A domb válogat. Púpos udvar Fékezés természetes lejtésű állomásokon

Kérjük, válassza ki utazásának napját, hogy megtalálja a vonatjegyeket Moszkva - Gorki, vannak oda-vissza menetjegyek, foglalt üléskocsik és rekeszek. Tudja meg a menetrendet személyvonatok: milyen vonatok közlekednek ezen az útvonalon. Amikor elkezd vonatjegyeket keresni a Moszkva – Gorki útvonalon az összes meglévő vonaton, a következő szempontok szerint kell kiválasztania a rendezést: ár, indulási idő, érkezési idő, teljes utazási idő, elérhetőség, vonat típusa - márkás vagy normál , vonat irány szerint, különben elhalad.

Vonatok menetrendje Moszkva – Gorki 2019

Ezenkívül megtekintheti az állomások listáját és a Moszkva — Gorki útvonalat a térképen minden vonathoz a megadott irányban. Elektronikus jegyet vásárolhat az interneten keresztül közvetlenül a weboldalunkon éjjel-nappal. Bemutatják a legolcsóbb jegyeket Moszkvából Gorkiba.

Vonatjegyek elérhetősége és ára Moszkva – Gorki: foglalt hely, kupé

A Moszkva — Gorki útvonalon közlekedő vonatok menetrendje folyamatosan változhat. Javasoljuk, hogy állomása információs szolgálatában pontosítsa az információkat. Felhívjuk figyelmét, hogy a menetrendben feltüntetett időpont helyi. Vonatok menetrendje Moszkva - Gorki információkat tartalmaz az állomásokról és az indulási időpontokról, a vonatok érkezéséről. A Moszkva-Gorki jegyárak és elérhetőségek az interneten láthatók.

Hogyan vásároljunk oda-vissza vonatjegyet Moszkvából Gorkiba?

Biztosak vagyunk benne, hogy könnyedén vásárolhat vonatjegyet a Moszkva — Gorki vonatra anélkül, hogy elhagyná a számítógépét. Válassza ki a legkényelmesebb vonatot, kocsiosztályt (lefoglalt ülés vagy rekesz) és ülőhelyeket a kocsiban. A vasúti jegyeket ben adják ki elektronikus formábanés a fizetést követően e-mailben elküldjük Önnek. Gyakori fizetési lehetőség a Visa vagy MasterCard.

Válogató domb - olyan állomási berendezés, amely a vasúti vágányok lejtése miatt a kocsik gravitációját használja fel a rendezőpályaudvar elágazó vágányaira történő önálló mozgásra (gurulásra).

Púpok vannak elrendezve a feloszlatási és a vonatképző állomásokon. A púpos csúszópálya mentén szétválogatott szerelvényt a mozdony fokozatosan és folyamatosan a púp púpjára tolja, azt áthaladva a lekapcsolt kocsik (bevágnak), majd a gravitáció hatására meredek lejtőn legurulnak.

A következő típusú diak léteznek:

• Kis kapacitású púp - napi átlagosan 250-1500 vagon feldolgozására tervezett rendezőpályaudvar, a rendezőpályaudvar vágányszáma 4-16.
• Közepes teljesítményű púp - gépesített vagy automatizált púp, amelyet átlagosan napi 1500-3500 vagon szekvenciális feloldására terveztek, vagy 17-29 lejtős pályával.
• Nagy teljesítményű púp - automatizált vagy gépesített púp, amelyet átlagosan napi 3500-5500 kocsi (többnyire) egymás utáni feloldására terveztek, vagy 30-40 aldomb pályával.
• Nagy teljesítményű púp - egy automatizált púp, amelyet napi átlagosan több mint 5500 kocsi (főleg) párhuzamos feloldására terveztek, vagy 40-nél több aldomb pályával.

A púpos válogató berendezés hosszprofiljában megkülönböztetik a csúszó-, felül (púp), lefelé tartó púp- és válogatópályák (1. ábra).

Rizs. 1. Rendezőpálya tervrajza és hosszszelvénye.

H g - a domb magassága - a csúcsának szintjei és a számított pont közötti különbség a legnehezebb ponton a piemonti ösvényen való legurulás körülményei között.

A domb alsó részén a következő szakaszok különböztethetők meg: Nagy sebességű szakasz a lehető legmeredekebb legyen, de legfeljebb 50 ‰. Ennek és a következő elemnek a meredekségében a különbség legfeljebb 25 ‰. Az egyenes (profil) szakasznak legalább 20 m hosszúnak kell lennie (2. ábra).

