elvégre mindig drága és nehéz. Legalábbis a közelmúltig ez volt a helyzet. A csúcstechnológiának köszönhetően akár az autópálya is napok alatt "teríthető".

Van olyan vélemény, hogy az út olyan mérnöki építmény, amelynek megépítése hosszú időt vesz igénybe, különösen, ha magas minőségi szintről van szó. Ez a vélemény nagyrészt igaz. Érdemes megnézni.

Gyors útépítés Ausztráliában

Továbbra is lehet jó minőségben és egyben gyorsan utakat építeni. Hadd csinálja modern technológiák. Ebben a videóban láthatja, hogyan rakják le az autópályát 5 km-en mindössze 2 nap alatt. Igaz, érdemes hangsúlyozni, hogy Ausztráliában még mindig nem olyanok a körülmények, mint Oroszországban, ezért ott könnyebb utakat építeni.

Térkő Hollandiában

Egy másik dolog Hollandia, ahol a körülmények sokkal közelebb állnak az oroszországihoz. Ott a térkövek lerakását patakba helyezték. Íme néhány csoda, amit a modern technológia képes tenni. A legfontosabb, hogy ne csak gyorsan, hanem kellő minőségben is elkészüljön.

Útjavítás Kanadában

És így kevesebb mint egy nap alatt megjavíthatja az utat. Először a régi aszfaltot eltávolítják, majd a helyszínt megtisztítják, majd lefektetik az új aszfaltot. Hol történik ez a varázslat? Kanadában.

Vasútépítés Kínában

Nemcsak utakat, hanem vasútvonalakat is gyorsan lehet építeni. Ezt a videót Kínában, az ország déli részén fekvő Longyang városában forgatták. Vonalszakasz vasúti mindössze 8 óra alatt telepíthető. Az igazság kedvéért meg kell jegyezni, hogy a kínaiak nem annyira a csúcstechnológiával, mint inkább az érintettek számával vették át. 1500 szakember 7 csapatból és 23 kotrógép dolgozott a helyszínen.

Hordozható katonai út

Végre egy videó, amely a legtöbbet mutatja be gyors útút létrehozása abszolút off-road körülmények között. Igaz, egy ilyen út ideiglenes lesz, és hagyományosan a katonaság használja őket.

Ha igazán klassz építési projektekről beszélünk, akkor nem említhetjük meg - egy építészeti remekművet, amely 16 km-en fut. víz felett és alatt egyszerre.

A német autópálya már régóta a kiváló minőségű, megbízható és nagy sebességű oroszországi utak szinonimája. És egyértelmű, hogy kire kell felnézni, de mégsem akarnak így építeni. Bár megtehetik.

Ennek eredményeként Oroszországban évente aszfaltot raknak le, és Európában ugyanez a szakasz 30-50 évig javítás nélkül szolgál.

Nemrég Németországban jártam, és a saját szememmel láttam, hogyan javítják a szövetségi autópályát. Tudod mi a titok?

Németről lefordítva az „autobahn” csak „út az autóknak”. Ugyanakkor az egész országot behálózó autópálya-rendszer is. Valóban megbízhatóak és biztonságosak, tény. Óriási különbségünk van velük mind megközelítésben, mind építési technológiákban. Ha autópályákról, azaz gyorsforgalmi utakról beszélünk, akkor nyugaton egyre inkább nem aszfaltból, hanem cementbetonból készülnek. Itt az idő, hogy vigyorogjunk és emlékezzünk az orosz „betonra” az egymás mellé rakott lapokból. De nincs bennük semmi közös, bár a régi katonai útjaink néha jobbak, mint a tócsákra rakott aszfalt.

És most lássuk, hogyan épülnek fel a híres autópályák az A5-ös autópálya Baden-Baden régiójában található szakaszának példájára.

1 A képen az úttest (valószínűleg) az Ön születése előtt vagy ott volt kisgyermekkori. Sok német út évtizedek óta üzemel beavatkozás nélkül, Berlin közelében pedig megőrizték a harmincas években épült szakaszokat.

2 Idővel azonban minden bevonatot ki kell cserélni. Itt alaposan megközelítették: nincs "foltozás" Az autópálya egy részét lezárták, az áramlásokat csökkentették (nem feledkezve meg az elválasztó szegélyről még ideiglenes forgalmi rend mellett sem!), Mindent szépen és áttekinthetően oszlopos kerítéssel, ideiglenes jelöléssel elláttak.

