Истребитель як 3 вооружение. Яковлев як-з. Начало производства. Боевой путь машины

	Фронтовой истребитель
Разработчик:	ОКБ имени Яковлева
Производитель:	Тбилисский авиазавод
Главный конструктор:	А. С. Яковлев
Первый полёт:
Принят на вооружение::
	Снят с эксплуатации
Основные эксплуатанты:
Единиц произведено:
Варианты:	Як-3, Як-7УТИ
Характеристики
Крейсерская скорость:
Макс. скорость:
Макс. скорость у земли:
Макс. скорость на высоте:
Дальность полёта:
Практический потолок:
Скороподъёмность:
Размах крыла:
Площадь крыла:
Снаряжённый:
Силовая установка
Двигатели:	ПД ВК-105ПФ2
Тяга (мощность):
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	1×20-мм пушка ШВАК, 2×12,7-мм пулемёта УБС

Модификации

Як-3 - советский одномоторный самолёт-истребитель.

История создания

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал:

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3 . Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен:

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров:

«До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка «Нормандия» Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».

Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .

Бесспорно, Як-3 - один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла - «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.

Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.

С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.

Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам.Зато экономия веса составляла десятки килограммов.

С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Модификации

• Як-3П ВК-105ПФ2 - серийная модификация с чисто пушечным вооружением (1 мотор-пушка Б-20М и 2синхронные Б-20С), незначительно изменена конструкция планера и установлено новое радиооборудование. Самолёт «опоздал» на войну, с августа 1945 выпущено 596 экземпляров.
• Як-3 с ВК-107А
• Як-3 с ВК-108 - версия с более мощным двигателем ВК-108 («потомком» ВК-107А), развивавшим мощность на взлёте 1800-1850 л.с. Новый мотор имел новый двухскоростной нагнетатель с лопатками Поликовского и очень напряжённый тепловой режим, был недоведён и очень ненадёжен. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч..
• Як-3К - версия с крупнокалиберным орудием НС-45, оказавшаяся менее удачной, чем Як-9К, из-за сильной отдачи при меньшем весе
• Як-3ПД - высотная модификация Як-З ВК-105ПФ2 с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ.
• Як-3Р - с ракетным ускорителем конструкции В. П. Глушко
• Як-3Т - опытная противотанковая версия с 1×Н-37 (25 снарядов) и 2×Б-20 (100 снарядов)
• Як-3Т-57
• Як-3ТК - использован мотор ВК-107А с турбокомпрессором
• Як-3У - созданная в 1945 году версия с АШ-82ФН
• Як-3УТИ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Як-3 - советский истребитель времен Второй мировой войны. Он был создан авиаконструкторами ОКБ Яковлева. Его предшественник был принят на вооружение перед самой войной. Як-3 считается самым массовым истребителем, сконструированным в СССР. Кроме того, учитывая его летно-технические характеристики, он является одной из лучших боевых машин, разработанных ОКБ Яковлева за весь период военных действий против фашистской Германии.

История создания

В 1939 году немецкие конструкторы закончили работу над новой машиной «Мессершмитт 109Е». Она представляла собой цельнометаллический моноплан, оснащенный мощным мотором и внушительным вооружением. Большинство ее летно-технических характеристик были выше, чем у самолетов, разработанных советским конструктором Поликарповым и его командой. В то время именно его машины и составляли основу истребительной

Стоит отметить, что в совещаниях, проходивших в Кремле, где обсуждались вопросы, касающиеся модернизации ВВС страны, принимал участие и сам И. В. Сталин. Было рассмотрено несколько десятков проектов различных самолетов-истребителей, однако для реализации отобрали лишь три машины: Лаг-3 конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова, будущий Миг-3 Гуревича и Микояна, а также Як-1 Яковлева.