Rizs. 2. A nagysebességű szakasz terve és hosszszelvénye.

Az első fékállás szakasza a lejtőn legalább 12‰-t kell elhelyezni (3. ábra).

Rizs. 3. Az első fékezési helyzet metszetének terve és hosszprofilja.

Lejtő köztes szakasz nem meredekebbre tervezték, mint az első fékállás lejtése, és nem alacsonyabbra, mint az a lejtő, amelyen a második fékállás található (4. ábra).

Rizs. 4. A közbenső szakasz terve és hosszszelvénye.

A második fékállás szakasza A lejtőn olyan meredekséggel kell elhelyezni, amely kedvezőtlen körülmények között biztosítja a kiszámított rossz futók indulását, de legalább 7‰, hideg hőmérsékletű zónákban pedig legalább 10‰ (5. ábra).

Rizs. 5. A második fékezési helyzet terve és hosszprofilja.

Szakasz meredeksége kapcsolózóna 1,0 és 1,5 ‰ közötti tartományban kell megtervezni, a szélső gerendákon - legfeljebb 2,0 ‰ közepes teljesítményű csúszdákhoz és legfeljebb 2,5 ‰ erősebb csúszdákhoz (6. ábra).

Rizs. 6. A váltózóna szelvényének terve és hosszprofilja.

Szakasz meredeksége válogatási módok a váltózónára vonatkozó normáknak megfelelő ívben, egyenes vágányszakaszokon kell megtervezni 1,5‰-ig (7. ábra).

Rizs. 7. ábra A rendezőpálya-szakasz tervrajza és hosszanti profilja az utolsó végállástól a rögzítőfék pozícióig.

Rögzítőfék helyzetújonnan épült csúszdákon és kedvező helyi adottságokon kétsínes lassítókkal szerelve indokolt esetben akár 8‰ meredekségű lejtőn is elhelyezhető, egyéb esetben lejtőn ívben elhelyezve. 2,0 ‰-ig, egyenesen - 1,5 ‰ (8. ábra).

Rizs. 8. A rögzítőfék helyzetének terve és hosszprofilja.

A rendezőpálya mögötti rendezőpályákat egyenletes, 0,6 ‰ meredekségű lejtőn kell kialakítani, kivéve az utolsó 100 m hosszú szakaszt, amely a rendezőpálya kijárati torkolatával együtt 2,0 ‰ lejtőn ( 9. ábra).

Rizs. 9. ábra Rendező vágányok tervrajza és hosszprofilja rögzítőfék helyzetből. RT - a válogatópálya becsült pontja (az a pont, ahová a rossz menettulajdonságokkal rendelkező vágónak el kell érnie kedvezőtlen körülmények között: tél, szembeszél).

A gördülő vágások között intervallumok alakulnak ki, amelyek lehetővé teszik a váltóváltást és a kocsik a rendezőpálya különböző vágányaira irányítását a vonatképzési tervnek megfelelően.

A púp előtt elérhető felvonó megkönnyíti a kocsik lekapcsolását.

A gördülési sebesség és a vágások közötti intervallumok szabályozása érdekében a fékezési pozíciók a púpokon vannak elrendezve, kocsi lassítókkal vagy fékpofákkal felszerelve. A rendezőpálya vágányain fékállások is rendelkezésre állnak, hogy megakadályozzák a nagy sebességgel (5 km/h-nál nagyobb) haladó kocsik sérülését a vágányon álló kocsikkal.

A gépesített és nem gépesített púpos pályaudvarok közlekedési jelzővel és parkrádió kommunikációval vannak felszerelve, amelyek segítségével az üzemeltető információkat tud továbbítani a vágások összetételéről, az egyes vágások útvonaláról és egyéb szükséges utasításokról, utasításokról. a válogató park.

A nagy rendezőpályaudvarok domborulatai az autók válogatási folyamatának komplex gépesítésére és automatizálására szolgáló eszközökkel vannak felszerelve - púp automatikus központosítás (HAC), a vágások gördülési sebességének automatikus vezérlésére (ARS), az oldódási sebesség automatikus beállítására. vonatok (AZSR) távirányítóval a púpos mozdonyok (TGL) és mások.

A púp működésének automatizálása elektronikus berendezések és számítástechnika alkalmazásán alapul. A púpos automatizálás lehetővé teszi a válogatópúp feldolgozási kapacitásának jelentős növelését.