3 Megható, ahogy a németek egy közúti táblán jelzik az ideiglenesen lezárt autópálya-lehajtót.

4 Az út felújítása valójában azt jelenti, hogy újra meg kell építeni. Abban a szakaszban láttam a munkát, amikor már befejezték a talaj megerősítését és előkészítették az alapot a fektetéshez. A dolgozók csapata 12 órát dolgozik, reggel 5 órától. Napközben 700-ról 1000 méterre haladnak át.

Néhány mondatban beszélhet egy ilyen út fektetésének technológiájáról. Természetesen - felületesen, részletek és üzleti titkok nélkül. De közben nincs semmi fantasztikus, hihetetlen vagy olyan, amit lehetetlen lenne Oroszországban alkalmazni.

5 Egy tipikus németországi autópálya „szendvicsként” képzelhető el, amely fagyálló alaprétegből, 25 cm-es cementtel megerősített kavics-homok alapból, 27 cm vastag cementbeton burkolatból áll. németül hulladékbeton) vagy gyémánt felületmarás.

7 Hogyan készül ez a szendvics? Az előkészített és hengerelt alapra textil szubsztrátumot, geotextília réteget terítenek. A járdarétegek elválasztására szolgál, és teljesíti is
vízelvezető funkció, és a betonkeverékes billenőkocsik nyugodtan közlekednek egy ilyen „szőnyegen”.

A következő képen (kattintson a jobb oldali nyílra) - tiplik, amelyeket csap megerősítésként használnak a szomszédos lemezek összekapcsolásához.

8 Dömperek hoznak anyagokat, kétféle cementbetont (felső és alsó burkolathoz) egy közeli mobil üzemből.

9 Az első réteg lerakása előtt az aljzatot vízzel leöntjük.

10 A behozott anyag „dombot” az úttest szélességében kiegyenlítjük, mindent útfelszerelések végeznek, az ember csak irányítja a folyamatot.

11 Mintaanyagok az alaphoz, "alsó szendvicszsemle".

12 Így néz ki felülről a teljes pályaszakasz: három sárga autó kúszik egymás után, mint a hernyók.
Az első a bevonat alsó rétegének eszközéhez, a második a felső réteg eszközéhez szükséges. A harmadik védőréteg-képző anyagot visz fel, és adja a kész formát és textúrát.

13 A „sínek” az út közepén elhelyezett vízelvezető rendszer. Útmutatóként az úttal párhuzamosan kifeszített zsinór szolgál.

15 Az útfektetésben kevés munkás vesz részt: itt gyakorlatilag nincs szükség kétkezi munkára, legfeljebb 15 főt foglalkoztatnak a létesítményben. Ezen a képen most fejezték be a csap megerősítését, a dübeleket a keresztirányú varratokba fektették.

16 A hosszanti varratok szintén horgonyokkal vannak megerősítve (fotók sajnos nem). A tiplik rögzítik a lemezek helyzetét a függőleges síkban, és elosztják a terhelést a szomszédos lemezek között. A horgonyok nem teszik lehetővé a lemezek szétszóródását vagy elmozdulását a hosszanti varratok mentén.

17 Ugyanezt a technológiát alkalmazva jelenleg is épülnek repülőtéri kifutópályák szerte a világon, beleértve egy új kifutópályát Domodedovonál és a szamarai Kurumochnál. Egyébként Oroszországban is vannak modern cement-beton útvonalak, de ezek elenyészőek, csak 2%, és akkor csak külön útszakaszok. Például betonutat fektettek le a Russzkij-szigeten található Távol-Kelet Szövetségi Egyetemhez az APEC tavalyi csúcstalálkozójára.

18 Mennyibe kerül ez az út? A kivitelező képviselője szerint az autópálya 10 kilométeres szakaszának teljes (három sáv plusz váll) javítási projektje 20 millió euróba került. Vagyis 1 km = 2 millió euró. Oroszországban átlagosan egy szövetségi autópálya 1 km javítása 850 ezer euróba kerül (2017 márciusi adatok), annak ellenére, hogy maguk az utak már megvannak.

