ไดอะแกรมการชาร์จแบตเตอรี่ ภาพรวมของวงจรเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์. ชาร์จจากแหล่งจ่ายไฟแล็ปท็อป

เจ้าของรถทุกคนไม่ได้มีเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ หลายคนไม่คิดว่าจำเป็นต้องซื้อหน่วยดังกล่าวเพราะเชื่อว่าพวกเขาจะไม่ต้องการมัน อย่างไรก็ตาม ตามแนวทางปฏิบัติแล้ว อย่างน้อยครั้งหนึ่งในชีวิต ผู้ขับขี่ทุกคนพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่จำเป็นต้องไป แต่

ไม่จำเป็นต้องซื้อที่ชาร์จใหม่จากโรงงาน คุณสามารถทำเองได้ เช่น เครื่องใช้ไฟฟ้าเก่า มีตัวเลือกมากมายสำหรับการสร้างที่ชาร์จในรถยนต์ด้วยมือของคุณเอง แต่ส่วนใหญ่มีข้อเสียที่สำคัญ

• ใช้หม้อแปลงชนิด TN61-22 ขดลวดเชื่อมต่อแบบอนุกรม ประสิทธิภาพการชาร์จไม่น้อยกว่า 0.8 ความแรงของกระแสไฟฟ้าไม่เกิน 6 แอมแปร์ ดังนั้นหม้อแปลงที่มีกำลังไฟ 150 วัตต์จึงสมบูรณ์แบบ ขดลวดของหม้อแปลงจะต้องให้แรงดันไฟฟ้าสูงถึง 20 โวลต์ที่กระแสสูงถึง 8 แอมแปร์ ในกรณีที่ไม่มีโมเดลสำเร็จรูปคุณสามารถใช้หม้อแปลงไฟฟ้าที่ต้องการและไขลานการประมวลผลรองได้ ในการคำนวณจำนวนรอบ ให้ใช้เครื่องคิดเลขที่ออกแบบมาเป็นพิเศษซึ่งสามารถพบได้บนเว็บไซต์บนอินเทอร์เน็ต
• ตัวเก็บประจุจากซีรีย์ MBGCH นั้นเหมาะสม ออกแบบมาสำหรับกระแสที่มีแรงดันอย่างน้อย 350 โวลต์ หากตัวเก็บประจุรองรับการทำงานของ AC แสดงว่าเหมาะสำหรับสร้างเครื่องชาร์จ
• ไดโอดจะพอดีกับสิ่งใดก็ได้ แต่ต้องได้รับการจัดอันดับสำหรับกระแสสูงถึง 10 แอมแปร์
• สามารถเลือกอะนาล็อกของ AN6551 - KR1005UD1 เป็นแอมพลิฟายเออร์ในการดำเนินงานได้ เป็นรุ่นนี้ที่เคยใส่ไว้ในเครื่องบันทึกเทป VM-12 เป็นสิ่งที่ดีมากที่ไม่ต้องใช้พลังงานสองขั้วระหว่างการทำงานรวมถึงวงจรการแก้ไข KR1005UD1 ทำงานกับความผันผวนของแรงดันไฟฟ้ามากกว่า 7 V โดยทั่วไป รุ่นนี้สามารถเปลี่ยนได้ด้วยรุ่นอื่นที่คล้ายกัน ตัวอย่างเช่นอาจเป็น LM158, LM358 และ LM258 แต่คุณต้องเปลี่ยนรูปแบบของแผงวงจรพิมพ์
• หัวแม่เหล็กไฟฟ้าใด ๆ เช่น M24 เหมาะสำหรับวัดแรงดันและกระแสไฟฟ้า หากคุณไม่สนใจที่จะอ่านค่าแรงดันไฟฟ้า ให้ติดตั้งแอมมิเตอร์ที่มีพิกัดสำหรับกระแสตรง มิฉะนั้น แรงดันไฟฟ้าจะถูกควบคุมโดยเครื่องทดสอบหรือมัลติมิเตอร์

ในวิดีโอ - การสร้างที่ชาร์จในรถยนต์:

การตรวจสอบและการตั้งค่า

ในกรณีที่องค์ประกอบทั้งหมดอยู่ในสภาพดีและการประกอบเกิดขึ้นโดยไม่มีข้อผิดพลาดวงจรควรทำงานทันที และเจ้าของรถจะต้องตั้งค่าเกณฑ์แรงดันไฟฟ้าด้วยตัวต้านทานเท่านั้น เมื่อการชาร์จมาถึงอุปกรณ์นี้ อุปกรณ์จะเปลี่ยนเป็นโหมดกระแสไฟต่ำ

การปรับจะดำเนินการในขณะที่ชาร์จ แต่น่าจะดีกว่าถ้าทำประกันให้ตัวเอง: ตั้งค่าและทดสอบแผนการป้องกันและการควบคุม ในบรรดาเครื่องมือวัดคุณจะต้องใช้มัลติมิเตอร์หรือเครื่องทดสอบที่ออกแบบมาเพื่อทำงานกับแรงดันไฟฟ้าคงที่

วิธีชาร์จอุปกรณ์ที่ประกอบแล้ว

มีกฎบางอย่างที่ต้องปฏิบัติตามเมื่อใช้ที่ชาร์จในรถยนต์แบบโฮมเมด

สิ่งสำคัญคือต้องทำความสะอาดฝุ่นและสิ่งสกปรกก่อนทำการชาร์จ จากนั้นเช็ดด้วยสารละลายโซดาเพื่อขจัดกรดที่ตกค้าง หากมีอนุภาคกรดในแบตเตอรี่ โซดาจะเริ่มเป็นฟอง

ต้องคลายเกลียวปลั๊กสำหรับเติมกรดในแบตเตอรี่ สิ่งนี้ทำเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นในแบตเตอรี่มีโอกาสหลบหนี จากนั้นคุณควรตรวจสอบปริมาณ: หากระดับต่ำกว่าที่เหมาะสม ให้เติมน้ำกลั่น

หลังจากนั้นให้ตั้งสวิตช์เป็นตัวบ่งชี้กระแสไฟฟ้าที่แน่นอนเชื่อมต่ออุปกรณ์ที่ประกอบโดยคำนึงถึงขั้ว ดังนั้นควรต่อขั้วบวกของประจุเข้ากับขั้วบวกของแบตเตอรี่ หากสวิตช์อยู่ในตำแหน่งล่าง ลูกศรของอุปกรณ์จะชี้ไปที่ตัวบ่งชี้แรงดันไฟฟ้าปัจจุบัน โวลต์มิเตอร์เริ่มทำงานพร้อมกันเพื่อแสดงแรงดันไฟฟ้า

หากมีความจุ 50 Ah ในขณะนี้มีประจุ 50% คุณควรตั้งค่ากระแสเป็น 25 แอมแปร์ก่อน ค่อยๆ ลดให้เป็นศูนย์ อุปกรณ์ชาร์จอัตโนมัติทำงานบนหลักการที่คล้ายกัน ช่วยชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ให้เต็ม 100% จริงอุปกรณ์ดังกล่าวมีราคาแพงมาก ด้วยการชาร์จที่ทันเวลาไม่จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพงเช่นนี้

โดยสรุป เราสามารถพูดได้ว่าแม้จะใช้ชิ้นส่วนที่ใช้แล้วจากอุปกรณ์เก่า คุณก็สามารถประกอบเครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้ค่อนข้างดี หากไม่มีความสามารถในการทำเองคุณสามารถหาช่างฝีมือแบบนี้ได้ในโรงรถทุกแห่ง และแน่นอนว่าจะมีราคาต่ำกว่าการซื้ออุปกรณ์โรงงานใหม่อย่างมาก

ภาพถ่ายแสดงเครื่องชาร์จอัตโนมัติที่สร้างขึ้นเองสำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ 12 V ที่มีกระแสสูงสุด 8 A ประกอบในกล่องจาก B3-38 มิลลิโวลต์มิเตอร์

ทำไมคุณต้องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ของคุณ
เครื่องชาร์จ

แบตเตอรี่ในรถยนต์ถูกชาร์จโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อป้องกันอุปกรณ์ไฟฟ้าและเครื่องใช้ไฟฟ้าจากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นซึ่งเกิดจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์ มีการติดตั้งรีเลย์ควบคุมซึ่งจำกัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ไว้ที่ 14.1 ± 0.2 V เพื่อชาร์จแบตเตอรี่ให้เต็ม แรงดันไฟฟ้าเท่ากับ อย่างน้อย 14.5 นิ้ว

ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจนเต็มและก่อนที่จะเริ่มมีสภาพอากาศหนาวเย็นจำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่ใหม่จากเครื่องชาร์จ

การวิเคราะห์วงจรเครื่องชาร์จ

รูปแบบการทำเครื่องชาร์จจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ดูน่าสนใจ ไดอะแกรมโครงสร้างของพาวเวอร์ซัพพลายของคอมพิวเตอร์จะเหมือนกัน แต่ไดอะแกรมไฟฟ้านั้นแตกต่างกัน และจำเป็นต้องมีคุณวุฒิวิศวกรรมวิทยุระดับสูงสำหรับการปรับแต่ง

ฉันสนใจวงจรตัวเก็บประจุของเครื่องชาร์จประสิทธิภาพสูงไม่ปล่อยความร้อนให้กระแสไฟที่เสถียรโดยไม่คำนึงถึงระดับการชาร์จของแบตเตอรี่และความผันผวนของไฟหลักไม่กลัวเอาต์พุต ลัดวงจร แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน หากการสัมผัสกับแบตเตอรี่หายไปในระหว่างกระบวนการชาร์จ แรงดันไฟฟ้าของตัวเก็บประจุจะเพิ่มขึ้นหลายเท่า (ตัวเก็บประจุและหม้อแปลงสร้างวงจรสั่นพ้องด้วยความถี่ของไฟหลัก) และพวกมันจะทะลุผ่าน จำเป็นต้องกำจัดเพียงข้อเสียเดียวนี้ซึ่งฉันทำได้

ผลลัพธ์ที่ได้คือวงจรเครื่องชาร์จที่ไม่มีข้อเสียข้างต้น เป็นเวลากว่า 16 ปีแล้วที่ฉันชาร์จแบตเตอรี่กรด 12 V ด้วยอุปกรณ์นี้ อุปกรณ์ทำงานได้อย่างไร้ที่ติ

แผนผังไดอะแกรมของเครื่องชาร์จในรถยนต์

ด้วยความซับซ้อนที่เห็นได้ชัด รูปแบบของที่ชาร์จแบบโฮมเมดจึงเรียบง่ายและประกอบด้วยหน่วยการทำงานที่สมบูรณ์เพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้น

หากรูปแบบการทำซ้ำดูซับซ้อนสำหรับคุณ คุณสามารถประกอบชิ้นส่วนเพิ่มเติมที่ทำงานบนหลักการเดียวกันได้ แต่ไม่มีฟังก์ชั่นปิดเครื่องอัตโนมัติเมื่อชาร์จแบตเตอรี่เต็ม

วงจร จำกัด กระแสบนตัวเก็บประจุแบบบัลลาสต์

ในเครื่องชาร์จตัวเก็บประจุในรถยนต์ การปรับค่าและทำให้กระแสไฟฟ้าของประจุแบตเตอรี่คงที่โดยการเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดปฐมภูมิของตัวเก็บประจุบัลลาสต์ T1 ของหม้อแปลงไฟฟ้า C4-C9 ยิ่งความจุของตัวเก็บประจุมีขนาดใหญ่เท่าใด กระแสไฟฟ้าก็จะยิ่งชาร์จแบตเตอรี่มากขึ้นเท่านั้น