A rendezőpúp (vasúti terminológiában és szakzsargonban egyszerűen "domb") a rendezőpályaudvarokon egyfajta vasúti osztályozó berendezés, amely felgyorsítja a vonatok tehervagonokról való leszerelését, a gravitáció segítségével mozgatja a kocsikat, azaz a kocsikat és kocsicsoportok lejtőről.

A válogatódombok az egyik legnagyobb teljesítményű válogatóberendezések. Az első válogatópúp Oroszországban 1899-ben épült a Rjazan-Ural vasút Rtiscsevo állomásán.

BAM-i utam elején meglátogattam az Irkutszk-Sortirovochny állomás rendezőpályaudvarát.

1. Először is néhány elmélet. Szkennelések egy régi tankönyvből a vasútállomásokról és csomópontokról.

7. A diákról szóló teljes fejezetet letöltheti. Kicsit nyom :)

8. Rendezési módok.

9. A tolatómozdony felhúzza a vonatot a dombra.

10. A kompozíció speciális külön utakon vagy magán a dombon keresztül adagolható a dombra.

11. Évről évre csökken a csúszda munkája a bürokrácia és a biztonság miatt. Ne engedje le a dombról, ne nyomja, ne engedje le sem. Így folyamatosan bővül a hegyről le nem engedhető áruk listája.

12. De az erdő soha nem lesz ezen a listán, úgyhogy tekerjünk!

14. Az első (felső) fékezési helyzet biztosítja a mozgó vágások közötti intervallumokat a kapcsolókon és a lassítókon való elválasztásukhoz (intervallumfékezés). A második (középső) fékállás az intervallumokon kívül a vágási gördülési sebesség együttes szabályozását, a harmadik fékállás a vágás célzott fékezését biztosítja, a púppálya foglaltságától függően.

15. A csúszdákon speciális követelmények vonatkoznak a kitérőkre. Gyorsan (a szabványok szerint legfeljebb 0,6 s) kell kapcsolniuk.

16. A mozdony a következő vonathoz ment.

17. Télen és nyáron az autók sebessége, egyéb dolgok azonossága mellett, eltérő. Ezért általában két csúszdát készítenek - télen és nyáron. Különböznek abban a magasságkülönbségben, ameddig az autó felemelkedik a lekapcsolás előtt.

18. A második fékállás egyik gépkocsi lassítója.

19. Hóharc.

20. Minden nyilat és retardert rendszeresen meg kell tisztítani a hótól.

21. A harmadik pozíció lassítói.

22. Rendezési módok.

23. Amint látja, a retarder egyszerűen működik - összenyomja a cipőket és lelassítja az autót a kerékkészletek befolyásolásával.

24. Széntartalmú kompozíció készül válogatásra.

25. Közben az utak egy részét megtisztítják. Figyelj, az egyik működik, a másik pedig irányítja a helyzetet.

26. Válogató domb.

27. Az állomásokon általában két csúszda található - páros és páratlan irányban.

28. A púpos kitérők tömörítése érdekében, különösen azok elején, széles körben alkalmazzák a szimmetrikus, nagyon kis sugarú átmeneti görbékkel rendelkező kitérőket, valamint a kettős vagy akár háromszoros kitérőket.

29. Többféle csúszda létezik, különböző profillal és munkatechnológiával. Irkutszkban a leggyakoribbat mutatják be.

30. A púpos kapcsolós elektromos hajtások fordulatszámát a sebességváltó áttételének csökkentésével érik el (70 helyett 43,69). A nyíl átvitelének további felgyorsítása érdekében egy 100 V névleges feszültségű villanymotorra 200 V feszültséget kapcsolunk, ami 740 W-ra növeli a teljesítményét.

31. Fejlesztésük során a púpos yardok a cipőktől és a kézi lövőktől a teljesen automata rendszerekké váltak.

32. Köszönjük a lövöldözés megszervezését a Kelet-Szibériai Vasút valamennyi alkalmazottjának, sajtószolgálatának és személyesen Arkady Petshiknek.

A vasúti árufuvarozás szerves része az válogató munka, amelyen belül a vonatok egyik vagy másik irányba történő szállítására elkészülnek. Azokat az állomásokat, ahol az áruk újraelosztását végzik, válogatóállomásoknak nevezzük. Munkájuk során számos speciális eszközt használnak, amelyek közül a fő a válogatódomb. Nézzük meg, mi ez és hogyan működik.