Работы по созданию новых машин набирали обороты. Уже в начале 1940 года в воздух взлетел самолет И-26, являвшийся прототипом следующего поколения истребителей. После этого машину передали для дальнейших государственных испытаний. В том же году впервые самолет И-26 был представлен широкой публике на военном параде, состоявшемся 7 ноября в Москве. Тогда народ, заполонивший всю Красную площадь, мог наблюдать, как над ним с огромной скоростью пронеслись 5 остроносых истребителей, совсем не похожих на уже ставших привычными И-16.

Вскоре было принято специальное постановление правительства, согласно которому самолеты получили свою маркировку, образованную от первых букв фамилий их главных конструкторов. В результате машина И-26 превратилась в Як-1. Этот истребитель с самого начала отличался от других самолетов тем, что им было достаточно легко управлять, он обладал сравнительно небольшим весом и неплохой маневренностью. В данном случае сказался опыт, полученный этим конструкторским бюро, которое до этого занималось созданием в основном Именно поэтому новая машина с самого начала обладала хорошими скоростными данными.

Для советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева середина войны стала чуть ли не самым плодотворным этапом в жизни. Стоит отметить, что к тому времени уже был накоплен достаточно большой опыт по применению поэтому ему, как никому другому, были видны как сильные, так и слабые стороны не только собственных машин, но и вражеских истребителей. В 1943 году промышленность Советского Союза все-таки смогла встать на ноги и обеспечить фронт необходимым количеством самолетов. Эвакуированные заводы, как и прежде, заработали на полную мощность, потому что был успешно решен вопрос относительно поставок алюминия и других материалов, так необходимых для постройки летательных аппаратов.

В разгар войны Александру Сергеевичу Яковлеву и его коллективу удалось разработать несколько достаточно удачных модификаций машины Як-9. Кроме того, авиаконструкторам удалось в кратчайшие сроки подготовить и запустить в серийное производство другое свое детище - Як-3, впоследствии ставшее одним из лучших истребителей того времени. Стоит отметить, что при разработке Як-9 задались целью создать самолет, способный преодолевать значительные расстояния. Кроме того, он был оснащен достаточно мощным вооружением. В то же время истребитель Як-3 разрабатывали исключительно для ведения воздушного боя.

Модернизация самолета

В начале 40-х годов прошлого века советская промышленность стала выпускать более мощные авиационные двигатели, поэтому конструкторы решили максимально уменьшить массу ранее созданного истребителя Як и улучшить его основные аэродинамические характеристики. Конструкцию этого самолета пришлось полностью пересмотреть. Прежде всего, подлежали замене лонжероны крыльев, сделанные из тяжелой древесины. В новой версии самолета они были уже более легкими, дюралевыми.

Модернизация коснулась и других частей машины. Так, было принято решение изменить в новом самолете размеры крыльев. После этого площадь каждого из них уменьшилась на 2,3 м², а также они стали короче на один метр. За счет этих довольно-таки простых решений удалось снизить массу машины до 2665 кг и значительно увеличить ее энерговооруженность. Подобная модернизация положительно повлияла как на скорость, так и на маневренность нового истребителя Як-3.

Следующим изменением, внесенным в конструкцию самолета, стало улучшение аэродинамических свойств крыльев и фюзеляжа. Полотняная обшивка хвостовой части машины была заменена на фанерную, хвостовое колесо стало убираться, а туннель маслорадиатора «утопили» прямо в корпус истребителя. На него был также установлен и новый двигатель М-105ПФ, после чего самолет стал называться Як-1М. Его испытания проводились в начале 1943 года. По их окончании стало ясно, что скорость новой машины увеличилась на 40 км/час, а также сократилось время на набор высоты в 5 тыс. м до 4,1 минуты.

Дальнейшая модернизация

Сентябрь 1943 года ознаменовался выпуском второго опытного истребителя-дублера, на котором была усовершенствована система охлаждения воды и масла, при этом туннель маслорадиатора был убран в фюзеляж машины. Кроме того, на самолет установили безмачтовую антенну, а кольцевой прицел заменили на коллиматорный.
Конструкторы также позаботились и об улучшении бронирования истребителя. Новую модель одномоторного самолета оснастили другим винтом и более мощным форсированным двигателем М-105ПФ-2, мощность которого составляла 110 лошадиных сил.