De ugyanakkor a beton autópálya normál élettartama 30 év (sőt több), az aszfaltozotté pedig 13-15 év (valójában kevesebb). Európában a technológiának köszönhetően a beton útalap megépítésének kezdeti költsége majdnem megegyezik a „klasszikus” aszfalt lerakásának költségeivel, mert ott egyre gyakrabban építenek cementbetonból - évekig számolják a pénzüket.

19 A tökéletesen sima bevonat vajként fekszik a kenyérre. De ami a legjobban lenyűgözött az építkezésen, az nem az innováció volt, hanem az emberek. A gépek nem hagytak sok kemény munkát az irányításra és ellenőrzésre. De látni kellett volna, milyen szeretettel és szinte gyengédséggel (az úthoz képest) végzik a dolgukat ezek a kemény munkásemberek. Egyetlen hanyag mozdulat sem, egy csipetnyi hackelés sem. Utat építenek maguknak és gyermekeiknek, hazájuknak. Aztán haladnak rajta, miért csinálják rosszul? De itt nem "Amerikát" fedeztem fel, a németek az üzlethez való ilyen hozzáállásukról ismertek.

20 Szép, igaz? Valószínűleg az olvasó már gyanította, hogy valami nem stimmel, és kész megjegyzést írni, hogy Németországban a tél nem tél, és a talajok is mások, Oroszországban még az aszfalt sem gyökerezik, a föld elutasítja, nem úgy, mint az újkeletű beton! De nem, a cementbeton jobban meg tud és fog gyökeret verni, ha nem hackel és nem lop. A technológia egyik előnye a hőmérsékletváltozások és a szakrális „nulla-átlépések” során bekövetkező deformációk hiánya. Amerikában, hol déli államok nagyon meleg lehet, északon pedig nagyon hideg van, ez is régen érthető, ezért az ország összes útjának 60%-a ilyen burkolatú. Üdvözlöm tehát a zord éghajlatról szóló tündérmesék rajongóit.

21 Egy másik történet, már a betonutakról, hogy nagyon zajosak. Ez elavult információ, mert modern módokon Az építkezés lehetővé tette, hogy teljesen megközelítsük az aszfaltburkolat zajszintjét. De az ökológia és a biztonság szempontjából ez a technológia sokkal jobb: az aszfalt olajból, a beton mészkőből készül. Melegítéskor nem bocsát ki mérgező gázokat és újrahasznosítható. Ezenkívül a beton háromszor több fényt ver vissza, és az éjszakai vezetés kényelmesebb lesz.

22 Hogy objektívek legyünk, vannak hátrányai is. Például egy aszfaltozó áthaladása után az út 8 óra alatt készen áll, és a beton csak néhány nap múlva nyeri el teljes szilárdságát. Ha pedig használhatatlanná vált az alapozás, akkor az egész födémet ki kell cserélni, nem fogsz leszállni egy „foltozás” javítással. Ugyanakkor jóval kisebb az esélye annak, hogy megsérüljön az út: a burkolat szélesebb területen osztja el a terhelést, a teherautók kevésbé „ölik meg” az utat, nem hoznak nyomot.

23 Összehasonlítást akartam írni a Zhiguli és a Volkswagen megbízhatóságáról, de nem tenyésztjük a holivart 😃

24 A javítás végeztével nem felejtenek el pázsitot ültetni a középső sávra.

25 A következő lépés a dilatációs hézagok vágása. Ezt közvetlenül a lefektetett bevonat befejezése után kell megtenni.

26 A varratok le vannak vágva, hogy elkerüljük az esztrich repedését, ami az út tönkretételét okozhatja.

27 A varratok gumitömítésekkel vannak lezárva.

28 Így néz ki a javított útvonal szakasza.

29 Később fényvisszaverő és speciális zajcsíkokkal jelölik a járdaszegélyen. Csak ezután nyitják meg a forgalmat az autók számára.

30 Aki nagy sebesség mellett is biztonságosan közlekedhet majd ezen a pályán. A német utak hozzávetőleg 50%-án csak az ajánlott sebességkorlátozás van érvényben.

Azt akarod, hogy Oroszországnak ugyanazok az utak legyenek? Elhiszed, hogy megteszik?