Általános tulajdonságok

A rendeződomb a területen elhelyezett, tehervonatok összeállítására vagy feloszlatására szolgáló építmény. Valójában ez egy töltés, amelyen vasúti sínek vannak lefektetve. A kialakítás három fő részből áll: a csúszó részből, a púpból és az alsó részből. A vonat egy mozdony segítségével halad felfelé a dombon. Ezután a gravitáció hatására minden autó önállóan gördül a célállomásig a lejtőn található süllyesztő rész mentén. A dombról lefelé gördülő kocsik vagy bevágások (több összekapcsolt kocsi) között olyan intervallum alakul ki, amely elegendő a nyilak áttételére a vonatképzési tervnek megfelelően. A kocsik gördülési sebességét fékállások szabályozzák, amelyek kocsi lassítókkal vannak felszerelve.

Alapfogalmak

A domb tetejét legmagasabb pontjának nevezik. Általában a magassága 3,5-4,5 méter. Itt a kocsikat vagy vágásokat rendeltetési helyüknek megfelelően küldik a subhill pályákra. A domb magassága a csúcsa és a legkedvezőtlenebb lejtős pálya számított pontja közötti különbség. A magasságot úgy számítják ki, hogy biztosítsa a rossz vezetési teljesítményű kocsi áthaladását kedvezőtlen körülmények között. természeti viszonyok a számított pontra, amelyet a legnehezebb út fékezési helyzetének végétől 50 m távolságra kell felvenni. A domb púpját átjáró részének nevezik, ahonnan a kocsi vagy vágó megkezdi önálló mozgását lefelé.

A csúszó rész a fogadópark lábhegyi torkolatának utolsó kitérői és a dombtető közötti terület. Ez a zóna általában dőlésgátlóval van felszerelve az autók leválasztásának és megállításának megkönnyítése érdekében. Az ereszkedő részt a domb teteje és a rendezőpálya eleje közötti területnek nevezzük. Ebben az esetben az út legnagyobb meredekségű szakaszát nevezzük nagysebességűnek.

A válogató dombok típusai

A dombkomplexumok lehetnek egy- vagy kétoldalasak. Ez utóbbiakat jellemzően különösen nagy rendezőpályaudvarokon használják, mindkét irányban nagy mennyiségű munka mellett. Korábban csak természetes lejtésű területeken építettek csúszdákat. Sok ilyen csúszda még ma is működik. Később mesterséges lejtős csúszdákat kezdtek építeni.

A kocsik fékezésére használt módszerek is eltérőek lehetnek. Minden attól függ, hogy a válogatódomb melyik ponton található. A köré épült állomásokról végül kiderült, hogy a városon belül vannak. Ezeknek speciális követelményei vannak. A retarderek és a kitérők csendes működéséről, a feloszlatás speciális szabályairól és az állomás területére való korlátozott bejutásról van szó.

A rendezőpályaudvarok típusai

A rendezőpálya lehet ugyanolyan hosszú, mint az állomás többi pályaudvara, vagy lerövidíthető. A rövidített parkok Amerikában a legelterjedtebbek, ahol a kedvező terep és az állomások közötti nagy távolságok különösen hosszú vonatok kialakítását teszik lehetővé. Az egy rendezőpályaudvarban összeállított rövidített vonatok az indulási útvonalakon más félvonatokkal kapcsolódnak össze. Ugyanakkor vannak esetek, amikor célszerűbb hosszú rendezőpályaudvarokat kialakítani. Minden az adott régiótól függ.

A púpos udvarok legújabb generációja biztosítja az olyan elemek helyi vezérlését, mint a kitérők és a be-/kijelző riasztók, és ellenőrizni tudják az összes szükséges lezárást és függőséget. Kevésbé gyakori a vasút, különösen a rendezőpálya.

A vágások lassulása a púpos zónában

A vágás első fékezése a púpzónában történik a következő intervallumok kialakításához. Egy vagy két TP (fékállás) hajtja végre. A következő fékezés célzott, beáll park területén, amikor a kocsi célba ér.

Az Orosz Vasutak OJSC állomásain ismert szorító-nyomás-retarderek mellett más fékrendszereket is használnak. Például a lakott területek közelében található állomásokon gumibevonatú síneket használnak a vonatok sebességének csillapítására. A fém kerék gumibevonaton való mozgásából adódó súrlódási erőt retarder szabályozza. A legígéretesebbek a púp fékhelyzetei, állandó mágnesekkel szerelve. A leghatékonyabbak nagy vágási sebességnél (több mint 20 km/h).