Испытания

Наконец, в октябре того же года началось тестирование, первые результаты которого показали, что летные характеристики истребителя-дублера стали значительно лучше. При наборе высоты в 4300 м его скорость составила 651 км/час. На тот момент Як-1М по своим высоким летно-техническим характеристикам превзошел не только все истребители в СССР, но и существующие на тот момент зарубежные аналоги. По завершении испытаний специальная комиссия составила официальный акт, где были особо отмечены такие преимущества самолета, как хорошая вертикальная маневренность и простота в управлении, не требующая слишком высокой квалификации пилота.

Принимавший участие в испытаниях генерал-майор Стефановский порекомендовал как можно быстрее внедрить этот истребитель в серийное производство. В 1944 году военно-воздушные силы Советского Союза получили новую машину, которую назвали Як-3. Она была призвана заменить более тяжелый и неповоротливый истребитель, переставший соответствовать требованиям времени.

Як-3 на фронте

Выпуск самолетов был налажен очень быстро. Их постройка велась одновременно на двух авиазаводах, расположенных в Саратове и Тбилиси. За короткое время сумели выпустить более 4,8 тыс. машин. Учитывая тот факт, что истребитель Як-3 довольно быстро попал на фронт, можно только удивляться темпам его производства.

Уже в июне 1944 года первая партия серийных самолетов, поступивших на вооружение в 91-й ИАП (истребительный авиационный полк) 2-й воздушной армии, приняла участие в наступательной операции, которая велась в направлении Львова. Известно, что около половины всего летного состава было сформировано из молодых неопытных пилотов, никогда прежде не принимавших участия в воздушных боях. Однако за полтора месяца они совершили более 420 боевых вылетов и провели 5 групповых схваток с врагом, уничтожив при этом 23 машины противника. Потери же составили всего два Як-3.

Отзывы о самолете

В целом основные технические характеристики Як-3 устраивали летчиков, однако наряду с преимуществами этот истребитель имел и целый ряд недостатков. Главный из них - это сравнительно небольшой запас топлива, который не позволял пилотам находиться в воздухе более длительное время, тем самым лишая их возможности устраивать охоту за вражескими самолетами. Были зафиксированы также случаи, когда при выходе машины из пикирования могла оторваться обшивка верхнего фрагмента крыла. Об этом недостатке пилоты знали не понаслышке, поэтому всегда старались не использовать самолет на пределе его возможностей.

Однако, несмотря на недочеты в конструкции истребителя, маневренный, скоростной и легкий Як-3 сумел завоевать популярность у советских летчиков. По тем временам это была все же идеальная машина, созданная талантливыми конструкторами для успешного ведения воздушных боев. Столкнувшись в небе с вражеским самолетом BF-109, наши истребители заходили ему в хвост после нескольких виражей по горизонтали или же с одного разворота по вертикали. А такая тяжелая машина, как немецкий FW-190, практически не имела никаких шансов выйти победителем в поединке против Як-3.

Инцидент с союзниками

Ноябрь 1944 года, Югославия. По нелепой случайности советские летчики приняли Р-38 Lightning за немецкие. Состоялся воздушный бой, в ходе которого союзники лишились четырех своих машин. Только после этого двум сторонам конфликта удалось наконец-то наладить взаимодействие. Упоминание о данном инциденте есть и в отчетах американцев. По их версии, исход боя был несколько другим. Так, по их словам, им удалось уничтожить семь советских истребителей.

Неправильно было бы сказать, что Як-3 вытеснил остальные советские самолеты-истребители, которые имели более мощное вооружение или обладали большей дальностью полетов. Он просто гармонично дополнил их. Пилоты на Як-3 с его высокими летно-техническими показателями сумели добиться огромных положительных результатов. А небывалый эмоциональный подъем, характерный для завершающего этапа войны, поставил этот самолет-истребитель в один ряд с другими символами Победы, такими как «катюша» и танк Т-34.