ในทางปฏิบัตินี่คือเครื่องชาร์จเวอร์ชันสำเร็จรูปคุณสามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่หลังจากไดโอดบริดจ์และชาร์จได้ แต่ความน่าเชื่อถือของวงจรดังกล่าวต่ำ หากการสัมผัสกับขั้วแบตเตอรี่เสียหาย ตัวเก็บประจุอาจล้มเหลว

ความจุของตัวเก็บประจุซึ่งขึ้นอยู่กับขนาดของกระแสและแรงดันบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงสามารถกำหนดได้โดยสูตรโดยประมาณ แต่จะง่ายกว่าในการนำทางจากข้อมูลในตาราง

หากต้องการปรับกระแสเพื่อลดจำนวนตัวเก็บประจุสามารถเชื่อมต่อแบบขนานเป็นกลุ่มได้ ฉันสลับโดยใช้สวิตช์สลับสองตัว แต่คุณใส่สวิตช์สลับได้หลายตัว

รูปแบบการป้องกัน
จากการต่อขั้วแบตเตอรี่ผิดพลาด

วงจรป้องกันการกลับขั้วของเครื่องชาร์จเมื่อต่อแบตเตอรี่เข้ากับขั้วอย่างไม่ถูกต้องบนรีเลย์ P3 หากต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้อง ไดโอด VD13 ไม่ผ่านกระแสไฟฟ้า รีเลย์ไม่มีพลังงาน หน้าสัมผัสรีเลย์ K3.1 เปิดอยู่ และไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลไปยังขั้วแบตเตอรี่ เมื่อเชื่อมต่ออย่างถูกต้อง รีเลย์จะทำงาน หน้าสัมผัส K3.1 จะปิด และแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับวงจรชาร์จ วงจรป้องกันการกลับขั้วดังกล่าวสามารถใช้กับเครื่องชาร์จใด ๆ ก็ได้ ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์ ก็เพียงพอแล้วที่จะรวมไว้ในตัวแบ่งสายซึ่งแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จ

วงจรวัดกระแสและแรงดันไฟชาร์จแบตเตอรี่

เนื่องจากมีสวิตช์ S3 ในแผนภาพด้านบน เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ จึงสามารถควบคุมได้ไม่เพียงแค่ปริมาณกระแสไฟที่ชาร์จเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงดันไฟฟ้าด้วย เมื่อ S3 อยู่ในตำแหน่งด้านบน จะวัดกระแส ในตำแหน่งด้านล่าง จะวัดแรงดัน หากเครื่องชาร์จไม่ได้เชื่อมต่อกับไฟหลัก โวลต์มิเตอร์จะแสดงแรงดันแบตเตอรี่ และเมื่อแบตเตอรี่กำลังชาร์จ จะแสดงแรงดันไฟชาร์จ มีการใช้ไมโครแอมมิเตอร์ M24 ที่มีระบบแม่เหล็กไฟฟ้าเป็นส่วนหัว R17 สับเปลี่ยนเฮดในโหมดการวัดกระแส และ R18 ทำหน้าที่เป็นตัวแบ่งเมื่อวัดแรงดัน

แผนการปิดหน่วยความจำอัตโนมัติ
เมื่อชาร์จแบตเตอรี่จนเต็ม

ในการจ่ายไฟให้กับแอมพลิฟายเออร์สำหรับการทำงานและสร้างแรงดันอ้างอิง ชิปสเตบิไลเซอร์ DA1 ของประเภท 142EN8G สำหรับ 9V ถูกนำมาใช้ ไมโครเซอร์กิตนี้ไม่ได้ถูกเลือกโดยบังเอิญ เมื่ออุณหภูมิของเคสไมโครเซอร์กิตเปลี่ยนไป 10º แรงดันเอาต์พุตจะเปลี่ยนไปไม่เกินหนึ่งในร้อยของโวลต์

ระบบปิดการชาร์จโดยอัตโนมัติเมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V ถูกสร้างขึ้นที่ครึ่งหนึ่งของชิป A1.1 พิน 4 ของไมโครเซอร์กิตเชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดัน R7, R8 ซึ่งจ่ายแรงดันอ้างอิง 4.5 V ให้กับมัน พิน 4 ของไมโครเซอร์กิตเชื่อมต่อกับตัวแบ่งอื่นบนตัวต้านทาน R4-R6 ตัวต้านทาน R5 เป็นทริมเมอร์สำหรับการตั้งค่า เกณฑ์ของเครื่อง ค่าของตัวต้านทาน R9 ตั้งค่าเครื่องชาร์จไว้ที่เกณฑ์ 12.54 V เนื่องจากการใช้ไดโอด VD7 และตัวต้านทาน R9 จึงมีฮิสเทรีซิสที่จำเป็นระหว่างแรงดันเปิดและปิดของการชาร์จแบตเตอรี่

รูปแบบการทำงานดังต่อไปนี้ เมื่อต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จ แรงดันไฟฟ้าที่ขั้วซึ่งน้อยกว่า 16.5 V แรงดันไฟฟ้าที่เพียงพอสำหรับเปิดทรานซิสเตอร์ VT1 จะถูกตั้งค่าที่พิน 2 ของไมโครวงจร A1.1 ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้นและรีเลย์ P1 คือ เปิดใช้งานการเชื่อมต่อหน้าสัมผัส K1.1 กับไฟหลักผ่านบล็อกของตัวเก็บประจุที่ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงและการชาร์จแบตเตอรี่เริ่มต้นขึ้น

ทันทีที่แรงดันประจุถึง 16.5 V แรงดันที่เอาต์พุต A1.1 จะลดลงเป็นค่าที่ไม่เพียงพอที่จะทำให้ทรานซิสเตอร์ VT1 อยู่ในสถานะเปิด รีเลย์จะปิดและหน้าสัมผัส K1.1 จะเชื่อมต่อหม้อแปลงผ่านตัวเก็บประจุสแตนด์บาย C4 ซึ่งกระแสไฟจะอยู่ที่ 0.5 A วงจรเครื่องชาร์จจะยังคงอยู่ในสถานะนี้จนกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะลดลงถึง 12.54 V เช่น ทันทีที่ตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าเท่ากับ 12.54 V รีเลย์จะเปิดอีกครั้งและการชาร์จจะดำเนินการตามกระแสที่ระบุ เป็นไปได้ถ้าจำเป็นโดยสวิตช์ S2 เพื่อปิดระบบควบคุมอัตโนมัติ

ดังนั้นระบบติดตามการชาร์จแบตเตอรี่โดยอัตโนมัติจะไม่รวมความเป็นไปได้ของการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป สามารถเสียบแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จที่ให้มาเป็นเวลาอย่างน้อยตลอดทั้งปี โหมดนี้เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ขับรถในฤดูร้อนเท่านั้น หลังจากสิ้นสุดฤดูกาลแข่งแรลลี่ คุณสามารถต่อแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จและปิดเครื่องได้ในช่วงฤดูใบไม้ผลิเท่านั้น แม้ว่าแรงดันไฟหลักจะล้มเหลว เมื่อปรากฏขึ้น เครื่องชาร์จจะยังคงชาร์จแบตเตอรี่ในโหมดปกติ

หลักการทำงานของวงจรสำหรับการปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าเกินเนื่องจากไม่มีโหลดซึ่งประกอบในช่วงครึ่งหลังของแอมพลิฟายเออร์ A1.2 สำหรับการทำงานนั้นเหมือนกัน เฉพาะเกณฑ์สำหรับการถอดเครื่องชาร์จออกจากแหล่งจ่ายไฟหลักเท่านั้นที่เลือกเป็น 19 V หากแรงดันการชาร์จน้อยกว่า 19 V แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 8 ของชิป A1.2 จะเพียงพอที่จะเปิดทรานซิสเตอร์ VT2 ซึ่ง แรงดันไฟฟ้าถูกนำไปใช้กับรีเลย์ P2 ทันทีที่แรงดันการชาร์จเกิน 19 V ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะปล่อยหน้าสัมผัส K2.1 และแรงดันที่จ่ายไปยังเครื่องชาร์จจะหยุดลงโดยสมบูรณ์ ทันทีที่เชื่อมต่อแบตเตอรี่ มันจะจ่ายไฟให้กับวงจรอัตโนมัติ และเครื่องชาร์จจะกลับสู่สภาพการทำงานทันที

โครงสร้างของเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

ทุกส่วนของที่ชาร์จอยู่ในกล่อง B3-38 มิลลิแอมป์ ซึ่งเนื้อหาทั้งหมดถูกนำออก ยกเว้นอุปกรณ์ตัวชี้ การติดตั้งองค์ประกอบยกเว้นวงจรอัตโนมัติดำเนินการโดยวิธีบานพับ

การออกแบบตัวเรือนมิลเลี่ยมมิเตอร์ประกอบด้วยกรอบสี่เหลี่ยมสองกรอบเชื่อมต่อกันด้วยมุมทั้งสี่ มีรูที่มุมโดยมีระยะห่างเท่ากันซึ่งสะดวกในการติดชิ้นส่วน

หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ได้รับการแก้ไขด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะยึดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ได้รับการแก้ไขด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะยึดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส มีการติดตั้ง C1 บนจานนี้ด้วย ภาพด้านล่างแสดงเครื่องชาร์จ

แผ่นไฟเบอร์กลาสหนา 2 มม. ติดอยู่ที่มุมบนของเคสและขันตัวเก็บประจุ C4-C9 และรีเลย์ P1 และ P2 เข้ากับมัน แผงวงจรพิมพ์ยังถูกขันเข้ากับมุมเหล่านี้ซึ่งวงจรควบคุมการชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติจะถูกบัดกรี ในความเป็นจริงจำนวนตัวเก็บประจุไม่ใช่หกตามรูปแบบ แต่เป็น 14 เนื่องจากเพื่อให้ได้ตัวเก็บประจุในระดับที่ต้องการจึงจำเป็นต้องเชื่อมต่อแบบขนาน ตัวเก็บประจุและรีเลย์เชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือของวงจรเครื่องชาร์จผ่านขั้วต่อ (สีน้ำเงินในภาพด้านบน) ซึ่งทำให้เข้าถึงองค์ประกอบอื่นๆ ระหว่างการติดตั้งได้ง่ายขึ้น

มีการติดตั้งหม้อน้ำอะลูมิเนียมแบบซี่ที่ด้านนอกของผนังด้านหลังเพื่อระบายความร้อนให้กับพาวเวอร์ไดโอด VD2-VD5 นอกจากนี้ยังมีฟิวส์ Pr1 สำหรับ 1 A และปลั๊ก (นำมาจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์) สำหรับการจ่ายแรงดันไฟฟ้า

ไดโอดพลังงานของเครื่องชาร์จได้รับการแก้ไขด้วยแถบหนีบสองอันกับฮีทซิงค์ภายในเคส สำหรับสิ่งนี้จะทำรูสี่เหลี่ยมที่ผนังด้านหลังของเคส โซลูชันทางเทคนิคนี้ช่วยลดปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นภายในเคสและประหยัดพื้นที่ ไดโอดลีดและสายไฟลีดถูกบัดกรีเข้ากับแท่งหลวมๆ ที่ทำจากไฟเบอร์กลาสเคลือบฟอยล์

รูปภาพแสดงที่ชาร์จแบบโฮมเมดทางด้านขวา การติดตั้งวงจรไฟฟ้าทำด้วยสายสี, แรงดันไฟฟ้าสลับ - สีน้ำตาล, บวก - แดง, ลบ - สายสีน้ำเงิน ภาพตัดขวางของสายไฟที่ต่อจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไปยังขั้วสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่ต้องมีอย่างน้อย 1 มม. 2

แอมมิเตอร์ shunt เป็นชิ้นส่วนของลวดคอนสแตนแทนที่มีความต้านทานสูงยาวประมาณหนึ่งเซนติเมตร ปลายถูกบัดกรีเป็นแถบทองแดง ความยาวของเส้นแบ่งจะถูกเลือกเมื่อปรับเทียบแอมมิเตอร์ ฉันนำลวดออกจากการแบ่งตัวทดสอบสวิตช์ที่ไหม้ ปลายด้านหนึ่งของแถบทองแดงถูกบัดกรีโดยตรงกับขั้วเอาต์พุตบวก ตัวนำหนาถูกบัดกรีเข้ากับแถบที่สองซึ่งมาจากหน้าสัมผัสรีเลย์ P3 สายสีเหลืองและสีแดงไปที่อุปกรณ์ตัวชี้จากการแบ่ง

แผงวงจรเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วงจรสำหรับการควบคุมอัตโนมัติและการป้องกันการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้องของแบตเตอรี่กับเครื่องชาร์จนั้นถูกบัดกรีบนแผงวงจรพิมพ์ที่ทำจากไฟเบอร์กลาสฟอยล์

ภาพแสดงลักษณะของวงจรที่ประกอบขึ้น รูปแบบของแผงวงจรพิมพ์ของวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัตินั้นเรียบง่ายรูทำด้วยระยะพิทช์ 2.5 มม.