A vágások lassulása a park területén

A parkolóhelyeken az autók fékezéséhez vagy vágásokhoz bizonyos számú pontretardert szerelnek fel, amelyek kvázi folyamatos sebességszabályozást biztosítanak. A legismertebb Ebben a pillanatban a retarderek hegyes hidraulikus dugattyús modelljei. Akkor aktiválódnak, amikor a kerékperem átfut a sínnyakra szerelt retarder dugattyún. Ha a gördülési sebességet túllépik (speciális érzékelővel regisztrálják), a felesleges mozgási energia kialszik, amikor a dugattyú lefelé mozog.

Európában a hidraulikus spirális retarder is elterjedt. Amikor a kocsi áthalad rajta, a kerékperem a henger spirális kiemelkedésével lép be, ez utóbbi a kerék energiájának egy részét kiveszi. Az autó retarder által biztosított ellenállás attól függ, hogy az autó sebessége mennyivel haladja meg a normát.

Fékezés természetes lejtős állomásokon

A természetes lejtésű rendezőpályaudvarokon a sebességszabályozás általában a teljes ereszkedés mentén történik, beleértve a park előtti területet is. A legújabb generációk csúszdái kocsirakodókkal vannak felszerelve, amelyek közvetlenül a sínben helyezkednek el, és automatikusan vezérelt kábelekkel mozgathatók. Ha szükséges, a kocsi kiürítő akár a vágót is hozzá tudja vinni azokhoz a kocsikhoz, amelyekhez csatlakozni kell. Az ilyen eszközöket széles körben használják München, Zürich és Rotterdam vasútállomásain.

A púppályák a fékberendezéseken kívül hidraulikus gyorsítókkal is fel vannak szerelve. Általában a park területén helyezkednek el, és akkor aktiválódnak, ha a vágó a norma alatti sebességgel mozog.

Az első csúszdarendszerek

1946-ban Drezdában építették meg az első ferde vágányt a kocsielosztáshoz. Abban az időben Európában a vonatok feloszlatásának egy másik módja volt elterjedt - fordulókörrel. 1858-ban a lipcsei állomáson megépült a púpos rendszer első látszata. A rendezőpálya mai formájában 1863-ban épült először a francia Ter Nord állomáson.

Első ellenlejtő

1876-ban a német Speldorf állomáson megépült az első válogató különálló állomás csúszó részen dőlésgátlóval és közbenső peronnal. Korábban természetes lejtőn, ellenlejtő nélkül épültek csúszdák. 1891-ben kezdték el alkalmazni a rendezőpálya kötegekre (vágánycsoportokra) való felosztását. A természetes lejtésű állomásokon fékezőberendezések helyett ma is megtalálhatók ezek az egyszerű eszközök.

Első moderátor

A húszas években évszázadok teltek el Európában, és Amerikában elkezdték használni a gerenda típusú autó lassítót. 1923-ban a Hamm európai állomáson négy hidraulikus retarderből álló gépesített komplexumot indítottak. A körülbelül egy időben megjelent elektromechanikus reteszelés mechanizmusainak köszönhetően lehetővé vált a kivitelezés távirányító vasút a rendezőpálya helyén. Valamivel később létrehozták az első elektromos eszközöket, amelyek megjegyzik az autók haladási sorrendjét. A megállapított feladatnak megfelelően önállóan beállították a gerendák kapcsolóhajtásait.

Teljes automatizálás

1955-ben a chicagói Kirk állomáson indították útjára az első irányított púpkomplexumot. Az 1970-es évekre a legtöbb nagyobb állomáson teljesen automatizált púppálya volt. Kicsit később a rádiócsatornát kezdték használni a mozdonyok irányítására, ami lehetővé tette a munka termelékenységének növelését.

Alternatívák

A huszadik század második felében a kis teherszállítmányok túlsúlya felé mutatkozott a tendencia. A vasúti és más árufuvarozási módok közötti erősödő verseny miatt a konténeres szállítás vált aktuálissá, amely lehetővé teszi az átrakodás költségeinek minimalizálását és az egyes szállítási módok előnyeinek kihasználását. A konténerek vasúti kocsikból a közúti és tengeri szállításba való átrakása érdekében speciális daruszerkezetes helyszíneket szereltek fel. A konténerszállítmányok fejlődésével Európában számos válogatóállomás adta át funkcióját olyan flottákra, amelyek nem csak a tengeri és közúti szállításra, hanem más vonatokra is képesek átrakni a konténereket a kocsikból.

Komplex MSR 32

A Siemens a vasúti válogatóudvarok építésére és korszerűsítésére egy speciális MSR 32 komplexumot fejlesztett ki, amely a szükséges púp típusától és kapacitásától, valamint profiljától és a helyi adottságoktól függően olyan modellt készít, amelyet elektronikus számítógépek segítségével tesztelnek. A modell megmutatja, hogy hol a legcélszerűbb a sebességérzékelőket, súlymérőket, vágásmérőket, fékállásokat és a rendezőpálya egyéb elemeit elhelyezni.

A rendszer moduláris felépítésének köszönhetően bármilyen ügyféligényhez igazodik. Különböző profilú, fékezési koncepciójú és feldolgozási kapacitású csúszdákban valósítják meg. Például Zürichben egy MSR 32 rendszerrel felszerelt púp óránként 330 vagont kezel. A mozdonyt rádió vezérli. Bécsben egy hasonló osztási pont 320 vagon/óra kapacitással rendelkezik. Ennek a csúszdának a mozdonya rádióvezérlésű. A rendszer minden dián folyamatos információcserét biztosít a diszpécserközpontokkal. A púpkezelőnek csak meg kell győződnie arról, hogy minden úgy működik, ahogy kell. A volt Szovjetunióban az első állomás, ahol a Siemens telepítette technológiáját, a litvániai Vaidotai állomás volt. Fokozatosan az MSR 32 technológia terjed a világon. Az Orosz Vasutak OJSC állomásain is tesztelik őket.

Adja meg az útvonalat és a dátumot. Válaszul az Orosz Vasutaktól kapunk tájékoztatást a jegyek elérhetőségéről és azok költségéről. Válassza ki a megfelelő vonatot és helyet. Fizessen a jegyért a javasolt módok egyikével. A fizetési információk azonnal átkerülnek az Orosz Vasúthoz, és kiállítják a jegyét.

Hogyan lehet visszaküldeni a megvásárolt vasúti jegyet?

Fizethetek kártyával a jegyért? És biztonságos?

Oh biztos. A fizetés a Gateline.net feldolgozóközpont fizetési átjáróján keresztül történik. Minden adatot biztonságos csatornán továbbítanak.A Gateline.net átjárót a nemzetközi PCI DSS biztonsági szabvány követelményeinek megfelelően fejlesztették ki. Szoftver Az átjáró sikeresen auditált a 3.1-es verzióhoz.A Gateline.net rendszer lehetővé teszi a Visa és MasterCard kártyákkal történő fizetések elfogadását, beleértve a 3D-Secure: Verified by Visa és MasterCard SecureCode használatát is.A Gateline.net fizetési űrlap különféle böngészőkre és platformokra van optimalizálva, beleértve a mobileszközöket is.Szinte az összes internetes vasúti ügynökség ezen az átjárón keresztül dolgozik.

Mi az az elektronikus jegy és az elektronikus regisztráció?

Az oldalra e-jegy vásárlása modern és gyors útúti okmány kiállítása pénztáros vagy üzemeltető közreműködése nélkül.Elektronikus vasúti jegy vásárlásakor az ülőhelyek azonnal, fizetéskor visszaválthatók.Miután kifizette a vonatra való felszállást, vagy át kell mennie az elektronikus regisztráción, vagy ki kell nyomtatnia egy jegyet az állomáson.Elektronikus regisztráció Nem minden rendelés esetén elérhető. Ha van regisztráció, akkor azt weboldalunkon a megfelelő gombra kattintva tudja teljesíteni. Fizetés után azonnal látni fogja ezt a gombot. Ezután a vonatra való felszálláshoz szüksége lesz az eredeti személyi igazolványára és a beszállókártya kinyomtatására. Egyes vezetők nem igényelnek kinyomtatást, de jobb, ha nem kockáztatjuk.Nyomtasson e-jegyet a vonat indulása előtt bármikor megteheti az állomás pénztárában vagy az önregisztráló terminálon. Ehhez szüksége van egy 14 jegyű rendelési kódra (fizetés után SMS-ben kapja meg) és az eredeti azonosítóra.