Фюзеляж

Его силовая конструкция состояла из хромансилевых труб, к передней части которых приваривали мотораму. Спереди фюзеляж образовывали металлические капоты двигателя. Хвостовая обшивалась фанерой.

Кабина Як-3 располагалась в центре фюзеляжа и закрывалась фонарем, который состоял из трех частей. Средняя из них была подвижной. Сзади летчика защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм. Кроме того, задняя секция фонаря имела бронестекло, а левую руку пилота прикрывал бронеподлокотник. Средняя секция имела аварийную систему сброса, предназначенную для покидания самолета при возникновении экстренных ситуаций.

Крылья и хвост самолета

Эти части машины были выполнены одновременно из нескольких материалов. Известно, что при изготовлении крыльев истребителя производитель Як-3 использовал дюраль, фанеру, дерево и полотно. Сочетание именно таких материалов и придавало необычайную легкость и маневренность данной модели самолета.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию, рабочую фанерную обшивку и несколько деревянных нервюр, а снаружи они обклеивались полотном. Их механизация включала в себя посадочные щитки и элероны. Уже после окончания войны был выпущен экспериментальный Як-3, обшивка которого была выполнена из дюраля, однако в серию эта версия самолета так и не была запущена.

Крыло этой машины имело так называемый стандартный яколевский профиль. Его относительная толщина составляла 7% на конце и 14% у корня крыла. Обшивка истребителя приклеивалась к фанерным накладкам, которые, в свою очередь, были приклепаны к металлическому каркасу. Как показал боевой опыт, подобное соединение оказалось недостаточно прочным.

Что касается хвостового оперения истребителя Як-3, то оно состояло из цельнодеревянного киля и стабилизатора. Управление высотой и выбором курса осуществлялось при помощи руля, сделанного из металла, а затем покрытого обшивкой из полотна.

Шасси Як-3

Это была убирающаяся трехопорная система, состоящая из одной хвостовой и двух опорных стоек. Последние были оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Выпуск и уборка шасси происходили посредством пневматической системы. Хвостовую же стойку убирал специальный разработанный для этих целей тросовый привод.

Пневматической системой управлялись и тормоза шасси вместе с посадочными щитками. Такой вид регулирования по сравнению с гидравлическим, который использовал в своих самолетах конструктор Лавочкин, был менее надежным и доставлял много хлопот как летчикам, так и техникам. Однако он был значительно дешевле и, что немаловажно, легче.

Силовая система и радиатор

Двигатель Як-3 представлял собой V-образный мотор ВК-105ПФ2 водяного охлаждения, имевший номинальную мощность в 1240 лошадиных сил. Кроме того, силовая система самолета включала в себя и воздушный винт изменяемого шага. На истребителях, разработанных конструкторами ОКБ Яковлева, бензобаки, имеющие общий объем 370 литров, всегда располагались в крыльях машин. Один из баков размещался в центроплане, а два других - в консолях. Они имели защиту в виде протектора, заполненного нейтральным газом.

Пожалуй, главной особенностью самолета Як-3 является то, что его радиатор, способствующий охлаждению воды, расположен внутри фюзеляжа. При этом канал, по которому подавался воздух, был несколько расширен. Это позволило в значительной степени улучшить аэродинамические характеристики истребителя. Действия с заслонкой водяного радиатора производились в автоматическом режиме. В холодное время года в воду добавляли антифриз, а масло разбавляли бензином.

По такому же принципу были сделаны и маслорадиаторы, расположенные в центроплане. Их охлаждение производилось посредством воздуха, подаваемого через воздухозаборники, находившиеся в носке крыла.

Бортовое оборудование и вооружение

Советский истребитель Як-3 был оснащен минимальным набором аппаратуры, которая позволяла летчику вести воздушные бои только днем и при благоприятных метеорологических условиях. Это было сделано с единственной целью - максимально облегчить самолет. Однако стоит отметить, что на большинстве машин устанавливались радиостанции передачи «Орел» и приема «Малютка».