ในภาพด้านบน มุมมองของแผงวงจรพิมพ์จากด้านการติดตั้งของชิ้นส่วนที่มีชิ้นส่วนทำเครื่องหมายเป็นสีแดง การวาดภาพดังกล่าวสะดวกเมื่อประกอบแผงวงจรพิมพ์

ภาพวาด PCB ด้านบนจะมีประโยชน์เมื่อผลิตโดยใช้เทคโนโลยีเครื่องพิมพ์เลเซอร์

และการวาดภาพแผงวงจรพิมพ์นี้มีประโยชน์เมื่อใช้รางนำกระแสไฟฟ้าของแผงวงจรพิมพ์ด้วยตนเอง

สเกลของเครื่องมือพอยเตอร์ของ V3-38 มิลลิโวลตมิเตอร์ไม่พอดีกับการวัดที่ต้องการ ฉันต้องวาดเวอร์ชันของตัวเองบนคอมพิวเตอร์ พิมพ์บนกระดาษขาวหนา และติดโมเมนต์ไว้ด้านบนของสเกลมาตรฐานด้วยกาว

เนื่องจากขนาดที่ใหญ่ขึ้นและการสอบเทียบอุปกรณ์ในพื้นที่การวัด ความแม่นยำในการอ่านค่าแรงดันไฟฟ้าคือ 0.2 V

สายสำหรับเชื่อมต่อ AZU กับแบตเตอรี่และขั้วเครือข่าย

บนสายไฟสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จ มีการติดตั้งคลิปจระเข้ที่ด้านหนึ่ง และปลายอีกด้านหนึ่งที่แยกออกจากกัน เลือกสายสีแดงเพื่อเชื่อมต่อขั้วบวกของแบตเตอรี่ เลือกสายสีน้ำเงินเพื่อเชื่อมต่อขั้วลบ ส่วนตัดขวางของสายไฟสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่กับอุปกรณ์ต้องมีอย่างน้อย 1 มม. 2

เครื่องชาร์จเชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าโดยใช้สายสากลที่มีปลั๊กและเต้ารับ เช่นเดียวกับที่ใช้เชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์สำนักงาน และเครื่องใช้ไฟฟ้าอื่นๆ

เกี่ยวกับอะไหล่ไดชาร์จ

หม้อแปลงไฟฟ้า T1 ใช้ประเภท TN61-220 ซึ่งเป็นขดลวดทุติยภูมิที่เชื่อมต่อเป็นอนุกรมดังแสดงในแผนภาพ เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จอย่างน้อย 0.8 และกระแสไฟชาร์จมักจะไม่เกิน 6 A หม้อแปลงขนาด 150 วัตต์ใด ๆ จึงจะเหมาะสม ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงควรให้แรงดันไฟฟ้า 18-20 V ที่กระแสโหลดสูงสุด 8 A หากไม่มีหม้อแปลงสำเร็จรูปคุณสามารถใช้พลังงานที่เหมาะสมและย้อนกลับขดลวดทุติยภูมิได้ คุณสามารถคำนวณจำนวนรอบของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงโดยใช้เครื่องคิดเลขพิเศษ

ตัวเก็บประจุ C4-C9 ของประเภท MBGCH สำหรับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 350 V สามารถใช้ตัวเก็บประจุประเภทใดก็ได้ที่ออกแบบมาเพื่อการทำงานในวงจรไฟฟ้ากระแสสลับ

ไดโอด VD2-VD5 เหมาะสำหรับประเภทใด ๆ ที่ได้รับการจัดอันดับสำหรับกระแส 10 A. VD7, VD11 - พัลส์ซิลิกอนใด ​​ๆ VD6, VD8, VD10, VD5, VD12 และ VD13 ใด ๆ ที่ทนกระแส 1 A LED VD1 - ใด ๆ ฉันใช้ VD9 ประเภท KIPD29 คุณสมบัติที่โดดเด่นของ LED นี้คือเปลี่ยนสีของแสงเมื่อกลับขั้วการเชื่อมต่อ ในการสลับจะใช้หน้าสัมผัส K1.2 ของรีเลย์ P1 เมื่อกระแสไฟหลักกำลังชาร์จ ไฟ LED จะสว่างเป็นสีเหลือง และเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ ไฟ LED จะสว่างเป็นสีเขียว แทนที่จะใช้ไฟ LED แบบไบนารี คุณสามารถติดตั้งไฟ LED สีเดียวสองดวงใดก็ได้โดยเชื่อมต่อตามแผนภาพด้านล่าง

KR1005UD1 ซึ่งเป็นอะนาล็อกของ AN6551 ต่างประเทศ ได้รับเลือกให้เป็นแอมพลิฟายเออร์สำหรับการทำงาน แอมพลิฟายเออร์ดังกล่าวใช้ในหน่วยเสียงและวิดีโอใน VM-12 VCR แอมพลิฟายเออร์นั้นดีเพราะไม่ต้องใช้แหล่งจ่ายไฟสองขั้ว วงจรการแก้ไข และยังคงใช้งานได้ด้วยแรงดันไฟฟ้า 5 ถึง 12 โวลต์ คุณสามารถแทนที่ด้วยแอมพลิฟายเออร์ที่คล้ายกันเกือบทั้งหมด เหมาะอย่างยิ่งสำหรับการเปลี่ยนไมโครเซอร์กิต เช่น LM358, LM258, LM158 แต่มีหมายเลขพินที่แตกต่างกัน และคุณจะต้องทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบแผงวงจรพิมพ์

รีเลย์ P1 และ P2 เป็นแบบใดก็ได้สำหรับแรงดัน 9-12 V และหน้าสัมผัสที่ออกแบบมาสำหรับกระแสสลับ 1 A R3 สำหรับแรงดัน 9-12 V และกระแสสลับ 10 A เช่น RP-21-003 หากมีกลุ่มผู้ติดต่อหลายกลุ่มในรีเลย์ขอแนะนำให้ประสานแบบขนาน

สวิตช์ S1 ทุกประเภท ออกแบบมาสำหรับการทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 250 V และมีจำนวนหน้าสัมผัสสวิตช์เพียงพอ หากคุณไม่ต้องการขั้นตอนการควบคุมกระแสไฟฟ้าที่ 1 A คุณสามารถใส่สวิตช์สลับหลายตัวและตั้งค่ากระแสไฟได้ เช่น 5 A และ 8 A หากคุณชาร์จเฉพาะแบตเตอรี่รถยนต์ การตัดสินใจนี้ถือว่าสมเหตุสมผล Switch S2 ทำหน้าที่ปิดระบบควบคุมระดับการชาร์จ หากชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟฟ้าสูง ระบบอาจทำงานก่อนที่แบตเตอรี่จะชาร์จเต็ม ในกรณีนี้ คุณสามารถปิดระบบและทำการชาร์จต่อในโหมดแมนนวลได้

หัวแม่เหล็กไฟฟ้าใด ๆ สำหรับมิเตอร์วัดกระแสและแรงดันจะเหมาะสม โดยมีกระแสเบี่ยงเบนรวม 100 μA เช่น ประเภท M24 หากไม่จำเป็นต้องวัดแรงดัน วัดแต่กระแส คุณสามารถติดตั้งแอมมิเตอร์สำเร็จรูปซึ่งออกแบบมาสำหรับการวัดกระแสคงที่สูงสุดที่ 10 A และควบคุมแรงดันด้วยไดอัลเกจภายนอกหรือมัลติมิเตอร์โดยเชื่อมต่อเข้ากับ หน้าสัมผัสแบตเตอรี่

การตั้งค่าชุดปรับอัตโนมัติและชุดป้องกันของ AZU

ด้วยการประกอบบอร์ดที่ปราศจากข้อผิดพลาดและความสามารถในการซ่อมบำรุงขององค์ประกอบวิทยุทั้งหมด วงจรจะทำงานทันที ยังคงเป็นเพียงการตั้งค่าเกณฑ์แรงดันไฟฟ้าด้วยตัวต้านทาน R5 เมื่อถึงจุดที่การชาร์จแบตเตอรี่จะเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จกระแสต่ำ

สามารถปรับค่าได้โดยตรงขณะชาร์จแบตเตอรี่ แต่ถึงกระนั้นก็เป็นการดีกว่าที่จะตรวจสอบและปรับวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัติของ AZU ก่อนที่จะติดตั้งลงในเคส ในการทำเช่นนี้คุณต้องมีแหล่งจ่ายไฟ DC ซึ่งมีความสามารถในการควบคุมแรงดันเอาต์พุตในช่วง 10 ถึง 20 V ซึ่งออกแบบมาสำหรับกระแสเอาต์พุต 0.5-1 A คุณจะต้องใช้โวลต์มิเตอร์สำหรับเครื่องมือวัด , เครื่องทดสอบตัวชี้หรือมัลติมิเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง โดยมีขีดจำกัดการวัดที่ 0 ถึง 20 V

ตรวจสอบตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

หลังจากติดตั้งชิ้นส่วนทั้งหมดบนแผงวงจรพิมพ์แล้วคุณจะต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้า 12-15 V จากแหล่งจ่ายไฟไปยังสายไฟทั่วไป (ลบ) และพิน 17 ของชิป DA1 (บวก) โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V คุณต้องใช้โวลต์มิเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 2 ของชิปควบคุมแรงดันไฟฟ้า DA1 คือ 9 V หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างหรือเปลี่ยนแปลง DA1 ผิดพลาด

ชิปของซีรีย์ K142EN และอะนาลอกมีการป้องกันไฟฟ้าลัดวงจรของเอาต์พุต และหากคุณลัดวงจรเอาต์พุตไปยังสายทั่วไป วงจรไมโครจะเข้าสู่โหมดการป้องกันและจะไม่ทำงานล้มเหลว หากการทดสอบพบว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของไมโครเซอร์กิตเป็น 0 แสดงว่าไม่ได้หมายความว่าทำงานผิดปกติเสมอไป เป็นไปได้ค่อนข้างมากว่ามีการลัดวงจรระหว่างรางของแผงวงจรพิมพ์ หรือส่วนประกอบวิทยุตัวใดตัวหนึ่งของวงจรที่เหลือมีข้อบกพร่อง ในการตรวจสอบ microcircuit ก็เพียงพอที่จะถอดเอาต์พุต 2 ออกจากบอร์ดและหากมี 9 V ปรากฏขึ้นแสดงว่า microcircuit ทำงานอยู่และจำเป็นต้องค้นหาและกำจัดไฟฟ้าลัดวงจร

ตรวจสอบระบบป้องกันไฟกระชาก

ฉันตัดสินใจที่จะเริ่มอธิบายหลักการทำงานของวงจรด้วยส่วนที่ง่ายกว่าของวงจรซึ่งไม่ได้กำหนดมาตรฐานที่เข้มงวดสำหรับแรงดันตอบสนอง

ฟังก์ชันของการตัดการเชื่อมต่อ AZU จากแหล่งจ่ายไฟหลักในกรณีที่มีการถอดแบตเตอรี่ออกจะดำเนินการโดยส่วนหนึ่งของวงจรที่ประกอบอยู่บนแอมพลิฟายเออร์ดิฟเฟอเรนเชียล A1.2 (ต่อไปนี้จะเรียกว่า OU)

หลักการทำงานของแอมพลิฟายเออร์ดิฟเฟอเรนเชียล

โดยไม่ทราบหลักการทำงานของ op-amp เป็นการยากที่จะเข้าใจการทำงานของวงจรดังนั้นฉันจะให้คำอธิบายสั้น ๆ OU มีสองอินพุตและหนึ่งเอาต์พุต หนึ่งในอินพุตซึ่งระบุในแผนภาพด้วยเครื่องหมาย "+" เรียกว่าการไม่กลับด้าน และอินพุตที่สองซึ่งระบุด้วยเครื่องหมาย "-" หรือวงกลมเรียกว่าการกลับด้าน คำว่าดิฟเฟอเรนเชียลออปแอมป์หมายความว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์ขึ้นอยู่กับความแตกต่างของแรงดันที่อินพุต ในวงจรนี้แอมพลิฟายเออร์สำหรับการทำงานจะเปิดขึ้นโดยไม่มีเสียงตอบรับในโหมดตัวเปรียบเทียบ - เปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้าอินพุต

ดังนั้นหากแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตตัวใดตัวหนึ่งไม่เปลี่ยนแปลงและในวินาทีที่เปลี่ยนไปจากนั้นในช่วงเวลาของการเปลี่ยนแปลงผ่านจุดที่เท่ากันของแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเครื่องขยายเสียงจะเปลี่ยนไปอย่างกะทันหัน

การตรวจสอบวงจรป้องกันไฟกระชาก

กลับไปที่ไดอะแกรม อินพุตแบบไม่กลับด้านของแอมพลิฟายเออร์ A1.2 (พิน 6) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันที่รวบรวมบนตัวต้านทาน R13 และ R14 ตัวแบ่งนี้เชื่อมต่อกับแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรที่ 9 V ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าที่จุดต่อของตัวต้านทานจะไม่เปลี่ยนแปลงและเท่ากับ 6.75 V อินพุตที่สองของ op-amp (พิน 7) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันที่สอง ประกอบ บนตัวต้านทาน R11 และ R12 ตัวแบ่งแรงดันนี้เชื่อมต่อกับบัสที่มีกระแสไฟชาร์จ และแรงดันบนตัวแบ่งแรงดันจะเปลี่ยนไปขึ้นอยู่กับปริมาณของกระแสและสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ดังนั้นค่าแรงดันที่ขา 7 ก็จะเปลี่ยนตามไปด้วย ความต้านทานของตัวแบ่งถูกเลือกในลักษณะที่เมื่อแรงดันการชาร์จแบตเตอรี่เปลี่ยนจาก 9 เป็น 19 V แรงดันที่พิน 7 จะน้อยกว่าที่พิน 6 และแรงดันที่เอาต์พุต op-amp (พิน 8) จะมากกว่า กว่า 0.8 V และใกล้เคียงกับแรงดันของแหล่งจ่ายออปแอมป์ ทรานซิสเตอร์จะเปิด แรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังรีเลย์ที่คดเคี้ยว P2 และจะปิดหน้าสัมผัส K2.1 แรงดันขาออกจะปิดไดโอด VD11 และตัวต้านทาน R15 จะไม่มีส่วนร่วมในการทำงานของวงจร

ทันทีที่แรงดันการชาร์จเกิน 19 V (สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อถอดแบตเตอรี่ออกจากเอาต์พุต AZU) แรงดันที่พิน 7 จะมากกว่าที่พิน 6 ในกรณีนี้ แรงดันที่เอาต์พุตของ op -amp จะลดลงทันทีเป็นศูนย์ ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะไม่จ่ายไฟ และหน้าสัมผัส K2.1 จะเปิดขึ้น แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับ RAM จะถูกตัดออก ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp กลายเป็นศูนย์ ไดโอด VD11 จะเปิดขึ้น ดังนั้น R15 จะเชื่อมต่อขนานกับ R14 ของตัวแบ่ง แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะลดลงทันทีซึ่งจะกำจัดผลบวกปลอมในขณะที่แรงดันไฟฟ้าเท่ากันที่อินพุตของ op-amp เนื่องจากการกระเพื่อมและสัญญาณรบกวน โดยการเปลี่ยนค่า R15 คุณสามารถเปลี่ยนฮิสเทรีซิสของตัวเปรียบเทียบได้ นั่นคือ แรงดันไฟฟ้าที่วงจรจะกลับสู่สถานะเดิม

เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับ RAM แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะถูกตั้งค่าอีกครั้งเป็น 6.75 V และที่พิน 7 จะน้อยลงและวงจรจะเริ่มทำงานตามปกติ

ในการตรวจสอบการทำงานของวงจรก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V และโดยการเชื่อมต่อโวลต์มิเตอร์แทนรีเลย์ P2 ให้สังเกตการอ่าน เมื่อแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 19 V โวลต์มิเตอร์ควรแสดงแรงดันไฟฟ้า 17-18 V (ส่วนหนึ่งของแรงดันไฟฟ้าจะตกคร่อมทรานซิสเตอร์) และที่ค่าสูงกว่า - ศูนย์ ยังคงแนะนำให้เชื่อมต่อรีเลย์ที่คดเคี้ยวเข้ากับวงจรจากนั้นจะตรวจสอบการทำงานของวงจรไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงประสิทธิภาพด้วยและการคลิกรีเลย์จะสามารถควบคุมการทำงานของระบบอัตโนมัติโดยไม่ต้องใช้โวลต์มิเตอร์

หากวงจรไม่ทำงานคุณต้องตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต 6 และ 7 ซึ่งเป็นเอาต์พุตของออปแอมป์ หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างจากที่ระบุไว้ข้างต้น คุณต้องตรวจสอบค่าตัวต้านทานของตัวแบ่งที่เกี่ยวข้อง หากตัวต้านทานตัวแบ่งและไดโอด VD11 ใช้งานได้ ดังนั้น op-amp จึงทำงานผิดปกติ

ในการตรวจสอบวงจร R15, D11 ก็เพียงพอแล้วที่จะปิดหนึ่งในข้อสรุปขององค์ประกอบเหล่านี้ วงจรจะทำงานโดยไม่มีฮิสเทรีซิส นั่นคือเปิดและปิดที่แรงดันไฟฟ้าเดียวกันที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟ ตรวจสอบทรานซิสเตอร์ VT12 ได้ง่ายโดยถอดขั้ว R16 ออกและตรวจสอบแรงดันที่เอาต์พุตของออปแอมป์ หากแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp เปลี่ยนแปลงอย่างถูกต้องและรีเลย์เปิดอยู่ตลอดเวลาแสดงว่ามีการแยกย่อยระหว่างตัวรวบรวมและตัวส่งสัญญาณของทรานซิสเตอร์

ตรวจสอบวงจรปิดแบตเตอรี่เมื่อชาร์จเต็ม

หลักการทำงานของ op-amp A1.1 ไม่แตกต่างจากการทำงานของ A1.2 ยกเว้นความสามารถในการเปลี่ยนเกณฑ์การตัดแรงดันไฟฟ้าโดยใช้ตัวต้านทานการปรับแต่ง R5

ในการตรวจสอบการทำงานของ A1.1 แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นและลดลงภายใน 12-18 V เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V รีเลย์ P1 ควรปิดและหน้าสัมผัส K1.1 เปลี่ยน AZU เป็นกระแสไฟต่ำ โหมดการชาร์จผ่านตัวเก็บประจุ C4 เมื่อระดับแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่า 12.54 V รีเลย์ควรเปิดและเปลี่ยน AZU เป็นโหมดการชาร์จด้วยกระแสตามค่าที่กำหนด

แรงดันไฟฟ้าเกณฑ์การเปิดเครื่องที่ 12.54 V สามารถปรับได้โดยการเปลี่ยนค่าของตัวต้านทาน R9 แต่ไม่จำเป็น

การใช้สวิตช์ S2 ทำให้สามารถปิดการทำงานอัตโนมัติได้โดยเปิดรีเลย์ P1 โดยตรง

วงจรคาปาซิเตอร์ ไดชาร์จ
โดยไม่ต้องปิดเครื่องอัตโนมัติ

สำหรับผู้ที่ไม่มีประสบการณ์เพียงพอในการประกอบวงจรอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่จำเป็นต้องปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติเมื่อสิ้นสุดการชาร์จแบตเตอรี่ ฉันขอเสนออุปกรณ์รุ่นที่เรียบง่ายสำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์กรด คุณลักษณะที่โดดเด่นของวงจรคือความเรียบง่ายสำหรับการทำซ้ำ ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพสูงและกระแสไฟที่เสถียร การป้องกันการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ที่ไม่ถูกต้อง การชาร์จต่อเนื่องโดยอัตโนมัติในกรณีที่ไฟดับ

หลักการของความเสถียรของกระแสการชาร์จยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและมั่นใจได้โดยการรวมบล็อกของตัวเก็บประจุ C1-C6 เข้ากับหม้อแปลงเครือข่าย เพื่อป้องกันแรงดันไฟเกินที่ขดลวดอินพุตและตัวเก็บประจุ จะใช้หน้าสัมผัสที่เปิดตามปกติของรีเลย์ P1 คู่ใดคู่หนึ่ง

เมื่อไม่ได้เชื่อมต่อแบตเตอรี่ หน้าสัมผัสรีเลย์ P1 K1.1 และ K1.2 จะเปิดอยู่ และแม้ว่าเครื่องชาร์จจะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟหลัก กระแสไฟก็ไม่ไหลไปที่วงจร สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากคุณเชื่อมต่อแบตเตอรี่ผิดขั้ว เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่อย่างถูกต้องกระแสไฟจะไหลผ่านไดโอด VD8 ไปยังรีเลย์ที่คดเคี้ยว P1 รีเลย์จะทำงานและหน้าสัมผัส K1.1 และ K1.2 จะปิด ผ่านหน้าสัมผัสแบบปิด K1.1 แรงดันไฟหลักจะถูกส่งไปยังเครื่องชาร์จ และผ่าน K1.2 กระแสไฟที่ชาร์จจะถูกส่งไปยังแบตเตอรี่

เมื่อมองแวบแรกดูเหมือนว่าไม่จำเป็นต้องใช้หน้าสัมผัสของรีเลย์ K1.2 แต่ถ้าไม่เป็นเช่นนั้นหากแบตเตอรี่เชื่อมต่อโดยไม่ได้ตั้งใจกระแสจะไหลจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านขั้วลบ ของเครื่องชาร์จ จากนั้นผ่านไดโอดบริดจ์แล้วตรงไปยังขั้วลบของแบตเตอรี่ และไดโอดบริดจ์หน่วยความจำจะล้มเหลว

วงจรอย่างง่ายที่เสนอสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่นั้นดัดแปลงได้ง่ายเพื่อชาร์จแบตเตอรี่ที่ 6 V หรือ 24 V การเปลี่ยนรีเลย์ P1 ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมก็เพียงพอแล้ว ในการชาร์จแบตเตอรี่ 24 โวลต์จำเป็นต้องจัดเตรียมแรงดันเอาต์พุตจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลง T1 อย่างน้อย 36 V

หากต้องการ สามารถเสริมวงจรของเครื่องชาร์จอย่างง่ายด้วยอุปกรณ์สำหรับระบุกระแสไฟและแรงดันการชาร์จ โดยเปิดใช้งานเช่นเดียวกับในวงจรของเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วิธีชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์
หน่วยความจำที่สร้างขึ้นเองโดยอัตโนมัติ

ก่อนทำการชาร์จ แบตเตอรี่ที่ถอดออกจากรถจะต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรกและเช็ดด้วยสารละลายโซดาเพื่อขจัดกรดที่ตกค้าง หากมีกรดบนพื้นผิวแสดงว่าเป็นสารละลายโซดาโฟม

หากแบตเตอรี่มีปลั๊กสำหรับเติมน้ำกรด ต้องคลายเกลียวปลั๊กทั้งหมดเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นในแบตเตอรี่ระหว่างการชาร์จสามารถหลบหนีได้อย่างอิสระ ตรวจสอบให้แน่ใจว่าได้ตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์ และถ้าน้อยกว่าที่กำหนด ให้เติมน้ำกลั่น

ถัดไป คุณต้องใช้สวิตช์ S1 บนเครื่องชาร์จเพื่อตั้งค่ากระแสไฟชาร์จและเชื่อมต่อแบตเตอรี่ที่สังเกตขั้ว (ขั้วบวกของแบตเตอรี่ต้องเชื่อมต่อกับขั้วบวกของเครื่องชาร์จ) เข้ากับขั้วของมัน หากสวิตช์ S3 อยู่ในตำแหน่งล่าง ลูกศรของอุปกรณ์บนเครื่องชาร์จจะแสดงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ผลิตทันที ยังคงต้องเสียบสายไฟเข้ากับซ็อกเก็ตและกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่จะเริ่มขึ้น โวลต์มิเตอร์จะเริ่มแสดงแรงดันการชาร์จแล้ว

เป็นการยากที่จะประเมินแบตเตอรี่รถยนต์คุณภาพสูงให้สูงเกินไป อย่างไรก็ตามเมื่อเวลาผ่านไปจะมีความจุน้อยลงและสามารถระบายออกได้เร็วกว่า กระบวนการนี้ได้รับอิทธิพลจากปัจจัยอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับสภาพการใช้งาน เพื่อไม่ให้ตกอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก ควรมีเครื่องชาร์จง่ายๆ ทำเองที่บ้านหรือในโรงรถ

ในกรณีส่วนใหญ่ แนวคิดของเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดจะค่อนข้างเรียบง่าย จะสามารถประกอบอุปกรณ์ดังกล่าวจากส่วนประกอบราคาไม่แพงได้ ในเวลาเดียวกันหน่วยไฟฟ้าจะช่วยสตาร์ทรถยนต์โดยสารได้อย่างรวดเร็ว ควรใช้อุปกรณ์สตาร์ทชาร์จ แต่ต้องใช้พลังงานเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจากองค์ประกอบที่ใช้

จำเป็นต้องใช้การชาร์จไฟฟ้าสำหรับแบตเตอรี่ในสถานการณ์ที่วัดที่ขั้วของเครื่องใช้ไฟฟ้าแสดงระดับต่ำกว่า 11.2 V สำหรับรถยนต์นั่งส่วนใหญ่ แม้ว่าเครื่องยนต์จะสามารถสตาร์ทได้ที่ระดับแรงดันไฟฟ้านี้ แต่กระบวนการทางเคมีที่ไม่ต้องการจะเริ่มขึ้นภายใน เกิดซัลเฟตและการทำลายของแผ่นเปลือกโลก ความจุลดลงอย่างเห็นได้ชัด

สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าในช่วงฤดูหนาวที่ยาวนานหรือจอดรถเป็นเวลาหลายสัปดาห์ ระดับการชาร์จจะลดลง ดังนั้นขอแนะนำให้ควบคุมค่านี้ด้วยมัลติมิเตอร์ และหากจำเป็น ให้ใช้เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ที่ผลิตขึ้นเองหรือ ซื้อในร้านขายรถ

อุปกรณ์สองประเภทมักใช้เพื่อชาร์จแบตเตอรี่:

• ออกแรงดันไฟฟ้า "จระเข้" ชนิดคงที่
• ระบบที่มีการทำงานแบบพัลส์

เมื่อชาร์จจากอุปกรณ์ DC ค่าของกระแสประจุจะถูกเลือกตามเลขคณิตที่สอดคล้องกับ 1/10 ของค่าความจุที่กำหนดโดยผู้ผลิต เมื่อมีแบตเตอรี่ 60Ah กระแสไฟขาออกควรอยู่ที่ระดับ 6A ควรพิจารณาการศึกษาตามที่การลดจำนวนแอมแปร์ต่อเอาต์พุตในระดับปานกลางช่วยลดกระบวนการซัลเฟต

หากแผ่นเปลือกโลกถูกเคลือบด้วยซัลเฟตที่ไม่ต้องการบางส่วน ผู้ขับขี่รถยนต์ที่มีประสบการณ์จะใช้การขจัดซัลเฟต วิธีการที่ใช้มีดังนี้:

• เราปล่อยแบตเตอรี่จนกระทั่ง 3-5 V ปรากฏบนมัลติมิเตอร์หลังจากการวัดโดยใช้กระแสสูงสำหรับการทำงานและระยะเวลาสั้น ๆ ของการเปิดรับแสงเช่นการเลื่อนด้วยสตาร์ทเตอร์
• ในขั้นต่อไป เราจะค่อยๆ ชาร์จบล็อกจนเต็มจากแหล่งพลังงานหนึ่งแอมแปร์
• การดำเนินการก่อนหน้านี้ซ้ำแล้วซ้ำอีก 7-10 รอบ

หลักการทำงานที่คล้ายกันนี้เกี่ยวข้องกับเครื่องชาร์จแบบขจัดซัลเฟตแบบพัลส์จากโรงงาน สำหรับหนึ่งรอบ จะมีการจ่ายพัลส์สั้นของการกลับขั้วไปยังขั้วแบตเตอรี่เป็นเวลาหลายมิลลิวินาที และเปลี่ยนเป็นการกลับขั้วโดยตรง

จำเป็นต้องตรวจสอบสถานะของอุปกรณ์และป้องกันการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไปเมื่อถึงค่า 12.8-13.2 V บนหน้าสัมผัส มันคุ้มค่าที่จะตัดการเชื่อมต่อระบบจากการชาร์จ มิฉะนั้นจะเกิดปรากฏการณ์เดือดเพิ่มความเข้มข้นและความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ที่เทเข้าไปข้างในและการทำลายแผ่นเปลือกโลกตามมา เพื่อป้องกันปรากฏการณ์เชิงลบ แผนภาพวงจรโรงงานของเครื่องชาร์จมีการควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และแผงปิดเครื่องอัตโนมัติ

รูปแบบของที่ชาร์จในรถยนต์คืออะไร

ในโรงจอดรถ คุณสามารถใช้ที่ชาร์จในรถยนต์ได้หลายประเภท พวกเขาสามารถเป็นได้ทั้งแบบดั้งเดิมที่สุดซึ่งประกอบด้วยองค์ประกอบหลายอย่างและอุปกรณ์เคลื่อนที่แบบมัลติฟังก์ชั่นที่ค่อนข้างใหญ่ โดยปกติแล้วเจ้าของรถจะเดินตามเส้นทางของการทำให้เข้าใจง่าย

โครงร่างที่ง่ายที่สุด

หากไม่มีที่ชาร์จจากโรงงาน และจำเป็นต้องทำให้แบตเตอรี่คืนสภาพใหม่โดยไม่ชักช้า ตัวเลือกที่ง่ายที่สุดจะทำได้ มันเกี่ยวข้องกับการจำกัดความต้านทานในรูปแบบของโหลดและแหล่งพลังงานที่สามารถสร้าง 12-25 V.

เป็นไปได้ที่จะประกอบที่ชาร์จแบบโฮมเมดแม้กระทั่ง "ที่หัวเข่าของคุณ" หากมีที่ชาร์จแล็ปท็อปในบ้าน โดยปกติแล้วพวกเขาจะจ่ายประมาณ 19 V และ 2 A เมื่อประกอบควรพิจารณาขั้ว:

• ติดต่อภายนอก - ลบ;
• การติดต่อภายในเป็นข้อดี

สำคัญ! ต้องติดตั้งตัวต้านทานแบบจำกัดซึ่งมักใช้เป็นหลอดไฟจากห้องโดยสาร

มันไม่คุ้มค่าที่จะคลายเกลียวหลอดไฟออกจากสัญญาณไฟเลี้ยวหรือแม้แต่ "ตัวหยุด" เพราะจะทำให้วงจรทำงานหนักเกินไป วงจรประกอบด้วยองค์ประกอบที่เชื่อมต่อระหว่างกัน: ขั้วลบของหน่วยแล็ปท็อป - หลอดไฟ - ขั้วลบของแบตเตอรี่ที่กำลังชาร์จ - ขั้วบวกของแบตเตอรี่ที่กำลังชาร์จ - ขั้วบวกของหน่วยแล็ปท็อป หนึ่งชั่วโมงครึ่งถึงสองชั่วโมงก็เพียงพอแล้วที่จะทำให้แบตเตอรี่กลับมามีชีวิตอีกครั้งจนสามารถสตาร์ทเครื่องยนต์ได้

ในกรณีที่ไม่มีแล็ปท็อปหรือเน็ตบุ๊กเราขอแนะนำให้คุณไปที่ตลาดวิทยุล่วงหน้าเพื่อหาไดโอดทรงพลังที่ออกแบบมาสำหรับแรงดันย้อนกลับมากกว่า 1,000 V และกระแสมากกว่า 3 A ขนาดเล็กของชิ้นส่วนช่วยให้คุณ เพื่อพกติดตัวไปกับคุณในช่องเก็บของหรือท้ายรถเพื่อไม่ให้อยู่ในตำแหน่งที่ไม่พึงประสงค์

คุณสามารถใช้ไดโอดดังกล่าวในวงจรแบบโฮมเมด ก่อนอื่นเราเอนหลังและถอดแบตเตอรี่ออก ในขั้นตอนต่อไปเราจะติดตั้งห่วงโซ่ขององค์ประกอบ: การสัมผัสครั้งแรกของซ็อกเก็ตที่ใช้ในครัวเรือนในอพาร์ทเมนต์ - การสัมผัสเชิงลบบนไดโอด - การสัมผัสในเชิงบวกของไดโอด - การโหลดที่ จำกัด - ขั้วลบของแบตเตอรี่ - บวก ของแบตเตอรี่ - หน้าสัมผัสที่สองของเต้ารับในครัวเรือน

โหลดที่ จำกัด ในชุดดังกล่าวมักจะเป็นหลอดไส้ที่ทรงพลัง ควรเลือกจาก 100 วัตต์ กระแสผลลัพธ์สามารถกำหนดได้จากสูตรของโรงเรียน:

คุณ*ฉัน=ว, ที่ไหน

• U – แรงดัน, V;
• ฉัน - ความแรงในปัจจุบัน A;
• W - กำลังไฟ, กิโลวัตต์

จากการคำนวณที่มีโหลด 100 วัตต์และ 220 โวลต์ กำลังไฟฟ้าจะถูกจำกัดที่ประมาณครึ่งแอมแปร์ ในช่วงกลางคืนแบตเตอรี่จะได้รับประมาณ 5 A ซึ่งจะช่วยให้เครื่องยนต์สตาร์ทได้ สามารถเพิ่มพลังงานเป็นสามเท่าและในขณะเดียวกันก็เพิ่มความเร็วในการชาร์จด้วยการเพิ่มหลอดไฟเหล่านี้อีกสองสามดวงในวงจร คุณไม่ควรหักโหมเกินไปและใช้อุปกรณ์ไฟฟ้าที่มีประสิทธิภาพ เช่น เตาไฟฟ้า กับระบบดังกล่าว เนื่องจากคุณสามารถปิดใช้งานไดโอดและแบตเตอรี่ได้

สิ่งสำคัญคือต้องรู้ว่าวงจรการชาร์จโดยตรงแบบประกอบของเครื่องชาร์จในรถยนต์แบบทำเองนั้นแนะนำให้ใช้เป็นทางเลือกสุดท้าย หากไม่มีวิธีอื่น

การเปลี่ยนแปลงแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์

ก่อนที่คุณจะเริ่มทดลองกับเครื่องใช้ไฟฟ้า คุณต้องประเมินจุดแข็งของคุณอย่างเป็นกลางในการนำไปใช้งานตามที่ตั้งใจไว้ หลังจากนั้นคุณสามารถเริ่มประกอบได้

ก่อนอื่นให้เลือกฐานวัสดุ บ่อยครั้งที่ระบบคอมพิวเตอร์เก่าใช้สำหรับสิ่งนี้ ถอดแหล่งจ่ายไฟออก ตามเนื้อผ้ามีการติดตั้งสายไฟที่มีแรงดันไฟฟ้าต่างกัน นอกจากหน้าสัมผัสห้าโวลต์แล้วยังมีก๊อก 12 V หลังยังมีกระแส 2 A พารามิเตอร์เหล่านี้เกือบจะเพียงพอที่จะประกอบวงจรด้วยมือของคุณเอง

เราแนะนำให้เพิ่มแรงดันไฟฟ้าเป็น 15 V ซึ่งมักจะทำโดยการทดลอง ในการปรับ คุณต้องมีความต้านทานกิโลโอห์ม ตัวต้านทานดังกล่าวถูกโยนขนานกับตัวต้านทานอื่น ๆ ที่มีอยู่ในบล็อกใกล้กับไมโครวงจรแปดขาในวงจรทุติยภูมิของ PSU

ในทำนองเดียวกันค่าสัมประสิทธิ์การถ่ายโอนของวงจรป้อนกลับจะเปลี่ยนไปซึ่งส่งผลต่อแรงดันเอาต์พุต วิธีการนี้มักจะเพิ่มเป็น 13.5 V ซึ่งเพียงพอสำหรับงานง่ายๆ ด้วยแบตเตอรี่รถยนต์

เหน็บจระเข้ถูกโยนไปที่หน้าสัมผัสเอาต์พุต ไม่จำเป็นต้องติดตั้งการป้องกันการจำกัดเพิ่มเติม เนื่องจากมีการจำกัดอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อยู่ภายใน

วงจรหม้อแปลง

เนื่องจากความพร้อมใช้งาน ความน่าเชื่อถือ และความเรียบง่าย จึงเป็นที่ต้องการของผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์มายาวนาน ใช้หม้อแปลงที่มีขดลวดทุติยภูมิที่ให้กำลังไฟ 12-18 V องค์ประกอบดังกล่าวพบได้ในทีวีเครื่องบันทึกเทปและเครื่องใช้ในครัวเรือนอื่นๆ ในบรรดาอุปกรณ์ที่ทันสมัยกว่านั้น คุณสามารถแนะนำเครื่องสำรองไฟฟ้าที่ใช้แล้วได้ มีจำหน่ายในตลาดรองโดยมีค่าธรรมเนียมเล็กน้อย

ในเวอร์ชันที่เรียบง่ายที่สุดของโครงร่างมีชุดดังกล่าว:

• สะพานเรียงกระแสไดโอด;
• หม้อแปลงที่เลือกตามพารามิเตอร์
• โหลดป้องกันคำนวณตามเครือข่าย

เนื่องจากกระแสไฟฟ้าจำนวนมากไหลผ่านโหลดที่จำกัด มันจึงร้อนเกินไปจากสิ่งนี้ เพื่อให้แอมแปร์สมดุลโดยไม่เกินกระแสชาร์จ ตัวเก็บประจุจะถูกเพิ่มเข้าไปในวงจร ตำแหน่งของมันคือวงจรหลักของหม้อแปลง

ในสถานการณ์ที่รุนแรง ด้วยปริมาตรของตัวเก็บประจุที่คำนวณมาอย่างดี คุณสามารถใช้โอกาสนี้และถอดหม้อแปลงออกได้ อย่างไรก็ตามวงจรดังกล่าวจะไม่ปลอดภัยในแง่ของไฟฟ้าช็อต

วงจรที่มีการปรับพารามิเตอร์และข้อ จำกัด ของกระแสประจุสามารถเรียกได้ว่าเหมาะสมที่สุด เรานำเสนอหนึ่งในตัวอย่างในหน้า

เป็นไปได้ที่จะได้รับไดโอดบริดจ์โดยใช้ความพยายามเพียงเล็กน้อยจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้ารถยนต์ที่ล้มเหลว ก็เพียงพอที่จะยกเลิกการบัดกรีและเชื่อมต่อใหม่หากจำเป็น

พื้นฐานของความปลอดภัยเมื่อประกอบและใช้งานวงจร

เมื่อทำงานเกี่ยวกับการเติมเครื่องชาร์จสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ ควรคำนึงถึงปัจจัยบางประการ:

• ทุกอย่างต้องติดตั้งและติดตั้งบนไซต์กันไฟ
• เมื่อทำงานกับเครื่องชาร์จดั้งเดิมแบบไหลตรง คุณต้องเตรียมอุปกรณ์ป้องกันไฟฟ้าช็อต: ถุงมือยางและพรม
• ในขั้นตอนการชาร์จแบตเตอรี่เป็นครั้งแรกด้วยอุปกรณ์ที่ทำเองจำเป็นต้องควบคุมสถานะปัจจุบันของระบบปฏิบัติการ
• จุดควบคุมคือความแรงของกระแสไฟฟ้าพร้อมแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตการชาร์จ, ระดับความร้อนที่อนุญาตของแบตเตอรี่และเครื่องชาร์จ, ป้องกันไม่ให้อิเล็กโทรไลต์เดือด
• หากคุณทิ้งอุปกรณ์ไว้ข้ามคืน สิ่งสำคัญคือต้องติดตั้งวงจรด้วยอุปกรณ์กระแสไฟตกค้าง

สำคัญ!ควรมีถังดับเพลิงแบบผงอยู่ใกล้ๆ เสมอ เพื่อป้องกันการแพร่กระจายของไฟที่อาจเกิดขึ้น

หัวข้อของที่ชาร์จในรถยนต์เป็นที่น่าสนใจสำหรับผู้คนจำนวนมาก จากบทความคุณจะได้เรียนรู้วิธีแปลงแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์เป็นที่ชาร์จเต็มเปี่ยมสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ จะเป็นเครื่องชาร์จแบบพัลส์สำหรับแบตเตอรี่ที่มีความจุสูงถึง 120 Ah นั่นคือการชาร์จจะค่อนข้างทรงพลัง

คุณไม่จำเป็นต้องประกอบอะไร - เพียงแค่กำลังทำแหล่งจ่ายไฟใหม่ จะมีการเพิ่มองค์ประกอบเดียวเท่านั้น

แหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์มีแรงดันเอาต์พุตหลายแรงดัน บัสพลังงานหลักคือ 3.3, 5 และ 12 V ดังนั้น อุปกรณ์จะต้องมีบัส 12 โวลต์ (สายสีเหลือง) เพื่อใช้งานอุปกรณ์

ในการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ แรงดันขาออกควรอยู่ในช่วง 14.5-15 V ดังนั้น 12 V จากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์จึงไม่เพียงพออย่างชัดเจน ดังนั้นขั้นตอนแรกคือการเพิ่มแรงดันไฟฟ้าบนบัส 12 โวลต์เป็นระดับ 14.5-15 V

จากนั้น คุณต้องประกอบตัวปรับกระแสหรือตัวจำกัดกระแสแบบปรับได้ เพื่อให้คุณสามารถตั้งค่ากระแสไฟที่ต้องการได้

เครื่องชาร์จสามารถพูดได้โดยอัตโนมัติ แบตเตอรี่จะถูกชาร์จด้วยแรงดันไฟที่ตั้งไว้ด้วยกระแสไฟฟ้าที่เสถียร เมื่อประจุเพิ่มขึ้น กระแสจะลดลง และเมื่อสิ้นสุดกระบวนการ ประจุจะเท่ากับศูนย์

เมื่อเริ่มผลิตอุปกรณ์ คุณต้องหาแหล่งจ่ายไฟที่เหมาะสม สำหรับวัตถุประสงค์เหล่านี้ บล็อกที่เหมาะสมซึ่งมีตัวควบคุม TL494 PWM หรือ K7500 อะนาล็อกเต็มรูปแบบ

เมื่อพบแหล่งจ่ายไฟที่ถูกต้อง คุณต้องตรวจสอบ ในการสตาร์ทเครื่อง คุณต้องต่อสายสีเขียวเข้ากับสายสีดำเส้นใดก็ได้

หากเครื่องเริ่มทำงาน คุณต้องตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าของยางทุกเส้น หากทุกอย่างเรียบร้อยคุณต้องถอดบอร์ดออกจากกล่องดีบุก

หลังจากถอดบอร์ดออกแล้ว จำเป็นต้องถอดสายไฟทั้งหมดออก ยกเว้นสายสีดำ 2 สาย สายสีเขียว 2 สาย และไปที่สตาร์ทเครื่อง ขอแนะนำให้ถอดสายไฟที่เหลือออกด้วยหัวแร้งที่ทรงพลังเช่น 100 วัตต์

ขั้นตอนนี้ต้องใช้ความสนใจทั้งหมดของคุณ เนื่องจากเป็นขั้นตอนที่สำคัญที่สุดในการทำงานใหม่ทั้งหมด คุณต้องค้นหาพินแรกของไมโครเซอร์กิต (ในตัวอย่าง ไมโครเซอร์กิตคือ 7500) และค้นหาตัวต้านทานตัวแรกที่ใช้กับบัส 12 V จากพินนี้

มีตัวต้านทานหลายตัวที่เอาต์พุตแรก แต่การค้นหาตัวต้านทานที่ถูกต้องนั้นไม่ใช่เรื่องยากหากคุณใช้มัลติมิเตอร์

หลังจากค้นหาตัวต้านทาน (ในตัวอย่างคือ 27 kOhm) จำเป็นต้องยกเลิกการบัดกรีเพียงเอาต์พุตเดียว เพื่อไม่ให้สับสนในอนาคต ตัวต้านทานจะถูกเรียกว่า Rx

ตอนนี้คุณต้องหาตัวต้านทานแบบแปรผัน เช่น 10 kOhm พลังของมันไม่สำคัญ คุณต้องต่อสาย 2 เส้นยาวประมาณ 10 ซม. ด้วยวิธีต่อไปนี้:

หนึ่งในสายจะต้องเชื่อมต่อกับเอาต์พุตบัดกรีของตัวต้านทาน Rx และสายที่สองจะต้องบัดกรีเข้ากับบอร์ดในตำแหน่งที่เอาต์พุตของตัวต้านทาน Rx ถูกบัดกรี ด้วยตัวต้านทานแบบปรับได้นี้ ทำให้สามารถตั้งค่าแรงดันเอาต์พุตที่ต้องการได้

ตัวปรับความเสถียรหรือตัวจำกัดกระแสไฟเป็นส่วนเสริมที่สำคัญมากที่เครื่องชาร์จทุกเครื่องควรมี โหนดนี้สร้างขึ้นจากแอมพลิฟายเออร์ในการดำเนินงาน "opamp" เกือบทุกอย่างจะทำที่นี่ ตัวอย่างใช้งบประมาณ LM358 มีสององค์ประกอบในกรณีของชิปนี้ แต่ต้องการเพียงองค์ประกอบเดียวเท่านั้น

คำสองสามคำเกี่ยวกับการทำงานของตัว จำกัด ปัจจุบัน วงจรนี้ใช้ออปแอมป์เป็นตัวเปรียบเทียบที่เปรียบเทียบแรงดันคร่อมตัวต้านทานความต้านทานต่ำกับแรงดันอ้างอิง หลังถูกตั้งค่าโดยใช้ซีเนอร์ไดโอด และตัวต้านทานแบบปรับได้จะเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้านี้

เมื่อค่าแรงดันไฟฟ้าเปลี่ยนแปลง แอมพลิฟายเออร์สำหรับการทำงานจะพยายามปรับแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตให้เรียบ และจะทำเช่นนี้โดยลดหรือเพิ่มแรงดันเอาต์พุต ดังนั้น "opamp" จะควบคุมทรานซิสเตอร์เอฟเฟกต์สนาม หลังควบคุมโหลดเอาต์พุต

ทรานซิสเตอร์ฟิลด์เอฟเฟกต์ต้องการอันทรงพลังเนื่องจากกระแสประจุทั้งหมดจะผ่านเข้าไป ตัวอย่างนี้ใช้ IRFZ44 แม้ว่าสามารถใช้พารามิเตอร์อื่นที่เหมาะสมได้

ต้องติดตั้งทรานซิสเตอร์บนแผ่นระบายความร้อนเพราะที่กระแสสูงจะทำให้ความร้อนดีขึ้น ในตัวอย่างนี้ ทรานซิสเตอร์ติดอยู่กับกล่องจ่ายไฟ

แผงวงจรพิมพ์ได้รับการอบรมอย่างเร่งรีบแต่มันก็ได้ผลดีทีเดียว

ตอนนี้ยังคงเชื่อมต่อทุกอย่างตามภาพและดำเนินการติดตั้งต่อไป

แรงดันไฟฟ้าตั้งไว้ที่ 14.5 V ไม่สามารถนำตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าออกมา สำหรับการควบคุมที่แผงด้านหน้ามีเพียงตัวควบคุมกระแสไฟและไม่จำเป็นต้องใช้โวลต์มิเตอร์เนื่องจากแอมมิเตอร์จะแสดงทุกสิ่งที่จำเป็นต้องเห็นเมื่อทำการชาร์จ

แอมมิเตอร์สามารถใช้แบบอะนาล็อกหรือดิจิตอลของโซเวียตได้

นอกจากนี้ สวิตช์สลับสำหรับสตาร์ทอุปกรณ์และขั้วต่อเอาต์พุตยังแสดงอยู่ที่แผงด้านหน้า ตอนนี้ถือว่าโครงการเสร็จสมบูรณ์แล้ว

กลายเป็นที่ชาร์จที่ผลิตง่ายและราคาไม่แพงซึ่งคุณสามารถทำซ้ำได้อย่างปลอดภัย

ไฟล์ที่แนบมา:

เพื่อให้รถสตาร์ทได้ ต้องใช้พลังงาน พลังงานนี้นำมาจากแบตเตอรี่ ตามกฎแล้วการชาร์จเกิดขึ้นจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน เมื่อไม่ได้ใช้งานรถเป็นเวลานานหรือแบตเตอรี่ชำรุด จะมีการคายประจุไฟฟ้าในสถานะดังกล่าว ว่ารถสตาร์ทไม่ติด. ในกรณีนี้จำเป็นต้องชาร์จภายนอก คุณสามารถซื้ออุปกรณ์ดังกล่าวหรือประกอบเองได้ แต่จะต้องมีวงจรเครื่องชาร์จ

หลักการทำงานของแบตเตอรี่รถยนต์

แบตเตอรี่รถยนต์จ่ายพลังงานให้กับอุปกรณ์ต่างๆ ในรถยนต์เมื่อดับเครื่องยนต์และได้รับการออกแบบมาให้สตาร์ท ตามประเภทของการดำเนินการ จะใช้แบตเตอรี่ตะกั่วกรด โครงสร้างประกอบด้วยแบตเตอรี่หกก้อนที่มีค่าแรงดันไฟฟ้า 2.2 โวลต์เชื่อมต่อเป็นอนุกรม แต่ละองค์ประกอบเป็นชุดของแผ่นตาข่ายที่ทำจากตะกั่ว แผ่นเคลือบด้วยวัสดุที่ใช้งานและแช่อยู่ในอิเล็กโทรไลต์

สารละลายอิเล็กโทรไลต์ประกอบด้วย น้ำกลั่นและกรดกำมะถัน. ความต้านทานการแข็งตัวของแบตเตอรี่ขึ้นอยู่กับความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์ เมื่อเร็ว ๆ นี้ เทคโนโลยีได้ปรากฏขึ้นซึ่งทำให้สามารถดูดซับอิเล็กโทรไลต์ในใยแก้วหรือทำให้ข้นขึ้นโดยใช้ซิลิกาเจลให้อยู่ในสถานะคล้ายเจล

แต่ละแผ่นมีขั้วลบและขั้วบวก และแยกออกจากกันโดยใช้ตัวคั่นพลาสติก ตัวผลิตภัณฑ์ทำจากโพรพิลีนซึ่งไม่ถูกทำลายโดยกรดและทำหน้าที่เป็นไดอิเล็กตริก ขั้วบวกของอิเล็กโทรดเคลือบด้วยตะกั่วไดออกไซด์ และขั้วลบเคลือบด้วยตะกั่วเป็นรูพรุน เมื่อเร็ว ๆ นี้มีการผลิตแบตเตอรี่ที่มีอิเล็กโทรดโลหะผสมตะกั่วและแคลเซียม แบตเตอรี่เหล่านี้ปิดสนิทและไม่ต้องบำรุงรักษา

เมื่อโหลดเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ วัสดุที่ใช้งานบนแผ่นจะทำปฏิกิริยาทางเคมีกับสารละลายอิเล็กโทรไลต์ และกระแสไฟฟ้าจะถูกสร้างขึ้น อิเล็กโทรไลต์จะหมดลงเมื่อเวลาผ่านไปเนื่องจากการสะสมของตะกั่วซัลเฟตบนจาน แบตเตอรี่ (แบตเตอรี่) เริ่มสูญเสียประจุ ระหว่างการชาร์จ จะเกิดปฏิกิริยาทางเคมีเกิดขึ้นในลำดับที่กลับกัน ตะกั่วซัลเฟตและน้ำจะถูกแปลง ความหนาแน่นของอิเล็กโทรไลต์จะเพิ่มขึ้นและค่าประจุจะถูกคืนค่า

แบตเตอรี่มีลักษณะค่าการคายประจุเอง มันเกิดขึ้นในแบตเตอรี่เมื่อไม่ได้ใช้งาน สาเหตุหลักคือการปนเปื้อนของพื้นผิวของแบตเตอรี่และคุณภาพของเครื่องกลั่น อัตราการปลดปล่อยตัวเองถูกเร่งโดยการทำลายแผ่นตะกั่ว

ประเภทของเครื่องชาร์จ

วงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์จำนวนมากได้รับการพัฒนาโดยใช้องค์ประกอบพื้นฐานและวิธีการที่เป็นหลักการที่แตกต่างกัน ตามหลักการของการทำงาน อุปกรณ์ชาร์จแบ่งออกเป็นสองกลุ่ม:

1. การสตาร์ทและการชาร์จออกแบบมาเพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์เมื่อแบตเตอรี่ไม่ทำงาน การจ่ายกระแสไฟฟ้าปริมาณมากไปยังขั้วแบตเตอรี่เป็นเวลาสั้นๆ จะทำให้สตาร์ทเตอร์ติดและเครื่องยนต์จะสตาร์ท จากนั้นแบตเตอรี่จะถูกชาร์จจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าของรถ ผลิตขึ้นสำหรับค่าปัจจุบันที่แน่นอนหรือมีความเป็นไปได้ในการตั้งค่าเท่านั้น
2. เครื่องชาร์จก่อนสตาร์ท ขั้วจากอุปกรณ์เชื่อมต่อกับขั้วแบตเตอรี่ และจ่ายกระแสไฟเป็นเวลานาน ค่าของมันไม่เกิน 10 แอมแปร์ ในช่วงเวลานี้พลังงานของแบตเตอรี่จะถูกเรียกคืน ในทางกลับกันจะแบ่งออกเป็น: แบบค่อยเป็นค่อยไป (เวลาในการชาร์จจาก 14 ถึง 24 ชั่วโมง) แบบเร่ง (สูงสุดสามชั่วโมง) และการปรับสภาพ (ประมาณหนึ่งชั่วโมง)

ตามวงจรอุปกรณ์พัลส์และหม้อแปลงนั้นแตกต่างกัน ประเภทแรกใช้ในการทำงานของตัวแปลงสัญญาณความถี่สูงโดยมีขนาดและน้ำหนักที่เล็ก ประเภทที่สองใช้เป็นพื้นฐานสำหรับหม้อแปลงที่มีหน่วยเรียงกระแส ง่ายต่อการผลิต แต่มีน้ำหนักมากและค่าสัมประสิทธิ์ประสิทธิภาพต่ำ (COP)

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ทำด้วยตัวเองหรือซื้อที่ร้านค้าปลีกข้อกำหนดเหมือนกันคือ:

• เสถียรภาพของแรงดันขาออก
• ประสิทธิภาพสูง
• การป้องกันไฟฟ้าลัดวงจร
• ไฟแสดงการควบคุมการชาร์จ

คุณสมบัติหลักอย่างหนึ่งของอุปกรณ์ชาร์จคือปริมาณกระแสที่ชาร์จแบตเตอรี่ จะสามารถชาร์จแบตเตอรี่ได้อย่างเหมาะสมและเพิ่มประสิทธิภาพได้ก็ต่อเมื่อเลือกค่าที่ต้องการเท่านั้น ในกรณีนี้ ความเร็วในการชาร์จก็มีความสำคัญเช่นกัน ยิ่งกระแสสูง ความเร็วก็ยิ่งสูงขึ้น แต่ค่าความเร็วสูงจะทำให้แบตเตอรี่เสื่อมเร็ว เชื่อว่าค่าปัจจุบันที่ถูกต้องจะเป็นค่าเท่ากับ 10 เปอร์เซ็นต์ของความจุแบตเตอรี่ ความจุหมายถึงปริมาณของกระแสไฟฟ้าที่ปล่อยออกจากแบตเตอรี่ต่อหน่วยเวลา โดยมีหน่วยวัดเป็นแอมแปร์-ชั่วโมง

เครื่องชาร์จแบบโฮมเมด

ผู้ขับขี่รถยนต์ทุกคนควรมีอุปกรณ์ชาร์จ ดังนั้นหากไม่มีโอกาสหรือต้องการซื้ออุปกรณ์สำเร็จรูป ก็ไม่มีอะไรเหลือนอกจากการชาร์จแบตเตอรี่ด้วยตัวเอง มันง่ายที่จะทำด้วยมือของคุณเองทั้งอุปกรณ์ที่ง่ายที่สุดและมัลติฟังก์ชั่น สิ่งนี้จะต้องมีไดอะแกรมและชุดองค์ประกอบวิทยุ นอกจากนี้ยังสามารถแปลงเครื่องสำรองไฟฟ้า (UPS) หรือเครื่องคอมพิวเตอร์ (AT) ให้เป็นอุปกรณ์สำหรับชาร์จแบตเตอรี่ใหม่ได้

เครื่องชาร์จหม้อแปลง

อุปกรณ์ดังกล่าวประกอบง่ายที่สุดและไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก โครงร่างประกอบด้วยสามโหนด:

• หม้อแปลงไฟฟ้า
• บล็อกวงจรเรียงกระแส;
• เครื่องควบคุม

แรงดันไฟฟ้าจากเครือข่ายอุตสาหกรรมจ่ายให้กับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลง หม้อแปลงเองสามารถใช้งานได้ทุกชนิด ประกอบด้วยสองส่วน: แกนและขดลวด แกนประกอบจากเหล็กหรือเฟอร์ไรต์ ขดลวดทำจากวัสดุนำไฟฟ้า

หลักการทำงานของหม้อแปลงขึ้นอยู่กับลักษณะของสนามแม่เหล็กสำรองเมื่อกระแสผ่านขดลวดปฐมภูมิและถ่ายโอนไปยังขดลวดทุติยภูมิ เพื่อให้ได้ระดับแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการที่เอาต์พุต จำนวนรอบในขดลวดทุติยภูมิจะน้อยกว่าในขดลวดปฐมภูมิ ระดับแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงถูกเลือกให้เป็น 19 โวลต์ และกำลังไฟควรสำรองกระแสประจุเป็นสามเท่า

จากหม้อแปลงไฟฟ้า แรงดันไฟฟ้าที่ลดลงจะผ่านบริดจ์วงจรเรียงกระแสและเข้าสู่รีโอสแตทที่เชื่อมต่อแบบอนุกรมกับแบตเตอรี่ รีโอสแตตได้รับการออกแบบมาเพื่อควบคุมขนาดของแรงดันและกระแสไฟฟ้าโดยการเปลี่ยนความต้านทาน ความต้านทานของรีโอสแตทไม่เกิน 10 โอห์ม ค่าปัจจุบันถูกควบคุมโดยแอมป์มิเตอร์ที่ต่ออนุกรมกันหน้าแบตเตอรี่ รูปแบบดังกล่าวจะไม่สามารถชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุมากกว่า 50 Ah เนื่องจากรีโอสแตทเริ่มร้อนเกินไป

คุณสามารถลดความซับซ้อนของวงจรได้โดยการถอดรีโอสแตตออก และติดตั้งชุดตัวเก็บประจุที่อินพุตด้านหน้าของหม้อแปลง ซึ่งใช้เป็นรีแอกแตนซ์เพื่อลดแรงดันไฟเมน ยิ่งค่าความจุน้อยเท่าใด แรงดันไฟฟ้าก็จะยิ่งน้อยลงเท่านั้นที่จ่ายให้กับขดลวดปฐมภูมิในเครือข่าย

ความไม่ชอบมาพากลของโครงร่างดังกล่าวคือความจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าระดับสัญญาณบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงนั้นสูงกว่าแรงดันใช้งานของโหลดหนึ่งเท่าครึ่ง วงจรดังกล่าวสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องใช้หม้อแปลง แต่เป็นอันตรายมาก หากไม่มีการแยกกัลวานิก คุณอาจถูกไฟฟ้าดูดได้

เครื่องชาร์จแบบพัลส์

ข้อได้เปรียบของอุปกรณ์พัลซิ่งคือประสิทธิภาพสูงและขนาดที่กะทัดรัด อุปกรณ์นี้ใช้ชิปที่มีการมอดูเลตความกว้างพัลส์ (PWM) คุณสามารถประกอบเครื่องชาร์จแบบพัลส์อันทรงพลังด้วยมือของคุณเองตามรูปแบบต่อไปนี้

ไดรเวอร์ IR2153 ถูกใช้เป็นตัวควบคุม PWM หลังจากไดโอดเรียงกระแสแล้ว ตัวเก็บประจุแบบโพลาร์ C1 จะถูกวางขนานกับแบตเตอรี่ที่มีความจุในช่วง 47–470 ไมโครฟารัดและแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 350 โวลต์ ตัวเก็บประจุจะขจัดไฟกระชากและสัญญาณรบกวนในสาย ไดโอดบริดจ์ใช้กับกระแสที่กำหนดมากกว่าสี่แอมแปร์และมีแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 400 โวลต์ ไดรเวอร์ควบคุมทรานซิสเตอร์ฟิลด์เอฟเฟกต์ N-channel IRFI840GLC อันทรงพลังที่ติดตั้งบนฮีทซิงค์ กระแสของการชาร์จดังกล่าวจะสูงถึง 50 แอมแปร์และกำลังขับจะสูงถึง 600 วัตต์

คุณสามารถสร้างเครื่องชาร์จแบบพัลส์สำหรับรถยนต์ด้วยมือของคุณเองโดยใช้แหล่งจ่ายไฟคอมพิวเตอร์รูปแบบ AT ที่แปลงแล้ว พวกเขาใช้ชิป TL494 ทั่วไปเป็นตัวควบคุม PWM การเปลี่ยนแปลงนั้นประกอบด้วยการเพิ่มสัญญาณเอาต์พุตเป็น 14 โวลต์ ในการทำเช่นนี้คุณต้องติดตั้งตัวต้านทานการปรับแต่งให้ถูกต้อง

ตัวต้านทานที่เชื่อมต่อขาแรกของ TL494 กับบัส + 5 V ที่เสถียรจะถูกลบออก และตัวต้านทานแบบปรับค่าได้ที่มีค่าเล็กน้อย 68 kOhm จะถูกบัดกรีแทนตัวที่สองที่เชื่อมต่อกับบัส 12 โวลต์ ตัวต้านทานนี้ตั้งค่าระดับแรงดันเอาต์พุตที่ต้องการ แหล่งจ่ายไฟเปิดอยู่ผ่านสวิตช์กลไก ตามแผนภาพที่ระบุบนตัวเรือนแหล่งจ่ายไฟ

อุปกรณ์บนชิป LM317

วงจรการชาร์จที่ค่อนข้างเรียบง่ายแต่มีความเสถียรนั้นติดตั้งบนวงจรรวม LM317 ได้อย่างง่ายดาย ไมโครเซอร์กิตให้การตั้งค่าระดับสัญญาณที่ 13.6 โวลต์ที่ความแรงของกระแสสูงสุด 3 แอมแปร์ โคลง LM317 ติดตั้งการป้องกันไฟฟ้าลัดวงจรในตัว

แรงดันไฟฟ้าจ่ายให้กับวงจรอุปกรณ์ผ่านขั้วต่อจากหน่วยจ่ายไฟอิสระที่มีแรงดันคงที่ 13–20 โวลต์ กระแสไฟฟ้าผ่านไฟแสดงสถานะ LED HL1 และทรานซิสเตอร์ VT1 จ่ายให้กับโคลง LM317 จากเอาต์พุตโดยตรงไปยังแบตเตอรี่ผ่าน X3, X4 ตัวแบ่งที่ประกอบบน R3 และ R4 ตั้งค่าแรงดันไฟฟ้าที่ต้องการสำหรับการเปิด VT1 ตัวต้านทานปรับค่าได้ R4 กำหนดขีดจำกัดกระแสชาร์จ และ R5 กำหนดระดับสัญญาณเอาต์พุต แรงดันขาออกตั้งไว้ตั้งแต่ 13.6 ถึง 14 โวลต์

โครงร่างสามารถทำให้ง่ายขึ้นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ความน่าเชื่อถือจะลดลง

ในนั้นตัวต้านทาน R2 จะเลือกกระแส องค์ประกอบลวดนิโครมอันทรงพลังใช้เป็นตัวต้านทาน เมื่อแบตเตอรี่หมด กระแสไฟที่ชาร์จจะสูงสุด ไฟ LED VD2 จะสว่างขึ้น ขณะที่ชาร์จแบตเตอรี่ กระแสไฟจะเริ่มลดลงและไฟ LED จะหรี่ลง

เครื่องชาร์จจากเครื่องสำรองไฟ

สามารถสร้างเครื่องชาร์จจากเครื่องสำรองไฟฟ้าแบบธรรมดาได้ แม้ว่าส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์จะทำงานผิดปกติก็ตาม ในการทำเช่นนี้ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ทั้งหมดจะถูกลบออกจากตัวเครื่อง ยกเว้นหม้อแปลง มีการเพิ่มวงจรเรียงกระแส การคงกระแส และการจำกัดแรงดันไฟฟ้าเข้ากับขดลวดแรงดันสูงของหม้อแปลง 220 V

วงจรเรียงกระแสประกอบเข้ากับไดโอดที่ทรงพลังเช่น D-242 ในประเทศและตัวเก็บประจุเครือข่าย 2200 uF ที่ 35-50 โวลต์ เอาต์พุตจะเป็นสัญญาณที่มีแรงดันไฟฟ้า 18-19 โวลต์ ในฐานะที่เป็นตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าชิป LT1083 หรือ LM317 ใช้กับการติดตั้งที่จำเป็นบนหม้อน้ำ

โดยการเชื่อมต่อแบตเตอรี่จะมีการตั้งค่าแรงดันไฟฟ้า 14.2 โวลต์ สะดวกในการควบคุมระดับสัญญาณโดยใช้โวลต์มิเตอร์และแอมมิเตอร์ โวลต์มิเตอร์ต่อขนานกับขั้วแบตเตอรี่ และต่อแอมมิเตอร์แบบอนุกรม เมื่อชาร์จแบตเตอรี่ ความต้านทานจะเพิ่มขึ้นและกระแสไฟจะลดลง การสร้างตัวควบคุมด้วยไตรแอกที่เชื่อมต่อกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงเช่นหรี่ไฟนั้นง่ายยิ่งขึ้น

เมื่อสร้างอุปกรณ์ด้วยตัวเองคุณควรคำนึงถึงความปลอดภัยทางไฟฟ้าเมื่อทำงานกับเครือข่าย 220 V AC ตามกฎแล้วอุปกรณ์ชาร์จที่ทำขึ้นอย่างถูกต้องจากชิ้นส่วนที่สามารถซ่อมบำรุงได้จะเริ่มทำงานทันทีคุณเพียงแค่ต้องตั้งค่ากระแสไฟ