Вооружение Як-3 включало в себя автоматическую пушку ШВАК, которую устанавливали прямо в развале цилиндров двигателя, и одного, а иногда и двух пулеметов УБ. Стрельба из орудия производилась через втулку винта и вал редуктора. Его боекомплект состоял из 120 выстрелов. Также истребитель был укомплектован прицелом коллиматорного типа.

Окрас

Як-3 был запущен в производство уже в конце войны, когда фашисты практически полностью перестали бомбить наши аэродромы. В создавшихся обстоятельствах необходимость в маскировке машин под земную поверхность или цвет растительности отпал. Теперь же нужно было сделать так, чтобы в полете истребители зрительно сливались с небесной гладью. Было проведено несколько экспериментов, которые установили, что оптимальным вариантом является окраска истребителей в светло-серый или в два оттенка этого же цвета - темный и более светлый.

В итоге получилась довольно скучная картина, поэтому боевую раскраску начали дополнять разнообразными полковыми обозначениями, надписями, индивидуальными эмблемами и отметками о количестве воздушных побед.

Размеры Як-3 и другие характеристики самолета

Ниже приведены основные параметры знаменитого истребителя:

• высота - 2,42 м;
• длина - 8,5 м;
• размах крыла - 9,2 м;
• максимальная скорость - 645 км/час;
• мощность - 1800 лошадиных сил;
• двигатель - ВК-105ПФ2;
• площадь крыла - 14.85 кв. м;
• нормальная взлетная масса - 2830 кг;
• практическая дальность полета - 1060 км;
• максимальная скороподъемность - 1111 м/мин;
• экипаж - 1 человек.

Заключение

Эта статья посвящена краткому обзору Як-3 - истребителя, который в конце войны позволил советским летчикам на равных сражаться с немецкими воздушными асами, находившимися за штурвалами таких известных марок самолетов, как «Мессершмитт BF109» и «Фокке-Вульф FW190». Сохранилось много свидетельств о том, что пилоты высоко ценили эту машину, потому что она была проста в управлении и имела мощное вооружение.

Многие советские и даже иностранные летчики-асы успели побывать за штурвалом Як-3, в том числе и бойцы знаменитого полка «Нормандия-Неман». К примеру, французские пилоты, когда им самим предложили выбрать истребитель из числа советских, американских и английских машин, на которых им предстояло летать, предпочли именно Як-3. Как показало время, они не ошиблись, так как действовали на них весьма успешно. Только за десять дней осени 1944 года им удалось сбить на Як-3 больше ста вражеских самолетов, и это были в основном Me-109G и FW-190. Стоит ли говорить о том, что летчики люфтваффе всячески избегали боев с участием Як-3.

Уже после войны этот самолет состоял на вооружении нескольких иностранных государств, таких как Польша, Албания, Югославия и Венгрия. Впоследствии на основе Як-3 было разработано чуть меньше двадцати версий этого самолета, но только 11 из них выпускались серийно.

Считал лучшим истребителем эпохи . Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.

История создания Як-3

Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.

Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.

Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.

Сформировались основные направления работы: поиск нового, более мощного двигателя, снижение массы, совершенствование аэродинамической компоновки. Як-3 проектировался и строился в 1942-1943 гг., госиспытания прошли молниеносно, с мая-июня 1944 г. его начали отправлять в войсковые части.

Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения - строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.

На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника. По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев - благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того - в августе 1946 г. программа производства Як-3 была свернута.

Характеристикисамолета Як-3

Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):

• длина, м - 8,46;
• размах, м - 9,20;
• масса, кг: взлетная - 2692, боевая - 2490;
• скорость макс., км/ч: у земли - 570, на 4000 м - 651;
• время набора высоты 5000 м, мин - 4,5;
• потолок практический, м - 11800;
• дальность, км - 710;
• дистанция взлета/посадки, м - 290/480.

• Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
• На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
• Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
• В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
• Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
• Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М . Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и , необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам. Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Лётно-технические характеристики:

Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2123
нормальная взлетная 2692
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
у земли 567
на высоте 646
Практическая дальность, км 648
Скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС